Những điều chưa biết về tai nạn máy bay ở Việt Nam

Vụ tai nạn máy bay ở thung lũng Ô Kha năm 1992: 2. Hiểm địa đối với máy bay

Chiếc máy bay Yak40 cất cánh từ sân bay Tân Sơn Nhất lúc 6 giờ 20 ngày 14/11/1992, bị mất tích khi gần tới Nha Trang. Trên máy bay có 31 người, gồm phi hành đoàn 6 người và một nhân viên hàng không, 15 hành khách Việt Nam, 4 người Đài Loan (Trung Quốc), 2 người Hà Lan, một cặp vợ chồng Pháp - Anh, 1 người Thụy Điển.


Vị trí máy bay Yak40 rơi
Sang ngày thứ 8, mới thấy nạn nhân
Để xuống Nha Trang, máy bay phải bay vòng ra biển, hạ cánh từ hướng đảo Hòn Tre. Theo cuộc đàm thoại cuối cùng giữa phi công máy bay VN-A449 với đài kiểm soát không lưu, phi công báo đã nhìn thấy biển, xin hạ độ cao, vào hạ cánh. Do vậy, dự đoán đầu tiên về vị trí máy bay gặp nạn là vùng biển Nha Trang. Nhưng tìm kiếm tại đó không phát hiện dấu hiệu gì.
Trong khi đó, bà Mấu Thị Năm ở thôn Ma O (Sơn Trung, Khánh Sơn, Khánh Hòa) và ông Mấu Quốc Tân, Xã đội trưởng xã Sơn Trung nói, sáng ngày 14/11/1992 họ thấy máy bay bay trên đầu, rồi nghe như có tiếng nổ. Sáng ngày 16/11/1992, hai tổ dân quân Sơn Trung lên đường tìm kiếm chiếc máy bay mất tích, một tổ lên phía đỉnh núi Hòn Bà, tổ của ông Tân đi về hướng Suối Chè (khu vực tháng 9/2012 có vụ tìm trầm, ăn chặn tiền bán trầm nổi tiếng). “Khi đó là mùa mưa, trong rừng rậm cách dăm mét là không dòm thấy gì hết, trơn trượt, đi cực lắm”. Ông Tân kể. Sáng ngày 17/11/1992, từ Suối Chè họ tiếp tục chặt cây mở lối leo lên hướng thung lũng Ô Kha ở núi Manhan, qua một dốc cao thì thấy mùi xăng. Tuy nhiên, mưa lớn, rừng rậm khiến hành trình tìm kiếm của họ rất khó khăn. Đến 2 giờ chiều ngày 18/11/1992, họ phát hiện một túi nôn, hai thẻ đi máy bay. Khoảng 9 giờ sáng ngày 20/11/1992, họ phát hiện mảnh xác máy bay đầu tiên…

