Máy bơm chìm nước thải KTZ411, KTZ611- 11 KW, bơm chìm nước thải KTZ615- 15 KW

Máy bơm chìm nước thải KTZ411, KTZ611- 11 KW, bơm chìm nước thải KTZ615- 15 KW
Nhà phân phối sản phẩm máy bơm chìm nước thải Tsurumi KTZ, KRS chính hãng ở Việt Nam
Dòng sản phẩm với nhiều ứng dụng trong việc hút bùn, Hút nước thải, hút hố móng chân công trình. Máy bơm chìm Tsurumi đã có mặt ở rất nhiều quốc gia trên thế giới, và là một trong những sản phẩm công nghiệp được sử dụng đa dạng nhất trên thị trường
Công ty TNHH CS Việt Nam VPGD :
VPGD : 238 Nguyễn Xiển- Hoàng Mai- Hà Nội
Số hotline : Vân Anh - 0983.480.889
* Ứng dụng : - Bơm hệ thống xử lý nước sạch cho các khu công nghiệp và chung cư
- Bơm hệ thống tưới tiêu thủy lợi
- Bơm chìm, bơm chìm khai thác nước ngầm
- Bơm hố móng, bơm cát, bơm bùn tuần hoàn, bơm nước mặn
- Bơm bùn hố móng công trinh, bơm bùn đặc,....
- Bơm thoát nước tầng hầm, bơm bể lắng, bơm hố thu, bơm chìm chống ngập úng trong các tòa nhà, công trình giao thông, hầm mỏ. Bơm nước thải chuồng trại chăn nuôi gia súc


* Ngoài ra Công ty còn cung cấp :

- Máy bơm nước thải Tsurumi KTZ, KRS
- Máy bơm nước công nghiệp trục ngang Pentax
- Bơm chìm giếng khoan, bơm hỏa tiễn Pentax 4S, 6S,
- Máy bơm xăng Tohatsu
- Nén khí Puma -- Đài Loan
- Máy cắt uốn sắt Toàn Phong Trung Quốc GQ, GW
- Máy đầm dùi bê tông, máy đầm dùi cầm tay, đầm bàn
Vui lòng liên lạc ngay với chúng tôi để nhận được sản phẩm cùng với giá cả tốt nhất:

Cùng đội ngũ cán bộ được đào tạo bài bản trong và ngoài nước - trải qua nhiều năm kinh nghiệm trong việc lắp đặt, thiết kế qua rất nhiều dự án ở Việt Nam. Với mạng lưới phân phối rộng khắp, chúng tôi -- CS Việt Nam - sẽ cam kết đưa tới Quý khách hàng tối đa các giải pháp kỹ thuật tối ưu cùng chi phí hợp lý nhất cho công trình của bạn.

Không có gì nghịch lý nếu Việt Nam phát triển đường sắt liên vận bởi ngoài vận tải hành khách, các tuyến này có thể vận tải hàng hoá.

TS Phạm Sanh, Đại học Tôn Đức Thắng (TP.HCM) trao đổi với Đất Việt về một số dự án tàu liên vận Việt Nam-Trung Quốc sắp hình thành.

PV: - Mới đây, Tập đoàn Lotte của Hàn Quốc đã xin đầu tư nâng cấp tuyến đường sắt Yên Viên - Lào Cai, nằm trong tuyến liên vận Hải Phòng – ga Yên Viên – Lào Cai – Côn Minh theo hình thức BLT (Xây dựng – Cho thuê – Chuyển giao). Một số tuyến tàu liên vận khác được dự kiến hình thành như Hạ Long-Hà Nội-Nam Ninh-Quế Lâm, Hạ Long-Hà Nội-Côn Minh và Côn Minh-Lào Cai-Sapa. Ông có thể lý giải, tại sao Việt Nam lại tập trung phát triển các tuyến đường sắt liên vận Việt Nam - Trung Quốc nói trên? Chúng ta có thể kỳ vọng thấy được lợi ích từ những tuyến đường sắt liên vận này như thế nào?



