Những điều chưa biết về tai nạn máy bay ở Việt Nam

Chuyến đi của Thủ tướng Nguyễn Cao Kỳ tới Đà nẵng năm 1967


Sân bay Tân Sơn Nhứt


PM Nguyen Cao Ky in Da Nang 1967 (2)



Bên trong chuyên cơ AF 1


PM Nguyen Cao Ky in Da Nang 1967 (4)




PM Nguyen Cao Ky in Da Nang 1967 (5)



PM Nguyen Cao Ky in Da Nang 1967 (6)



PM Nguyen Cao Ky in Da Nang 1967 (7)



PM Nguyen Cao Ky in Da Nang 1967 (8)

Quản lý bay - Chuyện kể về một thời gian khó

(Bài viết kỷ niệm 20 năm ngày Truyền thống ngành Quản lý bay)​

Cục Quản lý bay, Công ty Quản lý bay, Trung tâm Quản lý bay, Tổng Công ty Bảo đảm hoạt động bay và Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam…đó là những cái tên của ngành Quản lý bay qua các thời kì. Nhưng dù mô hình tổ chức, tên gọi của đơn vị có thay đổi thế nào, hoạt động có lúc thăng, lúc trầm, lúc khó khăn, khi thuận lợi ra sao, cứ nói Quản lý bay là ai cũng biết, ai cũng hiểu như lời của Tổng giám đốc Trần Xuân Mùi ví von: đó là ngành “Cảnh sát trên không” - một trong 3 bộ phận chủ yếu cấu thành ngành Hàng không. Cảng hàng không ở dưới mặt đất, các hãng hàng không bay trên bầu trời và Quản lý bay là người nối liền mặt đất với bầu trời. Theo tôi cứ tự giới thiệu tóm lược như vậy là đầy đủ và dễ hiểu.
Trong hơn 42 năm công tác của mình tôi đã có trên 30 năm làm việc trong ngành Quản lý bay của Hàng không Việt Nam. Nhân kỷ niệm ngày truyền thống của Ngành, với tư cách một người đi trước xin kể lại với các bạn trẻ một số kỷ niệm về Quản lý bay - một thời gian khó.

​

Đ/c Nguyễn Phúc Tài (Đứng bên trái hàng đầu) - Tham gia đoàn cán bộ của Tổng công ty tặng quà Trung tâm điều dưỡng thương binh nặng Duy Tiên​