Sơ đồ hiện trường: 1. Vị trí phát hiện cánh trái máy bay; 2. Vị trí phát hiện cánh phải máy bay; 3. Vị trí phát hiện cánh tà; 4. Vị trí phát hiện càng và bánh máy bay; 5. Vị trí phát hiện hộp đen; 6. Vị trí đuôi máy bay rơi; 7. Vị trí một phần vỏ thân máy bay; 8. Vị trí đầu và thân máy bay- ảnh tư liệu
Đoàn tìm kiếm do Đại tá Lê Hải, Trợ lý Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam làm trưởng đoàn lập tức tập trung lên Ô Kha. Khoảng 14 giờ 20 phút ngày 21/11, họ tới nơi nhóm ông Tân tìm thấy cánh máy bay, triển khai dựng trại, tìm kiếm mở rộng và thắp hương cho những người xấu số. “Chúng tôi gác cả đêm ngày 20 ở đó mà không nghe tiếng ai, chỉ nghe như có tiếng cọp. Vậy mà ông Lê Hải mới thắp nhang, nhang chưa cháy hết một ngón tay thì nghe có tiếng người kêu cứu”. Ông Tân kể. Đội tìm kiếm sang phía bên kia đỉnh đồi, phát hiện cánh đuôi máy bay, tiếp theo phát hiện phần thân và đầu máy bay. Bà Annette đang ngồi cách khoang hành khách khoảng hơn 5 mét, trong tình trạng hầu như không thể cử động, hoại tử ở mông…
Tai nạn chồng tai nạn
Đối với Thượng tá Trần Minh Đức, Trưởng phòng Kỹ thuật Hình sự, Công an tỉnh Khánh Hòa, 5 ngày khám nghiệm hiện trường và khám nghiệm tử thi ở thung lũng Ô Kha tháng 11/1992 là kỷ niệm ám ảnh suốt đời. Cả tháng sau đó, ông Đức nằm ngủ dưới sàn, không dám nằm chung với vợ con. “Lúc nào cũng cảm thấy cái mùi xác chết phảng phất bên cạnh mình”. Thượng tá Đức nói.
Năm 1992, ông Đức là Trung úy, đội phó đội Hiện trường, Phòng KTHS, Công an Khánh Hòa. Sáng ngày 21/11/1992, Trung tá Nguyễn Xuân Quý, Trưởng phòng KTHS triệu tập ông Đức và một người nữa cùng lên Ô Kha. Nhưng khi ra sân bay Nha Trang, Trung tá Cao Minh Nhạn, Phó Giám đốc Công an Khánh Hòa (nay là Trung tướng, Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Cảnh sát Phòng chống tội phạm, Bộ Công an) nói ông Quý già rồi, leo núi không được, bảo ông Hải, đội trưởng của ông Đức đi. Cùng đi với họ có mấy cán bộ ngành bảo hiểm. Máy bay trực thăng chở họ bay gần tới Khánh Sơn phải quay về, vì sương mù. Khoảng hơn 10 giờ, lại bay lên, hạ cánh ở thị trấn Tô Hạp. Từ trên cao, ông Đức thấy đường lên Khánh Sơn đông nghịt xe cộ của người lên làm nhiệm vụ, người nhà nạn nhân, người của các đơn vị có nạn nhân, người hiếu kỳ. Lúc đó huyện Khánh Sơn có hơn chục nghìn dân, thị trấn Tô Hạp có hơn hai nghìn dân, mà mấy ngày từ khi phát hiện máy bay rơi có cả ngàn người tới đây.

Phần đuôi máy bay Yak40 tại hiện trường - ảnh tư liệu
Sáng sớm ngày 22/11/1992, đoàn khám nghiệm lên thung lũng Ô Kha. “Đi từ sáng sớm mà hai giờ chiều mới tới nơi, nhiều người rớt lại phía sau”. Thượng tá Đức kể. Tại hiện trường có nhiều người chết trong tư thế nằm bò, quay hướng đầu về nơi bà Annette ngồi, như anh Võ Duy Hải ở đường Nguyễn Thiện Thuật, Nha Trang… Có thể thấy, sau khi tai nạn xảy ra vẫn có một số người trên máy bay còn sống. Đoàn công tác thuê dân địa phương khiêng võng đưa các tử thi đã được khám nghiệm xuống núi, mỗi tử thi có ba người khiêng.
Sáng ngày 22/11/1992, bà Annette được đưa từ Ô Kha xuống Tô Hạp, để lên máy bay trực thăng về Nha Trang. Tuy nhiên, chuyến máy bay trực thăng Mi-8 đưa lên thêm người của đoàn công tác cùng với lương thực thực phẩm và kinh phí để chi trả cho người dân địa phương lại gặp nạn. Mấy tuần sau, chiếc Mi-8 mới được tìm thấy trên núi, cách nơi máy bay VN-A449 rơi khoảng 5km về phía Đông. Cả 7 người trên máy bay đã chết. Không có máy bay, bà Annette phải nằm xe cứu thương về Cam Ranh, ngày 23/11/1992 mới về Nha Trang, sau đó được đưa vào TP. Hồ Chí Minh rồi chuyển sang Singapore. Vài tháng sau, không hiểu sao có tin bà Annette cũng chết do sốt rét và chấn thương tâm lý.
Nguyên nhân: Do thời tiết xấu
Theo biên bản khám nghiệm hiện trường và tử thi vụ máy bay chở khách VN-A449 bị rơi, hiện trường vụ máy bay rơi xảy ra tại tọa độ 108059’30’’ kinh độ Đông, 12003’ vĩ độ Bắc, ở khu vực dãy núi Manhan thuộc xã Sơn Trung, độ cao 970 mét. Từ điểm bắt đầu va chạm đến vị trí có đầu và thân máy bay dài 600 mét, cây bị gãy theo chiều hướng thấp dần theo hướng Đông Bắc (hướng bay)… Thân máy bay bị đứt gãy làm 2 đoạn, đoạn thân sau bị tụt lại. Đoạn đầu và thân buồng lái bị thủng, vỡ vụn làm nhiều phần. Trong khoang hành khách, ghế bị đảo lộn, vách bị rách đổ vỡ lộn xộn đè lên các tử thi cả nam và nữ, nhiều hành khách trong khoang vẫn còn các dây an toàn và ghế máy bay buộc liền theo người. Đa số các tử thi không còn nguyên vẹn, có một số tử thi bị gảy cụt chân, cụt đầu và văng ra xung quanh đầu và thân máy bay...
Ngày 20/12/1992, ông Nguyễn Văn Tạo, Phó Viện trưởng Viện Khoa học Hình sự kiêm ủy viên Ủy ban lâm thời Nhà nước điều tra tai nạn máy bay ký Báo cáo về Đánh giá công tác khám nghiệm hiện trường, công tác giám định pháp y, giám định hóa lý và giám định đường vân vụ máy bay Yak40 số hiệu VN-A449 lâm nạn. Theo báo cáo, máy bay VN-A449 có xu hướng từ thung lũng Ô Kha cố tăng độ cao đế vượt qua đỉnh núi Manhan, hướng bay ổn định, thể hiện người lái vẫn đang điều khiển phương tiện trước khi máy bay va chạm vào cây cách đỉnh đồi 150m. Không tìm thấy dấu hiệu máy bay bị bắn, bị nổ do bom mìn hoặc cháy do hóa chất lạ. Tại buồng lái không phát hiện thấy người thứ 5 (người lạ), mà chỉ có 4 người của phi hành đoàn ngồi đúng các vị trí của mình. Do đó, loại trừ khả năng có không tặc.


