Hải Quân Nhân Dân Việt Nam

Gửi bác hình 3 tòa nhà 5-6 tầng tổ chảng án ngữ cuối đường băng. Phi công mỗi lần hạ cánh chắc đau tim lắm

lý tưởng quá luôn

xem nhé

hạ cánh trên 1 đường băng mềm dài 450m, rộng 15m, trên độ cao 4500m, đầu đường băng có mấy ngọn cây nhá ...
thực sự ko nhìn ra đó là đường băng




đường băng 396 mét

Của bác toàn mấy ca mà em nghĩ chả được mấy phi công đủ trình thực hiện. Ca đầu khá khắm vì đường băng dốc xuống. Ca thứ hai gió ngược mạnh nên giúp tăng lực nâng và giảm tốc độ tiếp cận, nhưng nếu gió thay đổi liên tục thì cũng rất khắm vì mất lực nâng đột ngột. Ca thứ ba có thể khi hạ cánh thì đủ tính năng nhưng khi cất cánh lại rất mất an toàn hàng không vì máy bay rotate ở gần cuối đường băng.
Theo quy chuẩn thì đường băng phải đủ dài để máy bay đạt V1 khi ở ngay giữa đường băng và đảm bảo dừng khẩn cấp khi có sự cố. Việc máy bay đạt Vr ở gần cuối đường băng cho thấy V1 nằm ở nửa sau đường băng. Điều này bắt buộc phi công cất cánh bằng mọi giá cho mọi trường hợp sự cố, rất mất an toàn bay. Và có thể thấy đường băng trong ca thứ 3 yêu cầu trình độ và bản lĩnh phi công rất cao và nằm ngòai tính năng bay an toàn của máy bay. Rất không hoan nghênh.
Thứ hai như em đã nói nếu phi công tiếp cận hạ cánh với vertical speed lớn và máy bay nảy lên cao thì luôn khuyến cáo go-around để đảm bảo an toàn. Nhưng nếu cú vọt lên chậm chạp sẽ rất dễ xảy ra không đủ độ cao và đâm vào tòa nhà (ví dụ trường hợp gió xuôi hoặc gió tạt ngang xuất hiện bất chợt). Vì thế việc để vật cản cao 6 tầng ở cuối đường băng là rất mất an toàn.
Nếu phi công ta đủ trình độ và bản lĩnh để thực hiện hạ cánh ở đường băng 01/19 với vật cản lớn cao tầng cuối đường băng thì rất đáng hoan nghênh, nhưng phải lưu ý rằng việc này nằm ngoài yêu cầu bay an toàn. Các kĩ năng này giúp ta có thể tiếp tế bằng máy bay cánh bằng cho các đường băng ngắn xây dựng sau này cho các đảo nổi như Nam Yết hay Phan Vinh.

em không gộp lại thành 1 ảnh được. Một góc quân cảng Cam Ranh, đủ loại luôn ah.

Cụ nói thế là em nhát tay không dám up thêm ảnh

01/19: bê tông, dài tối thiểu 700 mét hoàn toàn thừa đáp ứng Thông số an toàn của Twin Otter cho cất hạ cánh trong mọi tình huống.

Nào cùng xem thông số sử dụng cho máy bay Twin Otter 400. Đừng ai bảo thông số này chỉ có 1 số phi công thực hiện được nhé.

Độ dài trên đường băng bê tông khô, độ cao ở mực nước biển, gió bằng 0 cần để đạt độ cao tới khoảng 15 mét:
Cất cánh dùng 2 động cơ : 366 mét
Hạ cánh từ độ cao 15 mét dùng phanh và đảo ngược cánh cả 2 động cơ : cần cự ly 320 mét



Khoảng cách bạn quan tâm khi máy bay gặp trục trặc động cơ :
Từ khi lăn bánh tới đạt V1 và áp dụng phanh bánh để giảm tốc độ xuống 35kt là 623 mét
Tới khi stop: 675 mét
Các khoảng cách này vì theo SFAR điều 23 nên chưa tính khả năng giảm tốc độ bằng đảo ngược cánh,
nên thực tế khoảng cách có thể stop sẽ ngăn hơn.

Còn ở điều kiện tiêu chuẩn hạ cánh ko đảo ngược động cơ từ độ cao 15.2 mét chỉ cần có 460 mét
----
độ cao 15.2 mét là tính so với ngay trên mặt đường băng luôn chưa ra ngoài.






Kết luận : cất và hạ cánh trong điều kiện hoạt động bình thường ( không gió ) chỉ cần 1/2 tới 2/3 độ dài đường băng 01/19 trong điều kiện gió = 0 đã đủ để máy bay đạt độ cao 15.2 mét, từ điểm đó tới ngang tòa nhà mấy tầng kia là khoảng 350-500 mét ( tòa nhà ko nằm ngay trên đường bay )
thực tế là tùy hướng gió, máy bay sẽ tận dụng gió ngược để cất cánh từ đầu 01 hay 19 và có thể đạt khoảng cách cất cánh ngắn hơn nhiều.

Như bạn thấy ở mấy video trên, máy bay cần chỉ <250 mét là cất hạ cánh ngon nếu tận dụng gió ngược.

Và độ dài đường băng thì cũng đủ để máy bay hủy hạ cánh và dừng hoàn toàn trên đường băng khi động cơ bị trục trặc mà chỉ cần dùng phanh bánh.
===
Cứ tính như vậy là giả thiết giữ nguyên tòa nhà, vì sân bay Cam Ranh ngay cạnh nên chỉ dùng đường lăn này cho máy bay nhỏ.
Chứ cắt bỏ hay hạ chiều cao mấy tòa nhà này đâu có khó gì.

Hì, em có tranh cãi chi với bác về khoảng cánh cất cánh đâu mà bác hăng thế Em chỉ nói ví dụ của trong video của bác đường băng là 400 mét là mất an toàn nên không nên lấy ví dụ đó để cãi nhau. Chứ em có bảo là máy bay DHC-6 không cất cánh được trong khoảng 700 mét đâu Video 1 và 3 của bác là trường hợp bất thường rồi.

Cái thứ duy nhất em băng khoăn là khi máy bay go-around. Hết. Chỉ lăn tăn vụ go-around thôi Em chả cãi cọ chi tới cất hạ cảnh trong đk bình thường cả.

Vì đường băng chỉ vẽ aiming point (tức điểm chạm đất lý tưởng) ở đầu 19, tức là chỉ hạ được từ đầu 19. Vì chỉ hạ từ đầu này tức là chả quan tâm gió ngược xuôi chi cả. Thế nên em mới lăn tăn lúc hạ chắc phi công xoắn lắm
Nhưng mà nhìn vào dữ liệu của bác thì khá OK. Vì máy bay đạt độ cao 15m ở 450m khi tăng tốc từ 0, tức là khi bị nảy lên ở ví dụ là aiming point ở tốc độ hạ cánh thì máy bay có thể leo cao lên hơn 15m ở ngắn hơn 450m nhiều bất chấp thời tiết. Thế nên em xin kết thúc tranh luận ở đây nhé. Cám ơn bác.

Ông hàng xóm khoe hàng!



http://www.qdnd.vn/doi-ngoai/doi-ng...i-quan-thai-lan-tham-thanh-pho-da-nang-559416

theo kế hoạch em nó sẽ hoàn thiện xong đồng bộ khí tài trước tết cổ truyền