1- Câu chuyện thứ nhất: Bài học vỡ lòng về Hàng không.
Cuối năm 1979, tôi được điều chuyển công tác từ trung đoàn Thông tin 26 - quân chủng PK-KQ về phòng Thông tin (nay là Ban Kỹ thuật) thuộc cục Quản lý bay - Tổng cục HKDD với chức danh: Trợ lý thông tin hữu tuyến điện. Sau một tuần tìm hiểu, làm quen với đơn vị mới, trưởng phòng Thông tin - Đại tá Nguyễn Văn Nhạ giao nhiệm vụ đầu tiên cho tôi: Ngày mai, cậu lên sân bay Nội Bài để tìm hiểu và nắm bắt mạng lưới thông tin hữu tuyến và các phương tiện thông tin khác thuộc Đội Thông tin - Phòng Quản lý bay, sân bay quốc tế Nội Bài.
Sáng sớm, tôi hăm hở đạp xe lên đường, qua cầu Đuống hỏi thăm đường lên Phủ Lỗ và hơn một giờ sau có mặt tại Sở chỉ huy (nhà Tròn) nằm ở phía Bắc sân bay, lúc bấy giờ là đại bản doanh của sân bay Nội Bài. Thời ấy, đất nước vừa ra khỏi chiến tranh nên còn rất khó khăn. Sân bay quốc tế mặc dù là bộ mặt, là của ngõ đầu tiên của Việt Nam ra thế giới mà cũng còn thiếu thốn vô cùng. Chúng tôi vẫn nói vui là: Sân bay quốc tế không có ghế để ngồi, sân bay Thủ đô không có micro để nói. Vì thế các phương tiện thông tin cũng còn lạc hậu lắm. Với thời gian một ngày là có thể tìm hiểu hết hệ thống thông tin của sân bay.
2- Câu chuyện thứ hai: Thế mới gọi là lính Không quân chứ..
Một tháng sau, lại được Trưởng phòng giao nhiệm vụ mới: Đi nghiên cứu, tổ chức mạng thông tin điện thoại nội bộ cho Xưởng sửa chữa máy bay A76 ở sân bay Nội Bài. Sáng hôm sau, tôi được đồng chí Phùng Đức Ứng - Trưởng phòng Hành chính A76 (sau này là Chủ tịch Công đoàn Hàng Không) dẫn ra gửi xe đạp tại đài chỉ huy sân bay Gia Lâm. Hai anh em lên chiếc máy bay IL-18 (loại máy bay to và hiện đại nhất thời bấy giờ) chuyển trường về xưởng A76 để sửa chữa. Sau 08 phút đồng hồ, một chú lính bộ binh như tôi lần đầu tiên được lên tận mây xanh, bay từ sân bay này tới sân bay khác chỉ mất thời gian bằng 1cây số hành quân bộ. So sánh với chuyến công tác đầu tiên đi bằng xe đạp thì thật là trên cả tuyệt vời! Thế mới gọi là lính Không quân chứ.
Nhớ lại kỷ niệm ngày ở chiến trường, trận ấy đơn vị tôi bị địch xoá sổ, tôi và cậu liên lạc bị thương, lang thang trong rừng một tuần mới tìm được đường về đơn vị. Cách đây vài năm về thăm chiến trường xưa, khi đi Khe Xanh, Lao Bảo tôi nhận ra cảnh núi rừng quen thuộc đã có chiếc cầu treo rất đẹp bắc qua nơi con “sông Ba Lòng bay bổng lời ca”. Ô tô chỉ đi hết vài chục phút, vậy mà ngày xưa băng rừng vượt núi, mình phải loanh quanh hết cả tuần lễ. Thế mới biết câu tục ngữ của lính: nhất cự li, nhì tốc độ trong mọi lĩnh vực vẫn đúng.
3- Câu chuyện thứ ba: Triển khai đường dây điện thoại nóng phục vụ Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ VI ở sân bay Nội Bài.
Để mắc dây điện thoại chui qua đường băng nối liên lạc giữa đầu Nam và đầu Bắc sân bay phục vụ Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ VI, tôi lại được giao nhiệm vụ dẫn một tổ thông tin đường dây của C29 Thông tin lên sân bay Nội Bài để tác nghiệp. Qua làm việc với anh Quế - cán bộ đội thông tin thuộc phòng Quản lý bay, sân bay Nội Bài tôi được biết khi thi công đường băng sân bay, Công binh có đặt một đường dây cáp điện thoại có dung lượng 10 đôi vào rãnh tiếp giáp của các tấm bê tông đã phủ nhựa đường lên. Nhưng ở ô nào thì không có sơ đồ, chỉ biết là ở nửa đường băng về phía Đông. Tôi tổ chức cho anh em đi bới tìm, hai ngày sau thì tìm được. Nếu không có đường cáp chui qua đường băng thì phải triển khai khoảng 5 km cột tre dã chiến để mắc dây đi vòng hết đầu đường băng rồi quay lại. Tốn kém đã đành nhưng công tác bảo vệ cũng vô cùng khó khăn. Địa bàn thôn Thái Phù rất phức tạp, dăng dây lên chỉ vài tiếng đồng hồ là bị cắt trộm. Thời buổi khó khăn nên dây điện thoại dã chiến có thể để mắc điện sinh hoạt, làm dây phơi, dây buộc… Thế là đường dây được triển khai rải trên bãi cỏ và chui qua đường băng. Thật nhẹ cả người. Rồi khó khăn mới lại đặt ra. Chỉ 2 ngày đêm sau dây lại bị cắt trộm. Qua tìm hiểu được biết để phục vụ cho Đại hội Đảng, rất nhiều lực lượng phải tham gia ở sân bay. Thế là buổi tối, các cô các cậu lính và công nhân dắt nhau đi tình tự ở khu vực đường băng, gặp dây điện thoại thì cắt về làm dây đèn, dây quạt, dây phơi. Vì thế, tuyến dây bọc lại phải chôn ngầm xuống đất. Với một tổ thông tin đường dây 3 người, việc bảo vệ duy trì liên lạc điện thoại 24/24 giờ trong ngày cho một nhiệm vụ dặc biệt là vô cùng vất vả.
4- Câu chuyện thứ tư: Nhanh như điện, tiện như ô tô.
Thời bao cấp, lãnh đạo Đảng và Nhà nước đi công tác bằng máy bay riêng (chuyên cơ). Một lần, ngày mai có chuyên cơ A thì hôm nay đường điện thoại 5 số là phương tiện liên lạc duy nhất giữa Văn phòng Tổng cục và sân bay quốc tế Nội Bài bị hỏng. Thế là đêm hôm đó Văn phòng Tổng cục phải điều một xe Com măng ca lên sân bay để triển khai công tác phục vụ chuyên cơ. Thật là nhanh như điện, nhưng không thể tiện bằng ô tô.
5- Câu chuyện thứ năm: Điện thoại 5 số của bưu điện - đặc sản quí hiếm của thời bao cấp.
Cả tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam có một tổng đài từ thạch (loại tổng đài quay số bằng tay có người trực để chuyển tiếp liên lạc). Tổng đài T15 có dung lượng 80 số trong đó có một số trung kế duy nhất (số máy 53641) để dùng chung liên lạc ra ngoài. Thời buổi khó khăn, ngành bưu điện qui định tiêu chuẩn phân phối chỉ có Tổng cục trưởng, các Tổng cục phó, Văn phòng Tổng cục, Sở chỉ huy (ACC) và tổng đài Tổng cục mới được trang bị điện thoại 5 số bưu điện. Mỗi lần xin mắc điện thoại 5 số cho các đối tượng trên, tôi phải mang công văn và thư tay của Tổng cục trưởng Hàng không gửi Tổng cục trưởng Bưu điện và Giám đốc sở Bưu điện Hà nội, nếu đúng đối tượng mới được giải quyết. Chỉ có 3 trường hợp ngoại lệ mà tôi xin mắc thêm được điện thoại 5 số cho đại diện các hãng hàng không lớn là AIROTHAI, AEROFLOT và INTERFLUG ở khu ngoại giao đoàn Trung Tự. Các bạn khó có thể hình dung được máy điện thoại bưu điện hiện nay nhà nào cũng có, bộ phận nào cũng có và đã được thay thế bằng điện thoại di động rồi mà sao thời đó hiếm thế. Nó là mặt hàng xa xỉ, phân phối như chế độ tem phiếu cho cán bộ cao cấp bán ở phố Tôn Đản.
6- Câu chuyện thứ sáu: Chất lượng thông tin kém, chữ tác đánh chữ tộ
Sau giải phóng miền Nam, nhiều phương tiện thông tin liên lạc của chế độ cũ để lại do Mỹ sản xuất có chất lượng tốt. Máy liên lạc thoại đơn biên SSB là một ví dụ điển hình. Toàn bộ các sân bay đều có máy SSB tạo thành một mạng lưới thoại cả nước dùng cùng một tần số để báo cáo, điều hành tình hình thông tin liên, các số liệu phục vụ hoạt động bay, vận chuyển…Máy SSB nhỏ, gọn, dễ sử dụng nên rất thuận tiện và hiệu quả. Nhân viên trực máy SSB đọc điện gửi đi và thu điện gửi đến địa chỉ mình như một tổng đài vô tuyến điện thoại. Nhưng do đặc điểm của tần số là đơn biên nên khi thời tiết xấu rất nhiễu động, chất lượng kém. Một hôm, có bức điện gửi cho cục phó cục Quản lý bay Ngô Thế Dong hẹn đón người nhà là bà cô chị họ ở Sài gòn ra. Thời tiết hôm đó mưa dông, nhiễu động lớn nên nhân viên thông tin thu bức điện mất cả mấy chục phút đồng hồ mà vẫn chưa hoàn chỉnh. Đến khi cục phó đọc điện ở hội nghị giao ban hàng ngày thì mọi người mới vỡ lẽ làm gì có bà nào có vai vế là bà cô chị họ. Gọi lại cho TSN, thời tiết có tốt hơn và đánh vần ghép chữ cái kiểu báo vụ thì đính chính lại là bà Ngô Thị Thọ. Thế mới gọi là chữ tác đánh chữ tộ.