Bà Annette trong một lần trở lại Ô Kha - ảnh ở trang facebook của bà Annette
Nạn nhân Emmerson Hamish, quốc tịch Anh được nhận dạng qua film răng do gia đình mang sang Việt Nam với tài liệu mô tả răng tại hiện trường và các mô tả hỗ trợ về đặc điểm cơ thể khác, do đó Lãnh sự quán Anh tại TP Hồ Chí Minh và gia đình nhận, mang về nước. Nạn nhân Willem van der Pas, quốc tịch Hà Lan, chồng chưa cưới của bà Annette được người anh và em gái nhận mang về nước nhờ đối chiếu hỗ trợ qua mô tả quần áo, tư trang, đặc điếm cơ thể. Nạn nhân Wellvet Knut, quốc tịch Thụy Điển, có passport ở túi quần tử thi, đối chiếu ảnh răng từ gia đình gửi sang và các mô tả đặc điểm cơ thể tại hiện trường là trùng hợp nên gia đình mang về nước. Tuy nhiên, đã có sự nhầm lẫn: thi hài ông Emmerson (Anh) bị đưa về Hà Lan, thi hài ông Willem (Hà Lan) bị đưa về Thụy Điển và hỏa thiêu tại đó, thi hài ông Wellvet (Thụy Điển) bị đưa về Anh. Nguyên nhân nhầm lẫn được xác định do sai sót trong khi làm vệ sinh lại cho các tử thi, tại TP Hồ Chí Minh.

Ngày 27/11/1970, một máy bay C-123K của Không quân Mỹ, bay từ Tân Sơn Nhất đi Nha Trang đã đâm vào núi ở vị trí cách Nha Trang 25 km về phía Tây Nam (gần vị trí máy bay Yak40 VN-A449 rơi), toàn bộ 79 người trên máy bay thiệt mạng. Theo người dân Khánh Sơn, đã có nhiều máy bay Mỹ bị rơi ở vùng núi Ô Kha trong chiến tranh Việt Nam.