TS Phạm Sanh: - Về mặt giao thông, đặc biệt là giao thông hàng hoá thường có kết hợp nhiều phương thức vận chuyển: đường bộ, đường biển, đường sắt... Từ xưa đến nay, đường sắt quốc gia thường nối kết với các bến cảng hoặc những nơi tập trung van tai hang hoa Thanh Hoa . Một thời gian dài ở Việt Nam, những tuyến đường sắt liên vận, từ vận tải hàng hóa đến vận tải hành khách, không được tập trung đầu tư. Khi kinh tế phát triển, đặc biệt ngày nay trong xu hướng mang toàn cầu hoá, giao thông đa phương tiện nhiều, bức tranh giao thông ở Việt Nam thiếu những tuyến đường sắt nối kết điểm đi và điểm đến của hàng hoá. Vì thế, những tuyến đường sắt ngắn, mang lại hiệu quả cao trong nối kết những luồng hàng trong nước, ngoài nước một cách nhanh chóng được quan tâm.

Nếu những nhà đầu tư đặt ra các dự án đường sắt liên vận, thậm chí đường sắt nối kết với đường sắt quốc tế thì đó cũng là xu hướng chung, tất yếu.

Về đầu tư, trên thế giới các dự án PPP rất phổ biến. Nếu các nhà đầu tư có đề nghị hay nghiên cứu các dự án đường sắt liên vận thì cũng nên ủng hộ, coi họ làm kết hợp với chiến lược phát triển của Việt Nam, kinh tế xã hội, an ninh quốc phòng... của mình ra sao. Phải nhìn cái lợi của mình và cái lợi toàn cục chung, Việt Nam đã hội nhập khu vực, còn nhiều vấn đề chưa nhìn thấy hết.

Ngay ở trong phía Nam, có những cảng như cảng Cát Lái dày đặc hàng nhưng không có tuyến đường sắt nào đi xuống, nếu chỉ có container chạy không thì các tuyến đường bộ chịu sao nổi?! Trong tương lai, các cảng có thể nối kết với cả khu vực, do đó đã đến lúc ngành giao thông nghĩ đến vận tải đa phương thức, logistics, chiến lược hàng đi từ một điểm đến một điểm làm sao hiệu quả nhất. Còn nếu cứ sử dụng một loại phương thức vận tải thì không hiệu quả, dẫn đến quá tải, ảnh hưởng đến giá cước, sản xuất xã hội. Vì thế, không những đường sắt phía Bắc mà cả đường sắt phía Nam, cụm miền Trung phải tập trung nghiên cứu.

PV: - Thực tế là theo Tổng Công ty vận tải đường sắt Việt Nam, lượng khách đi tàu liên vận quốc tế giữa Việt Nam và Trung Quốc liên tục giảm trong vài năm gần đây, nghĩa là hiệu quả vận chuyển khách, thúc đẩy kết nối du lịch còn xa mới được như kỳ vọng. Có phải là nghịch lý không khi chúng ta vẫn tiếp tục phát triển các tuyến liên vận? Việt Nam tính toán lợi ích như thế nào khi tập trung đầu tư các tuyến đường sắt này?

TS Phạm Sanh: - Phải thấy rằng tại sao đường sắt Việt Nam người ta ít đi? Tại vì giá vé cao quá, giá vé đường sắt Việt Nam cao xấp xỉ giá vé máy bay và gấp 3-4 lần đường bộ. Nếu giá vé đường sắt giảm thì không chỉ đường sắt vận tải hàng hoá mà cả vận tải hành khách người ta sẽ đi rất nhiều. Hiện nay nhu cầu hành khách đi đường sắt rất lớn nhưng giá vé lại quá cao, chỉ phù hợp với một số đối tượng. Tôi cho rằng lãnh đạo giao thông nên đi thực tế thì sẽ hiểu được cần cải tổ chỗ nào.

Không có gì là nghịch lý nếu Việt Nam tiếp tục phát triển các tuyến đường sắt liên vận bởi ngoài vận tải hành khách, các tuyến này có thể vận tải hàng hoá. Nếu để các container hàng hoá đi đường bộ sẽ phá đường sá, giá cước lại cao. Trên thế giới, bất cứ cảng nào, chỗ nào là đầu mối giao thông đều phải có đường sắt. Còn riêng vận tải hành khách không phải họ không muốn đi mà nhu cầu rất lớn, có điều giá cao nên người ta lựa chọn xe đò hoặc máy bay. Nếu đường sắt bỏ đi cách quản lý bao cấp, lãng phí thì có thể phát triển.

Theo báo Đất Việt.