7- Câu chuyện thứ bảy: Đi tiếp dầu cho Đài Mộc Châu
Vào những năm 80, các đài dẫn đường Mộc Châu, Ninh Bình trực thuộc đội thông tin C29, cục Quản lý bay. Ngày ấy Mộc Châu chưa có điện lưới quốc gia, cả thị trấn nông trường chạy 2 chiếc máy nổ diêzen công suất lớn. Những lúc có bay mà không có điện của Nông trường thì Đài phải chạy máy phát dự phòng. Mỗi quí C29 phải đi tiếp dầu cho Đài một lần. Chiếc xe tải Zin khơ già nua chạy từ 5 giờ sáng đến 5 giờ chiều mới tới nơi. Tiếp được 2 phi dầu thì mất nửa phi xăng chạy ô tô. Vậy mà vẫn phải chở dầu từ Gia Lâm lên Mộc Châu. Đồng chí Lưu Mạnh Hồng, đội trưởng và tôi là đội phó có ý kiến nhiều lần đề nghị mua dầu tại chỗ để tiết kiệm, nhưng anh Kim kế toán trưởng nói không đúng nguyên tắc tài chính. “Tốn kém đã có Liên Xô chịu”. Thế mới đúng là thời quan liêu, bao cấp.
8- Câu chuyện thứ tám: Đi công tác cùng chuyên gia ICAO
Những năm 70 của thế kỷ trước, đất nước vừa ra khỏi chiến tranh, ngành Hàng không Việt Nam non trẻ được thừa hưởng quyền lợi của một thành viên của tổ chức Hàng không dân dụng thế giới (ICAO) do Air Việt Nam (Hàng không Việt Nam cộng hoà) trước đó để lại. Một quyền lợi vô cùng to lớn, vô cùng quý báu là ta được tiếp quản phần lớn vùng thông báo bay Hồ Chí Minh (vùng thông báo bay Sài gòn cũ) đã mang về cho đất nước một nguồn thu ngoại tệ lớn. Để đảm trách được nhiệm vụ do ICAO phân định, chúng ta đã bền đấu tranh, phấn đấu lao động, sáng tạo trong 19 năm để hiện đại hoá ngành Hàng không và cuối cùng đã giành được quyền quản lý, điều hành phần phía Nam vùng thông báo bay Hồ Chí Minh. Trong những năm đó, CB-CNV trong ngành mà trực tiếp là cán bộ, nhân viên chuyên môn, kỹ thuật được sự giúp đỡ của các chuyên gia ICAO đã từng bước xây dựng và làm chủ được các trang bị kỹ thuật. Không thể không kể đến công lao của các cán bộ kỹ thuật chủ chốt của ta như Hoàng Xuân Huê, Trần Quang Châu, Nguyễn Hữu Thuận, Hoàng Trinh, Hoàng Hữu Lịch, Chu Quốc Khánh, cán bộ phiên dịch Trần Đào Việt Nga…Nhiều dự án của ICAO đầu tư cho Hàng không Việt Nam được thực hiện với khối lượng công việc khổng lồ đã góp phần thay đổi diện mạo của ngành Quản lý bay. Chuyên gia của ICAO phần lớn là người của các nước văn minh, nhưng họ rất thông cảm và rất yêu quí Việt Nam nên họ giúp đỡ chúng ta rất chí tình. Giữa thời tiết và khí hậu khắc nghiệt của Việt Nchidoh họ tận tình chỉ bảo, miệt mài làm việc như những người công nhân thực thụ trong điều kiện vô cùng thiếu thốn, kham khổ. Đi làm việc với chuyên gia ở giữa cánh đồng, họ cùng anh em chúng ta nằm nghỉ trên đống rơm rạ, lấy vỏ lon bơ sữa múc nước ruộng đun sôi để uống, tắm giặt bằng nước hố bom…Có một chế độ duy nhất theo tôi có thể xứng đáng với các chuyên gia được hưởng là có xe ô tô đưa đón. Nhưng ô tô đó là tiền của dự án, thế là anh em mình cũng được đi ké. Vì vậy, thỉnh thoảng quân mình cũng lại quả, chiêu đãi thầy món thịt chó đặc sản ở Phủ Lỗ.
9- Câu chuyện thứ chín: Bay ra dàn khoan dầu khí :
Khi Tổng cục Hàng không còn thuộc Bộ Quốc phòng, sân bay Vũng tàu là đại bản doanh của Công ty Trực thăng do đại tá Trần Minh Châu làm giám đốc. Tôi được vài lần tháp tùng đại tá Phạm Đình Cường - Cục trưởng cục Quản lý bay đi công tác phía Nam. Cục trưởng là người hùng của không quân vận tải Việt Nam. Trong một chuyến bay chi viện cho bộ đội Pa thét Lào, chiếc trực thăng do ông lái bị phỉ Vàng Pao bắn trọng thương, nhưng ông đã dũng cảm sử lý tình huống và cuối cùng hạ cánh bắt buộc xuống một cánh rừng ở Bắc Lào. Cả phi đội an toàn, đốt máy bay để phi tang và với sự giúp đỡ của bộ đội Lào ông và đồng đội đã trở về tiếp tục chiến đấu. Chính vì thế, mỗi lần đi kiểm tra công tác bảo đảm bay của Tổng cục ở phía Nam, ông đều cho cánh trợ lý chúng tôi (thường có 3 trợ lý: Thông tin, Khí tượng, Điều phái đi theo) bay ra dàn khoan dầu khí. Mỗi ngày có một đàn trực thăng 10 chiếc từ sân bay Vũng tàu chở công nhân ra đổi ca ngoài dàn khoan Bạch Hổ. Mất một giờ bay ngoài biển cả mênh mông mới tới được dàn khoan. Thủ trưởng phân công mỗi người lên một máy bay. Đó là kinh nghiệm của người có nhiều giờ bay, nếu có trục trặc thì sẽ đỡ thiệt hại. Lần ấy, tôi lên chiếc Mi-17 và ngồi cạnh người lái. Ra tới dàn khoan, máy bay treo trên mâm đậu cách khoảng 20 m. Từ phía dưới mâm đậu có dăng lưới bảo hiểm xung quanh có một người cầm trong tay một chiếc gậy ra hiệu nguy hiểm. Tôi hỏi đồng chí phi công sao thế ? Anh ta bảo có sự cố, nguy hiểm, không xuống được. Máy VHF thì phậm phạch không liên lạc được nên giữa biển trời bao la phải sử dụng phương tiện thông tin cổ xưa nhất - thông tin tín hiệu. Thế là lại bay về đất liền. Tôi chợt nhìn lên trần của chiếc trực thăng và ước chừng nó cao khoảng hơn 2 mét. Áo phao treo cả trên ấy, nếu có sự cố thì không biết có hệ thống dây thả xuống không ? Sao ông Liên Xô không thiết kế để áo phao ở gầm ghế như máy bay dân dụng nhỉ. Tôi ngại không dám hỏi phi công vì sĩ diện. Đi máy bay trực thăng mới có dịp so sánh: máy bay Mi của Liên Xô ồn, sóc, và nóng như ngồi xe Com măng ca, còn máy bay Phu ma của Pháp như ngồi xe Toyota của Nhật. Nhưng phải thừa nhận rằng tất cả trang thiết bị, vũ khí của Liên Xô đều rất bền, xứng đáng với danh hiệu nồi đồng cối đá.
Các bạn trẻ thân mến !
Ngành Hàng không Việt Nam vừa kỷ niệm 57 năm ngày thành lập (15/1/1956 - 15/1/2013). Nhưng trước đó, đúng 0 giờ ngày 1-1-1955, tại Sở chỉ huy sân bay Gia Lâm, trước sự chứng kiến của lãnh đạo, chỉ huy, đại diện các bên, hai đồng chí báo vụ Nguyễn Dần và Nguyễn Duy Thanh đã mở máy thông tin phát đi bức điện đầu tiên thông báo với toàn thế giới biết: “Kể từ ngày 1-1-1955 theo giờ Hà Nội, Thủ đô nước Việt Nam Dân chủ Cộng hoà, sân bay Gia lâm không còn nằm trong khu quản chế của Đông Dương. Tất cả các máy bay muốn ra vào miền bắc Việt Nam, kể từ vĩ tuyến 17 trở ra, phải xin phép cơ quan Điều phái nước Việt Nam Dân chủ Cộng hoà đặt tại sân bay Gia Lâm, Hà Nôi.” Bức điện lịch sử đó đã đánh dấu sự ra đời của ngành Quản lý bay cũng như ngành Hàng không Việt Nam. Tôi lại nhớ đến câu nói của Cục trưởng Phạm Đình Cường đại ý là: Quản lý bay là bộ phận quan trọng, đi trước về sau của ngành Hàng không. Phải có Quản lý bay rồi mới có hoạt động bay và các cơ quan, bộ máy của ngành Hàng không mới ra đời.
Như vậy, ngành Quản lý bay cũng như ngành Hàng không Việt Nam đã ra đời và phát triển hơn nửa thế kỷ qua. Đã có 3 thế hệ gắn bó xây dựng Ngành. Hiện nay, chúng ta đang trong giai đoạn chuyển giao thế hệ. Chỉ còn vài năm nữa thôi là thế hệ bộ đội Hàng không cuối cùng sẽ hoàn thành nhiệm vụ. Một ngành Quản lý bay hoàn toàn dân sự, trẻ trung, con người có phẩm chất chính trị vững vàng, có chuyên môn kỹ thuật được đào tạo cơ bản. Rất mong các bạn trẻ phát huy truyền thống đơn vị Anh hùng, kế tiếp sự nghiệp của các thế hệ Cha, Anh xây dựng ngành Quản lý bay Việt Nam sánh tầm với khu vực và thế giới.
Các bạn thân mến !
Hơn một phần ba thế kỷ gắn bó với Ngành nên bản thân tôi có rất nhiều kỷ niệm sâu sắc. Nhưng khuôn khổ của một bài viết có hạn. Hẹn gặp lại các bạn vào một dịp khác nhé !