Nguyễn Đình Quân

28 ngày lật tung “thung lũng tử thần” tìm máy bay rơi ở Khánh Hòa

(Dân trí) - Ngay khi chiếc Mi-8 biến mất khỏi màn hình rađa, gần trăm lượt trực thăng, hàng ngàn chiến sĩ, người dân được huy động tìm kiếm trong “thung lũng tử thần”. Gần một tháng lật tung rừng núi, khi đã tưởng như vô vọng thì anh hùng Bo bo Tới báo tìm thấy xác Mi-8.
Dù sự việc xảy ra cách đây hơn 20 năm (cuối năm 1992) nhưng hành trình tìm kiếm máy bay trực thăng Mi-8 của C17, B70, Quân chủng Không quân lúc đó trong thung lũng Ô Kha - “thung lũng tử thần” ở huyện Khánh Sơn, Khánh Hòa vẫn in đậm trong tâm trí Đại tá Nguyễn Văn Tuấn (nguyên cán bộ của Quân chủng Phòng không - Không quân, Bộ Quốc phòng).
Lật từng góc núi

Sau 7 ngày mất tích, cuối cùng chiếc máy bay Yak-40 chở 31 người được tìm thấy trong “thung lũng tử thần”. Trên đường lên tiếp tế lương thực, thuốc men… cho đội cứu nạn máy bay Yak-40, trực thăng Mi-8 cũng không may gặp nạn. “Khoảng 16h chiều ngày 22/11/1992, chúng tôi nhận được thông tin Mi-8 mất liên lạc. Ngay lập tức Quân chủng Không quân huy động lực lượng từ Hà Nội, Sài Gòn vào Khánh Hòa tìm kiếm máy bay mất tích”, Đại tá Tuấn cho biết.


Đại tá Tuấn nhớ lại hành trình tìm Mi-8 mất tích hơn 20 năm trước
Ngay chiều ngày 22/11, lực lượng ở Hà Nội sang sân bay Gia Lâm đáp máy bay thẳng vào Khánh Hòa rồi đi ô tô xuống đóng trụ sở chỉ huy tìm kiếm Mi-8 trong một nhà thờ ở Cam Ranh. Đại tá Tuấn cho biết, lúc đó nhiều máy bay trực thăng của đơn vị được huy động đi tìm kiếm Mi-8. Mọi lực lượng của Quân chủng Không quân và bộ đội các đơn vị bạn được giao nhiệm vụ… tới mọi ngóc ngách trong rừng tìm máy bay mất tích.

“Chúng tôi chia thành từng nhóm mang theo cá khô, gạo đủ ăn cho 5 ngày, đêm đi tìm kiếm máy bay mất tích trong thung lũng Ô Kha. Do từ Hà Nội vào Khánh Hòa gấp không chuẩn bị đủ tư trang nên băng rừng, vượt suối bị vắt cắn đầy người. Đêm xuống không có võng, tăng, chúng tôi lấy lá, cành cây thảm xuống vệ suối để làm chỗ ngủ...”, Đại tá Tuấn nhớ lại.

Sau nhiều ngày máy bay trực thăng và bộ đội tìm kiếm nhưng không thấy dấu hiệu của Mi-8, Quân chủng Không quân đã công bố thông tin rộng rãi để huy động nhân dân vào cuộc. Theo đó, người nào tìm thấy máy bay mất tích sẽ được thưởng. Dù vậy, cuộc tìm kiếm máy bay mất tích vẫn tiếp tục trong vô vọng.

“Gần một tháng hết đoàn này đến đoàn khác vào thung lũng tìm kiếm, dấu vết máy bay mất tích vẫn chưa được tìm ra. Trong rừng sâu, cây cối um tùm ít người qua lại nên chúng tôi cũng không thể hỏi thăm được ai”, Đại tá Tuấn cho hay.

Mi-8 bị cháy hỏng hoàn toàn

Trong khi mọi nỗ lực tìm kiếm tưởng như vô vọng thì đến ngày thứ 28, Anh hùng lực lượng vũ trang Bo Bo Tới cùng ba người dân địa phương về báo tin tìm thấy máy bay gặp nạn. Mi-8 rơi cách tọa độ mất tích trên màn hình ra đa và chiếc Yak-40 chỉ vài kilômet. Theo Đại tá Tuấn có lẽ do rừng già và người dân đốt rẫy nên lực lượng tìm kiếm cả trên không lẫn dưới đất mất nhiều thời gian mới phát hiện được máy bay gặp nạn.

Xác định được vị trí trực thăng bị rơi, lực lượng của Quân chủng Không quân và người dân địa phương xuất phát từ sáng sớm nhưng phải đến chiều mới tiếp cận được hiện trường. “Đâm vào núi nên chiếc trực thăng bị cháy hỏng hoàn toàn. 7 anh em trên máy bay hi sinh hết, đồ đạc, thuốc men chở lên cứu hộ chiệc Yak-40 cũng văng ra xung quanh”, Đại tá Tuấn kể lại.

Với tay không, Đại tá Tuấn cùng một số đồng đội chu đáo nhặt xác nạn nhân và nhờ đồng bào bản địa cùng bộ đội chuyển ra bên ngoài. Những thành viên ngồi trên máy bay trực thăng gặp nạn ngày đó có cả người ba miền Bắc - Trung - Nam, được lãnh đạo Quân chủng Phòng không đưa về với gia đình. Còn lực lượng đi tìm kiếm máy bay trực thăng gặp nạn lúc đó, do băng rừng tìm kiếm lâu ngày nên hầu như ai cũng bị sốt rét.

Theo Đại tá Tuấn hoạt động bay dù rất khắt khe nhưng cũng không tránh khỏi những vụ mất an toàn vì nhiều lý do khách quan như thời tiết xấu hoặc chim bay vào động cơ… Còn khi xảy ra tai nạn, để tìm kiếm may bay được nhanh nhất thì thông tin ban đầu (vị trí máy bay mất liên lạc) phải cực kỳ chính xác.

Quang Phong

Lời tri ân từ gia đình người lính phi công hy sinh 22 năm trước

(Dân trí) - Chị Nguyễn Thị Lan, vợ của người lính phi công tử nạn trong vụ trực thăng cứu hộ bị rơi năm 1992, rất xúc động vì sự sẻ chia của bạn đọc Dân trí dành cho mình.

Mỗi lần nghe tin máy bay rơi, thân nhân của 7 người lính đã hy sinh trên chiếc trực thăng cứu hộ gặp nạn ở Nha Trang (Khánh Hòa) năm 1992 lại nôn nao buồn. Chị Nguyễn Thị Lan, người vợ chung thủy của cơ trưởng Nguyễn Quang Vinh cầm lái chiếc trực thăng hồi đó, chia sẻ trên trang mạng cá nhân: “Tim tôi lại nhói đau, còn nguyên đó nỗi đau của 22 năm về trước…”.

Cơ trưởng Nguyễn Quang Vinh (người thứ 2 từ trái qua) và đồng đội - Ảnh do gia đình cung cấp.
Khi bài viết về mối tình thủy chung và đau khổ của chị với người phi công đã hy sinh ấy được Dân trí đăng tải, đồng cảm với chị Lan, rất nhiều bạn đọc Dân trí đã gửi bình luận chia sẻ với nỗi nỗi đau của chị, khâm phục sự chung thủy cũng như nghị lực phi thường của người vợ trẻ.

Bạn đọc Lê Văn Bửu viết: “22 năm trước khi tôi còn là một đứa trẻ tiểu học, tôi nhớ rất rõ những bài báo viết về chuyến bay xấu số và chuyến bay cứu nạn không bao giờ trở về của chồng cô. Không ngờ khi ở tuổi ngoài 30 tôi lại được nhắc lại những hình ảnh thung lũng Ô Kha với những thân cây cỏ cao quá đầu người, về người phụ nữ can trường giành giật sự sống với thần chết, về người liệt sĩ phi công nơi tuyến đầu của hiểm nguy... 22 năm sau, những con người còn lại vẫn can trường, vững vàng bên những mất mát. Đáng trân trọng biết bao! Chúc cô và con luôn hạnh phúc. Cô là điển hình của người phụ nữ Việt Nam biết vươn lên từ những đau thương và mất mát”.