Nguyễn Phúc Tài ​

Văn phòng Đảng - Đoàn thể​

'Hãi hùng' chuyến bay Vietnam Airlines chiều 22/6

• 
  

Hành khách hãng VietNam Ailines đã sợ hãi tột độ khi phát hiện máy bay lượt lên, xuống đến 4 vòng trên trời mới hạ cánh được...

Một chuyến bay phải hoãn đến 5 giờ liền với thông báo "vì lý do kỹ thuật", làm mọi người mệt mỏi. Tuy nhiên, nỗi sợ hãi lên cao đến tột độ khi phát hiện máy bay lượt lên, xuống đến 4 vòng trên trời mới hạ cánh được...

Chuyến bay trễ từ 13h25 đến 17h59 vẫn chưa bay
Chiều ngày 22/6/2013, chúng tôi tham gia chuyến bay VN 1021 của hãng VietNam Ailines, từ Tp.Đà Nẵng đi Tp.Buôn Ma Thuột (Đắc Lắc), cất cánh lúc 13h 25. Tuy nhiên đến giờ bay, chúng tôi nhận được thông báo "Do đang kiểm tra kỹ thuật bay, nên chuyến bay bị chậm giờ, đến 13h50 chúng tôi sẽ thông báo tiếp với hành khách". Đến đúng 13h50, loa phát thanh của nhà ga Đà Nẵng tiếp tục phát lên câu nói trên và nói đến 14h30 sẽ thông báo tiếp. Đến 14h30, loa phát thanh lại thông báo: "Do đang kiểm tra kỹ thuật bay, nên chuyến bay bị chậm giờ, chúng tôi có nước phục vụ quý khách lại cổng ra số 8...".

Từ đó im bặt hơn 2 giờ liền không có một thông báo chính thức nào từ loa phát thanh nhà ga Đà Nẵng hay bất cứ từ nhân viên nào của hãng hàng không VietNam Ailines.

Nhân viên vẫn điềm nhiên đọc báo mạng mặc cho hành khách bực tức
Đợi quá lâu, nhiều hành khách nóng ruột, tuy nhiên nhân viên trực cổng số 8 "cổng ra sân bay của chuyến bay này" là Nguyễn Xuân Kha vẫn thản nhiên ngồi trước máy vi tính đọc báo trên mạng. Mỗi khi có hành khách đến hỏi thăm chuyến bay, anh Kha chỉ nói mỗi câu: "chúng tôi cũng chẳng biết nguyên nhân gì hết". Đến lúc có nhiều người nổi nóng lên, nhân viên Kha mới nói rằng: "Làm gì có máy bay mà bay. Máy bay từ trên Buôn Ma Thuột chưa biết giờ nào bay xuống thì làm sao tôi nói được giờ bay"...

Hơn 70 hành khách ngồi vạ, nằm vật ngay ở phòng đợi nhà ga, mà chẳng hiểu lý do sao cả. Trong đó có đến 1/3 số hành khách đã bay từ Tp.Vinh (Nghệ An) vào Đà Nẵng, giờ đợi bay tiếp lên Đắc Lắc. Cụ già 90 tuổi Nguyễn Thị Thành, mếu máo gạt mô hôi nói: "Mẹ con tui đi từ huyện Đức Thọ (Hà Tĩnh) từ lúc 7h sáng. Ra tới sân bay Vinh làm thủ tục đợi đến 11h30 thì bay và vào đến Đà Nẵng lúc 12h30". Nói xong cụ ngồi dựa vào cột nhà ngủ thiếp đi vì mệt mỏi. Cụ ngủ khoảng 30 phút tỉnh giấc hỏi mọi người về chuyến bay, sau đó cụ nằm xuống nghế mệt mỏi thiêm thiếp.

Đến 16h40, (đợi đến 2 giờ 10 phút so với lần thông báo trước), loa phát thanh mới thông báo "Vì lý do kỹ thuật, kế hoạch chuyến bay chuyển đến 18h10 phút. Vì vậy, VietNam Airlines mời hành khách ăn tối...". Chúng tôi được phát phiếu ăn, và đoàn người lại theo một nhân viên dẫn đi lối tắt ra lại khu vực làm thủ tục để đến dịch vụ ăn uống trước tiền sảnh sân ga Đà Nẵng.

Hành khách vạ vật chờ cất cánh
Tuy nhiên, tại đây hành khách phải ngồi đợi đến hơn 30 phút mới được phục vụ một đĩa cơm đơn giản, hoặc một tô phở, tô bún. Lúc chúng tôi ăn gần xong mới thấy cụ Nguyễn Thị Thành tay xách hành lý lật đật đến, và nói: "Mọi người đi nhanh tôi theo không kịp lên bị lạc đường".

Gần 18h chúng tôi mới ăn xong, nhưng không thấy nhân viên nào dẫn chúng tôi ra lại phòng chờ bay. Hỏi thăm nhân viên an ninh họ lại nói vòng đến cửa vào làm thủ tục kiểm tra an ninh mới được đi. Lại một lần nữa hơn 70 hành khách "rồng rắn" kéo nhau đến kiểm tra an ninh.


Khi đang lần lượt kiểm tra an ninh (lúc 17h57) thi nghe loa thông báo: Mời hành khách đi chuyến bay Buôn Ma Thuộc ra cổng số 8, khiến mọi người nhốn nháo chen nhau, hỗn loạn. Khoảng 18h10 phút hành khách đã ra khỏi cổng số 8, lên xe buýt để ra máy bay, thì loa phát thanh lại thông báo thiếu 3 người, và đọc tên mời 3 người đó khẩn trương ra cổng số 8.

Đợi khoảng 5 phút, chúng tôi lại thấy 3 mẹ con cụ Thành lật đật xách hành lý chạy tới. Tới cổng số 8, cụ Thành mệt quá ngồi bệt xuống đất, khiến người nhà và nhân viên phải dìu cụ đứng dậy để kiểm tra vé.

Khi lên máy bay tôi hỏi, thì cụ Thành nói, ăn xong chẳng thấy còn ai hết, 3 mẹ con cụ nghe thông báo chuẩn bị bay nên đã chạy vội vàng làm các thủ tục kiển tra an ninh, xong ra tới nơi vẫn bị chậm. Cụ Thành than thở: "Cả đời tôi ước ao được một lần đi máy bay. Giờ đã 90 tuổi tôi mới thấy đi máy bay còn cực khổ hơn cả thời bao cấp tôi đi xe ô tô khách từ nhà ra Hà Nội".

Cuối cùng, đến hơn 18 giờ hành khách cũng được xếp hàng lên máy bay
18h30 máy bay cất cánh, loa phát thanh trên máy bay thông báo. Thời gian bay là 1 giờ 10 phút, và lúc này vì mệt mỏi nên chẳng mấy phút sau cất cánh hầu hết mọi người đều ngủ. Đến 19h40, tức sau hơn 1h tôi thấy máy bay cứ bay nghiêng, và cảm giác như lượn vòng tròn. Nhìn qua cửa kính phát hiện máy bay lượn vòng tròn thật. Tôi và người hành khách bên cạnh đếm đến 3 vòng máy bay lượn quanh Tp.Buôn Ma Thuột, cứ hạ thấp lại lên cao mà không thể hạ cánh. Đến vòng thứ 4 vị hành khách này định đứng lên để hỏi tiếp viên, nhưng tôi kéo tay nói "im lặng". Bởi tôi hiểu khi tổ điều hành bay chưa có thông báo gì thì mọi sự đều đang an toàn. Hành khách không được "manh động", sẽ làm cho toàn bộ hành khách khác đang ngủ say phải hoảng loạn. Suy nghĩ vậy, nhưng thực chất lúc đó tim tôi cũng đang muốn nhảy ra khỏi ***g ngực.

20h10 phút máy bay hạ cánh, như vậy là bay mất 1 giờ 25 phút, lâu hơn thông báo 15 phút. Và khi xuống sân bay có hành khách nói, đi máy bay còn lâu hơn đi ô tô. Nếu đi ô tô, buổi trưa từ Đà Nẵng thì cũng khoảng 8h tối có mặt tại Buôn Ma Thuột. Hoặc từ sáng sơm đi từ Hà Tĩnh, như gia đình cụ Thành thì đến giờ đó cũng đã có mặt tại Buôn Ma Thuột.
» Máy bay Vietnam Airlines bay lòng vòng... tránh trâu
» VNA nhỡ chuyến, hơn 100 khách vạ vật tại Tân Sơn Nhất
Theo GTVT
http://vtc.vn/1-392306/kinh-te/hai-hung-chuyen-bay-vietnam-airlines-chieu-226.htm

Rơi vào vùng nhiễu động, máy bay Vietnam Airlines "rơi tự do"

Trong bếp, đồ đạc đổ nghiêng ngả, 2 tiếp viên bị choáng - đó là cảnh tượng sau khi máy bay "rơi tự do" 200 mét trên không trên một chuyến bay quốc tế của Vietnam Airlines.



Sự cố xảy ra trên chuyến bay ngày 6.8 từ Bangkok (Thái Lan) về Hà Nội làm xáo trộn toàn bộ hành lý và vật dụng trong khoang, một hành khách đau chân, 2 tiếp viên bị choáng.
Thông tin về sự cố được lan truyền trên mạng xã hội sáng 7.8, cùng với những tấm ảnh ghi lại cảnh lộn xộn trên khoang máy bay. Trong ảnh, người xem có thể thấy tiếp viên của hãng (đeo tạp dề hình trống đồng) đang thu dọn đồ vật bị rơi. Tấm drap phủ trên thành ghế in logo và tên Vietnam Airlines. Trên dọc lối đi, ngổn ngang các hộp đồ ăn, cốc thìa rơi vãi.
Trong bếp, đồ đạc cũng đổ nghiêng ngả. Người đăng ảnh cho biết đây là cảnh tượng sau khi máy bay "rơi tự do" 200 mét trên không trên một chuyến bay quốc tế của Vietnam Airlines.


Người phát ngôn Vietnam Airlines cho biết một chiếc máy bay bay của hãng khi đang bay từ Bangkok về Hà Nội ngày 6.8 bị rơi vào vùng nhiễu động. Sự cố ảnh hưởng đến hành khách và tiếp viên, một hành khách bị đau chân và hai tiếp viên bị choáng. Tuy nhiên, sau đó máy bay đã vận hành trở lại và về tiếp đất an toàn.

>> Quang cảnh "hỗn độn" trong máy bay Vietnam Airlines sau cú rơi tự do <<
​

Máy bay gặp sự cố khi đi vào vùng nhiễu động không phải là chuyện hiếm. Hồi tháng 6, một chiếc máy bay của hãng hàng không Singapore Airlines cũng gặp tình trạng tương tự.


Chuyến bay của Singapore Airlines cũng gặp sự cố khi rơi vào vùng nhiễu động hôm 2.6.
Khi đó, máy bay của Singapore Airlines rơi 20 mét, rung lắc mạnh khiến đồ đạc đổ tung tóe trên sàn nhà. Có đến 11 hành khách và một thành viên tổ bay bị thương trong sự cố này của hãng hàng không Singapore.

Theo VnExpress

Chuyến bay định mệnh



Chiều đông Hà Nội, trời xám lạnh. Nhiều năm ngồi nhắc lại chuyến bay định mệnh, gương mặt cơ trưởng Khổng Minh Phương vẫn hằn nét khắc khổ, u buồn.

Ông kể khoảnh khắc bi thảm đó đã theo ông, ám ảnh ông suốt cả cuộc đời

Chuyện người cơ trưởng
Chuyện bắt đầu vào buổi sáng 9/9/1988, khi ông ngồi ghế cơ trưởng trên chiếc TU 134 số hiệu VN A102, khởi hành từ Hà Nội đi Bangkok, Thái Lan. Phi hành đoàn sáu người gồm cơ trưởng, phi công phụ, hoa tiêu và ba tiếp viên. Khoang hành khách có 75 người. Ngoài người Việt, chuyến bay còn có các hành khách Ấn Độ, Nhật Bản, Pháp, Thụy Điển, Phần Lan, Anh là cán bộ sứ quán, thương nhân, du khách.
Đặc biệt, chuyến bay định mệnh này có bác sĩ Bộ trưởng Bộ Y tế VN Đặng Hồi Xuân cùng các chuyên gia đang trên đường đi dự phiên họp Hội đồng Tổ chức Y tế thế giới khu vực Tây Thái Bình Dương. Một yếu nhân khác là đại sứ Ấn Độ Arun Patwardhan tại Hà Nội cùng gia đình có mặt trên chuyến bay. Bí thư thứ hai Kiyokata Ida của sứ quán Nhật cũng có tên trong danh sách...
Tiết trời mùa thu, chiếc TU 134 số hiệu A102 khởi hành từ Hà Nội diễn ra khá bình thường, êm ả. Vài vùng nhiễu động không khí không làm người cơ trưởng bối rối. Từng học lái máy bay quân sự từ những năm đầu thập niên 1970, ông Phương được chuyển qua lái máy bay thương mại sau năm 1975. Và chiếc TU 134 của Nga đã như người bạn thân thiết với ông.