Bạn đọc Đào Đức Long chia sẻ: “Năm đó tôi 18 tuổi,vừa hết PTTH. Cha tôi cũng mất vào năm ấy, xem đài báo nói về vụ tai nạn máy bay rơi ở Nha Trang mà lòng quặn đau. Sở dĩ như vậy là lúc ấy tôi đã thấm thía cái cảnh mất đi người thân nó khổ sở thế nào. Có ai đó đã từng nói: “Lấy chồng phi công mất công mất giống” . Câu ca đó có thể đúng cũng có thể không đúng, nhưng dù sao đi nữa, người phụ nữ như cô Lan cũng đáng để chúng ta khâm phục phải không các bạn! Hi vọng trên thế giới này không còn tai nạn hàng không!”.

“Em đọc xong mà rơi nước mắt, chị thật là người phụ nữ đáng khâm phục, người vợ chung thủy, người mẹ đảm đang, người phụ nữ Việt Nam đẹp ở mọi phương diện. Chúc mẹ con chị ngập tràn niềm vui, để anh ra đi được thanh thản nơi suối vàng” - bạn đọc Vũ Thị Thu Hiền bày tỏ.


Tấm ảnh cuối cùng của anh Nguyễn Quang Vinh (đứng giữa) chụp ngay trước chuyến bay định mệnh năm 1992 đã được một người bạn của anh Vinh gửi tới chị Lan sau các bài viết về vụ máy bay rơi ở Ô Kha và về chị Lan.
Đáp lại tình cảm chân thành của hàng trăm nghìn độc giả gửi về từ mọi miền đất nước, chị Nguyễn Thị Lan cũng trân trọng gửi đến bạn đọc Dân trí bức thư cảm tạ:

“Đầu tiên tôi xin được gửi lời cám ơn chân thành đến báo Dân trí vì đã cho tôi cơ hội tiếp xúc với bạn đọc gần xa.

Cũng tình cảm chân thành này tôi xin gửi đến bạn đọc, đã đọc bài viết “Câu chuyện tình yêu bất diệt phía sau vụ tai nạn máy bay rơi ở Khánh Hòa”, đã chia sẻ cùng tôi qua nhiều phương tiện truyền thông, tôi rất xúc động!... Có lẽ đây là món quà tinh thần lớn nhất mà tôi đã nhận được từ độc giả. Tôi hiểu từ nay tôi không còn đơn độc, tôi đã có các bạn cùng đồng hành và sẻ chia…

Tôi luôn nghĩ: người phụ nữ châu Á nói chung và người phụ nữ Việt Nam chúng ta nói riêng ai cũng là người vợ, người mẹ yêu chồng, thương con, thủy chung và chu đáo với gia đình. Nếu ai đó không may rơi vào hoàn cảnh của tôi thì cũng sẽ hành động như thế…

Qua sự việc này tôi cũng hiểu được sự gian nan, vất vả của các phóng viên báo chí. Để có được nhưng thông tin, sự kiện… các anh/chị ấy đã phải vất vả đến nhường nào. Hình ảnh 2 cô phóng viên trẻ chạy xe máy từ TPHCM đến Vũng tàu (120km) giữa cái nắng chói chang của miền Nam vào mùa khô chỉ để gặp tôi mà tôi thấy thương đến nghẹn lòng…

Xin hãy nhận nơi tôi lòng tri ân sâu sắc nhất!”.

Hồng Nhung (ghi)

Các bác cho hỏi một chút là chiếc Mi-171 số 01 cất cánh từ 7h30, đến 7h46 phút tức là 16 phút sau khi cất cánh thì gặp sự cố, rơi chỉ cách sân bay khoảng 3km theo đường chim bay. Vậy 16 phút ấy máy bay đã bay được khoảng cách bao xa nhỉ, biết rằng tốc độ tối đa của nó là khoảng 250km/h?

Em nghĩ Máy bay nó bay vòng quanh bãi thả trong vòng 16p, chỉ có soi track list của chính máy bay hay của bộ phận ko lưu sân bay thì mới biết cụ thể chứ làm sao ai biết nó bay bao nhiêu km, bao nhiêu vòng.