Ngoài ngược xuôi trong nước, ông còn bay nhiều tuyến nước ngoài, trong đó có nước Nga xa xôi và thường gặp thời tiết xấu. Ông cũng từng là cơ trưởng của nhiều chuyến bay chở các lãnh đạo cấp cao đi công cán.
Trước đó, lý lịch bay của cơ trưởng Phương rất sạch, đẹp. Đến năm 1988 ông vẫn chưa phạm bất cứ sơ suất gì mặc dù đã phải xuyên qua nhiều hành trình nguy hiểm. Ông kể từng cầm lái cơ trưởng chuyến bay TU 134 đến thủ đô Matxcơva (Nga). Hành trình chưa hoàn tất thì đồng hồ xăng bỗng dưng báo chỉ còn 4 phút bay buộc ông phải hạ cánh khẩn cấp xuống một sân bay địa phương nhỏ trong điều kiện bão tuyết cực kỳ xấu. Một lần khác, ông đang bay qua vùng Viễn Đông Nga thì gặp bão. Hoàn cảnh khu vực đó không cho phép ông hạ cánh xuống sân bay khác hay bay tránh mà buộc phải băng qua cơn bão.

​

Đã nhiều năm trôi qua nhưng mỗi khi nhắc lại câu chuyện cũ, ông Phương vẫn bị ám ảnh​

Ông yêu cầu hoa tiêu tìm “khe” bão nhẹ nhất để xuyên qua. Máy bay trồi lên, hụp xuống, chao lắc dữ dội. Động cơ gầm gừ như đang hoạt động quá mức. Phích nước nóng trên kệ rung lắc đổ lên cả người tiếp viên. Tuy nhiên, cuối cùng chuyến bay bão táp vẫn hạ cánh an toàn trong tiếng vỗ tay hoan hô rền vang của hành khách...
Trở lại chuyến bay định mệnh sáng 9/9/1988, chiếc TU 134 do cơ trưởng Phương điều khiển đã vượt qua không phận VN an toàn, rồi bay vào Thái Lan. Thời tiết đột ngột trở xấu. Những cột mây như hình đồi núi giăng kín phía trước. Mưa rất lớn. Thi thoảng sấm chớp lóe lên chằng chịt.
Gần đến sân bay Bangkok, một ánh sét lại lóe lòa lên trước mũi máy bay. “Sét, sét đấy!” - người phi công phụ hét lên với cơ trưởng. Tuy nhiên, dưới mặt đất sân bay Bangkok vẫn không phát cảnh báo gì. Điều đó có nghĩa vẫn đang trong điều kiện cho phép hạ cánh.
Mắt u uất buồn, người cựu cơ trưởng lái chuyến bay định mệnh trầm giọng: “Tôi đã hạ độ cao để chuẩn bị hạ cánh, thì...”. Kể đến đây, ông không nói liền lạc được nữa, mà từng từ, từng từ rời rạc như chắt ra từ nỗi ngậm ngùi trong ông. Máy bay xuống đến độ cao 380m, cách sân bay khoảng 4km, thì một tia sáng xanh lại lóe lên trước cửa kính máy bay. Trong chớp mắt, các phi công rơi vào bất tỉnh, không còn biết gì nữa...
Nỗi buồn đọng lại
Khi tỉnh lại, cơ trưởng Phương thấy mình vẫn đang trong cabin máy bay. Nhưng lúc này nó lại đang nằm trên cánh đồng sình lầy và phần thân máy bay lại văng ra chỗ khác. Lửa cháy rừng rực. Không khí bốc mùi khét lẹt của các bộ phận thân máy bay bị cháy, của hành lý và của cả da thịt con người bị nạn. Bên cạnh ông, người phi công phụ to lớn đã tử vong ngay tại chỗ với đa chấn thương nghiêm trọng. Hoa tiêu có dấu hiệu còn sống nhưng cũng bị thương rất nặng...
Chiếc TU 134 từng ngang dọc bầu trời bị gãy rời làm ba phần bắn ra các phía. Mũi cabin mang theo các phi công nằm lăn lóc trên đồng, phần thân nửa nổi nửa chìm trên cánh đồng lắp xắp nước. Một số thi thể hành khách văng ra, nhưng nhiều người vẫn còn kẹt trong máy bay đang bốc cháy... Chỉ ít phút sau, người dân địa phương và các xe cứu hỏa, cứu thương đã lao đến. Nhưng hình như tất cả đã quá muộn.
Lúc còn nằm trên cánh đồng, cơ trưởng Phương biết tai nạn rất nghiêm trọng nhưng vẫn chưa rõ tình hình thế nào. Đến khi ông được đưa vào bệnh viện, sau đó được biết 75 người có mặt trên chuyến bay đã vĩnh viễn ra đi thì ông sốc thật sự.
Làm người cầm lái chinh phục các bầu trời, ai cũng biết vẫn có phần tỉ lệ rủi ro khó tránh dù ở bất cứ hãng hàng không nào trên thế giới. Nhưng có lẽ chẳng ai chuẩn bị được tinh thần để chịu đựng thảm nạn này ập đến với chuyến bay của mình. Phi hành đoàn sáu người chỉ còn lại hai. Hành khách cũng chỉ bốn người may mắn sống sót nhưng bị thương rất nặng. Chính bản thân cơ trưởng Phương cũng không thể nghĩ mình lại thoát chết một cách kỳ lạ như vậy trong khi người phi công phụ ngồi sát bên lại tử vong ngay.
Điều kỳ diệu là các vết thương của ông Phương cũng chỉ sây sát ở phần ngoài không nghiêm trọng. Trong tai nạn hàng không, chẳng ai dám nghĩ mình sẽ là người may mắn, nhưng sự thật vẫn có may mắn diễn ra hay còn có điều nhiệm mầu gì đó chưa lý giải được?
Suốt 20 ngày ở Bệnh viện Bangkok để chữa trị vết thương, mà chủ yếu là để hợp tác điều tra tai nạn hàng không, cơ trưởng Phương gần như không thể chợp mắt được. Sự may mắn kỳ lạ đến với chính bản thân ông nhưng cũng giằng xé trong ông nhiều nỗi ngậm ngùi. Ai chẳng biết cơ trưởng, tiếp viên cũng đều là con người, cũng có cha mẹ, vợ con để trân trọng. Ai chẳng biết sinh mạng họ cũng quý như mỗi hành khách và ngược lại. Nhưng khi có rủi ro, tai nạn, hành khách ra đi, cơ trưởng lại sống sót, thì dù không có lỗi chủ quan hay không ai oán trách lòng ông cũng trĩu nặng.
Ông Phương tâm sự suốt nhiều tháng liền ông bị ám ảnh nặng nề. Thậm chí, một người con của hành khách đã mất, biết nỗi lòng ông tìm đến an ủi: “Bác đừng tự trách mình nữa. Lỗi không phải của bác. Cháu hiểu sinh mạng cha cháu hay của bác cũng quý như nhau. Có ai muốn rơi xuống cái chết đâu”.
Sau đó, chiếc hộp đen được tìm thấy. Cơ quan điều tra hàng không thế giới và cả các chuyên gia Nga phân tích nguyên nhân máy bay bị tai nạn do sét đánh. Nhiều trường hợp sét đánh nhẹ máy bay vượt qua được, nhưng cũng có một số vụ nghiêm trọng không thể thoát. Ông Phương kể trong tai nạn này, tổ lái đã bất tỉnh ngay khi bị sét đánh trúng. Cần lái không còn bất cứ tác động nào của bàn tay phi công ngay trong phần giây bị sét đánh. Sau tiếng sét, hộp đen cũng không ghi được lời gì của tổ lái...
Người cơ trưởng tưởng như cởi được gánh nặng lương tâm nhưng ông vẫn buồn, buồn lắm. Sau một hồi nghẹn giọng, ông gần như bật khóc: “Tôi đã ước gì sự may mắn của mình được trao cho người khác trên chuyến bay định mệnh này!”.

Theo Quốc Việt (Tuổi Trẻ)

Bác VAPUTIN làm bên bộ phận quảng cáo cho trang 24h chuyên coppy thông tin à
----------------------------- Tự động gộp bài viết ---------------------------
Bác VAPUTIN làm bên bộ phận quảng cáo cho trang 24h chuyên coppy thông tin à

PM Nguyen Cao Ky in Da Nang 1967 (7)

Hoàng Xuân Lãm phải ko nhỉ?

An toàn hàng không, Mỹ giúp Việt Nam đuổi chim trời
Wednesday, September 25, 2013 4:31:52 PM



Share on print Print Share on email Email




[FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]SÀI GÒN (NV) - Lần đầu tiên, Cục Hàng Không Hoa Kỳ đứng ra đảm nhận việc giúp Việt Nam chống lại “giặc chim trời” để bảo đảm an toàn cho máy bay lên xuống tại các phi trường.

Ông James White, đại diện Cục Hàng Không Hoa Kỳ, đã khẳng định như trên tại cuộc hội thảo về hợp tác hàng không giữa Hoa Kỳ và Việt Nam ở Sài Gòn hôm 25 tháng 9.

​

Máy bay lên xuống phi trường Việt Nam đang “dè chừng” các chú chim trời lảng vảng. (Hình: báo Thanh Niên)​

Báo Thanh Niên dẫn lời ông James White cho biết, ngành hàng không Hoa Kỳ là một trong những “nạn nhân” thường xuyên của chim trời. Riêng trong năm 2011, ngành hàng không Hoa Kỳ bị chim trời “vô tình tấn công” ít nhất 2,000 lần.

Không chỉ có những chú chim bé nhỏ mới là mối de dọa chính của những “cánh chim sắt khổng lồ,” ông James White cho biết, cả ngỗng trời của không tha cho phi cơ lên, xuống các phi trường lớn, nhỏ tại Hoa Kỳ. Ðặc biệt trong năm 2012, số ngỗng trời bay đến trú ngụ tại các vùng quanh sân bay ở Hoa Kỳ tăng 17%.

Ông James White cho hay, Cục Hàng Không Hoa Kỳ đã chi mỗi năm $2.5 triệu để nghiên cứu nếp sinh sống cũng như tập quán di trú của hàng đàn chim trời ở các khu vực chung quanh các phi trường. Hoa Kỳ đã thu thập trên 100,000 dữ liệu liên quan đến các đặc điểm sinh sống của chúng.

Một phúc trình của Cục Hàng Không Hoa Kỳ cho biết, số vụ “va chạm” giữa phi cơ và chim trời trên không trung Hoa Kỳ năm 2008 tăng vọt đến mức kỷ lục: gần 5,500 vụ. Dư luận Hoa Kỳ vẫn chưa quên vụ một chiếc máy bay của hãng US Airways đã phải đáp xuống mặt sông Hudson, New York vì va phải chim, cứu nguy 155 sinh mệnh con người.

Thời gian qua, một số vụ va chạm trên không đã xảy ra liên tiếp tại Việt Nam. Có vụ máy bay của hãng Jetstar Pacific (JP) bị hỏng nặng vì chạm phải một con chim trời trên đường hạ cánh. Chiếc máy bay này sau đó được đưa sang Singapore sửa chữa, tốn kém hàng trăm ngàn đô la. Mới đây là vụ chiếc máy bay của hãng hàng không VietJetAir buộc phải ngừng hoạt động vì chim trời tông thẳng vào động cơ. Lịch trình các chuyến bay của hãng này coi như bị đảo lộn hoàn toàn.

Báo Thanh Niên dẫn phúc trình của JP nói rằng, chim trời là mối đe dọa tiềm tàng đối với phi cơ lên xuống phi đạo.

Với sự thỏa thuận mới nhất xác lập sự trợ giúp của Cục Hàng Không Hoa Kỳ đối với Việt Nam để chống nạn chim trời, hẳn làm các hãng hàng không Việt Nam thở phào nhẹ nhõm. Tuy nhiên, chi tiết về các biện pháp trợ giúp này vẫn chưa được tiết lộ. (PL)

http://www.nguoi-viet.com/absoluten...O.aspx?articleid=174035&zoneid=1#.UkRm61rn_cs

khi xưa mấy chú phòng không - không quân vẫn cưỡi xe gắn máy chạy vòng vòng phi đạo chĩa súng trên trời bắn ì đùng cho chim sợ.
[/FONT]
----------------------------- Tự động gộp bài viết ---------------------------
Tiếp viên hàng không Việt Nam buôn lậu 50 IPhone 5S
Monday, September 23, 2013 4:19:04 PM



Share on print Print Share on email Email




[FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]
HÀ NỘI (NV) - Nhân viên an ninh phi trường Nội Bài, Hà Nội, vừa bắt quả tang một nhân viên hãng hàng không Air Vietnam buôn lậu một lúc 50 chiếc iPhone 5S còn nguyên trong hộp.

Máy bay của hãng quốc doanh Air Vietnam đang trên đường băng ở phi trường Nội Bài, Hà Nội. Các phi công và tiếp viên của hãng này nổi tiếng về buôn lậu. (Hình: HOANG DINH NAM/AFP/Getty Images)
Sự kiện này xảy ra hồi 6 giờ 25 phút sáng ngày 22 tháng 9, đúng vào lúc iPhone 5S mới nhất của Apple được tung ra thị trường gây sốt khắp thế giới.