Hôm trước bác nào bảo mới vòng 1 ah, nên chưa có độ cao

Bác nào thế nhỉ?
Một chuyến bay dài hay ngắn thì bên dân sự có cái Kế hoạch bay không lưu, chắc chắn Quân sự cũng phải có .
Trước khi bay phải đăng ký số hiệu mb, loại máy bay, điểm đi, điểm đến, sơ đồ hành trình bay, tốc độ, độ cao, số người trên khoang, phi công tên gì, nhà ở đâu, có người yêu không?...v..v
Cái này phải người trong ngành mới biết được. Chứ ông nào ngửa cổ dưới đất nhìn lên rồi phán thì ko đúng đâu bác ạ!

Mấu chốt chính là ở cái vòng 1 đó đấy, cất cánh 16 phút rồi và vẫn đang ở vòng 1 (giả sử Mi-171 bay với tốc độ bình quân khoảng 120km/h thì sau 16 phút nó đã bay được quãng đường là khoảng 32km) người đưa ra thông tin này là Đại tá Trần Quang Hòa, Chỉ huy trưởng Trung tâm Huấn luyện cứu hộ đường không thuộc Quân chủng PK-KQ.
http://nld.com.vn/thoi-su-trong-nuo...oi-dau-long-nguoi-o-lai-20140708234307217.htm
http://vtc.vn/2-496239/xa-hoi/tim-ra-nguyen-nhan-may-bay-roi-o-hoa-lac.htm

Đó là bay thẳng tồng chí ạ.

Thực tế khi cất cánh huấn luyện phải làm rõ thời gian cất cánh đó có phải là thời gian tại thời điểm phi công hiệp điều la bàn và ghi giờ sau khi chỉ huy bay cho lệnh cất cánh hay không, có phải vòng thả dù thử gió hay không.

Chiếc Mi-171 xấu số bay huấn luyện nhảy dù nên nó sẽ bay vòng kín sân bay Hòa Lạc và lấy độ cao thả dù trên đỉnh sân bay trong vòng kín này. Tùy độ cao thả dù huấn luyện, trực thăng thường mất từ 8 tới 10 phút cho mỗi vòng kín kể từ thời điểm cất cánh. Trước khi thả người, ở vòng đầu tiên giáo viên dù phải cho thả dù thử gió (dù bao cát) để tính toán tốc độ và hướng gió ở độ cao thả dù, trên cơ sở đó tính phương án tiếp cận của trực thăng khi tiếp cận bãi thả ở vòng thả người.

Điểm tai nạn của chiếc Mi-171 cách sân bay HL 3 km và ở sau (điểm) vòng 1 của vòng kín (4 điểm vòng). Nếu có thả dù thử gió vòng kín đầu tiên thì thời gian trực thăng vào vòng kín thứ 2 để quay lại bãi thả người là phù hợp với thời gian từ khi cất cánh tới khi bị nạn, nhưng độ cao ở vòng kín này thì không thể thấp được. Còn nếu đây là vòng kín đầu tiên thì có thể khi phi công phát hiện trục trặc động cơ đã hủy bay và quay về hạ cánh bắt buộc và lúc này trực thăng đang ở độ cao thấp.

Có một số điều chưa được các phóng viên khai thác: chỉ huy bay có được tổ bay báo cáo sự cố trước khi tai nạn hay không, hôm đó chiếc Mi-171 gặp nạn đã thực hiện được mấy lần cất cánh và mấy vòng kín, hôm đó có các trực thăng khác tham gia huấn luyện cùng hay không, và nhiều vấn đề khác khi khai thác dữ liệu thu được từ hộp đen trực thăng.

Trùng hợp ngẫu nhiên????
Vụ tai nạn máy bay ở VN và Malaysia đều liên quan đến số 7.

Mi 171 rơi ngày 7/7/2014 (cách đây đúng 4 năm 7/7/2010 Mig 21 cũng bị rơi).

MH370 mất tích bí ẩn vào ngày 7/3/2014

MH17 thuộc loại máy bay Boeing 777. Thời điểm bị bắn rơi là hơn 17h (theo giờ Ukraine) ngày 17/7/2014 (năm 2014 = 2+0+1+4 = 7). Chiếc phi cơ xấu số đi vào hoạt động ngày 17/7/1997 và tính đến ngày bị bắn hạ, nó hoạt động trong 17 năm.
Cách ngày máy bay MH370 cũng của hãng Boeing 777 đúng 133 ngày (1+3+3=7).