Báo mạng VNExpress dẫn phúc trình của đơn vị an ninh phi trường nói rằng, tất cả 50 chiếc iPhone 5S trên là của một tiếp viên hàng không Việt Nam tên Bùi Ngọc Tuấn. Số iPhone này được Tuấn cất trong hành lý, mang theo trên chuyến bay từ Paris đến Nội Bài. Tất cả đều còn nguyên trong hộp, chưa hề được đụng tới.

Phúc trình trên cũng nói rằng trị giá số hàng buôn lậu kể trên ít nhất là 100,000 đô. Giá iPhone 5S loại 16 GB được bán trên thị trường Việt Nam hiện nay với giá từ 22 đến 28 triệu đồng, tương đương 2,100 đến 2,400 đô một chiếc.

Ông Bùi Ngọc Tuấn đã bị đội An ninh phi trường Nội Bài giải giao cho Công an Hà Nội để điều tra. Phát ngôn nhân hãng hàng không Việt Nam (VNA) cho hay, sẽ không dung túng hành vi phạm pháp của nhân viên mình.

Còn theo báo Tuổi Trẻ, bà Phạm Thị Phương Hải, Trưởng đoàn Tiếp viên của VNA lập tức ra thông báo nói đã cho ông Bùi Ngọc Tuấn nghỉ việc tạm thời. Ông này cũng đã được VNA buộc phải làm một bản tường trình sự việc.

Bà Hải cho biết thêm, ông Bùi Ngọc Tuấn đã làm việc tại đơn vị này gần 10 năm qua.

Theo dư luận, các vụ nhân viên VNA buôn lậu không phải mới xảy ra lần đầu. Từ nhiều năm nay, các vụ buôn lậu thường xuyên xảy ra trên các chuyến bay của hãng này. Tuy nhiên, không phải vụ buôn lậu nào cũng có thể bị khám phá dễ dàng tại các phi trường thuộc lãnh thổ Việt Nam.

Trước đây có vụ nhân viên kỹ thuật của Công ty Kỹ thuật máy bay của VNA buôn lậu 80 máy ảnh Canon còn mới nguyên trên chuyến bay từ Nhật về Sài Gòn. Sự việc xảy ra cuối năm 2010. Trị giá 80 chiếc máy ảnh này khoảng 26,500 đô.
Phi công và tiếp viên Air Vietnam từng mang lậu hàng ăn cắp (phần lớn là mỹ phẩm) tại các siêu thị bên Nhật về Việt Nam tiêu thụ.

Các tiếp viên hàng không Việt Nam còn buôn lậu cả vàng, ngoại tệ, thuốc lá… từ Úc, Đức, Nhật, Nam Hàn… hoặc từ Việt Nam đi ngoại quốc với số lượng lớn. Đặc biệt là vụ hai phi công Việt Nam dính vào đường dây buôn lậu ma túy từ Việt Nam sang Úc đã gây xôn xao dư luận hồi năm 2007.

Tháng 8 năm 2007, một phi công Việt Nam tên Trần Đình Đang bị bắt khi tìm cách chuyển 6.5 triệu đô từ Úc về Việt Nam. Ông này bị kết án 4 năm rưỡi tù giam. (PL)

[/FONT]
http://www.nguoi-viet.com/absoluten...O.aspx?articleid=173883&zoneid=1#.UkRvNVrn_cs

chẳng còn ai quan tấm đến gương đạo đức sáng ngời của bác hồ

Vẫn còn hơn "đạo đứt" của bon tư bản

Một hãng hàng không Việt chi $9.1 tỉ mua 92 Airbus
Thursday, September 26, 2013 5:07:33 PM



Share on print Print Share on email Email




[FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]VIỆT NAM (NV) - VietJetAir, hãng hàng không lớn thứ hai của Việt Nam, hôm 25 tháng 9, ký thỏa thuận mua 92 chiếc máy bay và thuê thêm 8 chiếc nữa, đều là Airbus 320 tại Pháp. Tất cả số máy bay này trị giá tổng cộng khoảng $9.1 tỉ.

Theo báo mạng VNExpress, VietJetAir được thành lập năm 2007, tức sáu năm nay, nhưng mới bay chuyến đầu tiên vào cuối năm 2011. Hãng này còn được gọi là “hãng máy bay giá rẻ,” hiện có 8 chiếc Airbus bay nối liền 14 điểm nội địa và một điểm ở Thái Lan.

Các cô gái mặc bikini nhảy múa trên chiếc máy bay của hãng VietJetAir gây nhiều dư luận tại Việt Nam. (Hình: báo Thanh niên)​

Theo dư luận, VietJetAir, viết tắt là VJA, cũng đã gây nhiều tai tiếng trong thời gian qua khi cho xuất hiện các cô gái mặc bikini nhảy múa trên chiếc máy bay khai trương đường bay Sài Gòn-Nha Trang ngày 6 tháng 8, 2012.

Sự kiện này gây phản ứng mạnh mẽ trong một số hành khách cũng như dư luận sau đó. Tuy nhiên, đại diện của VJA khẳng định rằng “hầu hết hành khách trên chuyến bay hôm đó đều rất hài lòng với màn ăn mặc mát mẻ, nhảy múa vui nhộn” nêu trên.

Người đại diện này còn biện minh rằng, việc các cô gái “ăn mặc mát mẻ” nhảy múa trên máy bay không ảnh hưởng gì đến sự an toàn của chuyến bay.

Mới hôm 12 tháng 8, 2013, một chiếc máy bay của hãng VJA đi từ Sài Gòn đến Bangkok, Thái Lan cũng đã bị “rơi tự do” làm một tiếp viên bị thương nhẹ. Nguyên nhân được giải thích rằng máy bay đã đi vào vùng “nhiễu động” đột ngột.

Trong khi đó, theo đài BBC Anh quốc, các hãng hàng không Việt Nam đang phải “tăng tốc cạnh tranh đến chóng mặt để tồn tại.”

Trở ngại chính trong cuộc đối đầu gay gắt của các hãng này là giá xăng dầu quá cao, thiếu phi công, và lợi tức đạt được quá khiêm nhường.

Hiện nay, hãng hàng không do nhà nước sở hữu - Vietnam Airlines vẫn chiếm đến 70% thị phần. Trong số 5 hãng hàng không tư nhân bắt đầu ra đời cách nay 6 năm, hiện chỉ còn một hãng độc nhất hoạt động. Ba hãng Air Mekong, Trãi Thiên Air Cargo và Indochina Airlines đã phải “dẹp tiệm” vì chi phí cao, gặp lỗ lã...

Một hãng còn lại là Blue Sky Air thì đã có kế hoạch chuyển sang bay theo hợp đồng, nhưng kế hoạch này cho đến nay vẫn chưa rõ ràng.

BBC dẫn lời một chuyên viên phân tích của hãng cố vấn quốc tế Frost & Sullivan nói rằng, khi người dân chưa có nhiều sự lựa chọn thì coi như chưa được hưởng lợi từ cuộc cạnh tranh. (PL)

http://www.nguoi-viet.com/absoluten...O.aspx?articleid=174129&zoneid=1#.UksrjVrn_cs

chà, xã hội cộng sản và tư bản lẫn lộn thế này nên mới đào thải ra một thế hệ điên loạn ngày nay.
[/FONT]