1. Tuyển Mod quản lý diễn đàn. Các thành viên xem chi tiết tại đây

Thắc mắc về kiểu dáng máy bay các thời kỳ

Chủ đề trong 'Kỹ thuật quân sự nước ngoài' bởi 200tuoi, 19/09/2007.

  1. 1 người đang xem box này (Thành viên: 0, Khách: 1)
  1. dtdmos

    dtdmos Thành viên mới

    Tham gia ngày:
    16/02/2005
    Bài viết:
    200
    Đã được thích:
    0
    Mới kiếm được ảnh của Su-27 KM trên mạng. Mời các bác xem cho rõ
    [​IMG]
    Và đây nữa
    [​IMG]
  2. dragon17

    dragon17 Thành viên mới

    Tham gia ngày:
    05/09/2005
    Bài viết:
    280
    Đã được thích:
    0
    Hình giống như là concept art vẽ trên máy tính fải không ạ. Có chiếc prototype nào bay được chưa nhỉ, nhìn cũng đẹp thật, đẹp hơn Su 47.
  3. huyphuc1981_nb

    huyphuc1981_nb Thành viên mới Đang bị khóa

    Tham gia ngày:
    05/05/2002
    Bài viết:
    4.356
    Đã được thích:
    165
    Leonids, bạn lại nói nhăng cuội rồi.
    Stall khí động xảy ra khi góc giữa cánh máy bay và huớng di chuyển của cánh máy bay so với không khí (angle of attack) quá lớn, khiến cho cánh không sinh ra đủ lực nâng cần thiết.
    Bạn sai cơ bản, khi góc đón gió (A0A) lớn, là lúc máy bay có tỷ lệ lực nâng/tốc độ lớn nhất.
    Ở máy bay dân dụng, cánh nhỏ ở phía đuôi (chẳng biết gọi là gì) được thiết kế sao cho có góc bắt đầu stall là lớn hơn so với góc đó của cánh chính, do đó khi cánh chính bị stall, mất lực nâng, khiến cho máy bay mất độ cao, cánh sau vẫn sinh ra một lực nâng đủ để đuôi máy bay rơi chậm hơn, làm giảm angle of attack. Khi angle of attack giảm đến dưới ngưỡng stall của cánh chính, máy bay sẽ lấy được lực nâng
    Đây là cơ chế đuôi treo cao, giúp máy bay cân bằng góc trục dọc. Nó không liên quan gì đến stall. Đơn giản, khi máy bay đã stall thì cơ chế trên không hoạt động.
    --------
    Máy bay có cơ chế bay sao cho đuôi đi sau đầu đi trước. Đây là cơ chế ổn định. Ổn định được thực hiện bởi các tấm ổn định, chính là phần cố định của đuối đứng và ngang. Cơ chế này mất khi máy bay mất tốc độ, không đủ lực ổn định tác động vào đuôi, lúc dó, gọi là stall (sa lầy). Máy bay không còn giữ được hướng đầu đuôi nữa, động cơ không thể tích tốc, tăng tốc được.
    Stall hay xuất hiện khi máy bay ở đỉnh dường dốc lên. Tốc độ giảm dần do trọng lực và không khí loáng đi nhanh làm lực tác động vào đuôi giảm rất nhanh. NGoài ra, việc lật thân máy bay ở thời điểm đỉnh đường dốc lên làm mất thế của cân bằng ngang lật, tạo bởi cánh.
    Stall cũng xuất hiện khi máy bay tự dưng mất lực đẩy ngoài ý muốn, lại đang lúc máy bay nay chậm. Ví dụ thê thảm là 70 người U chết khi Su biểu diễn.
    Máy bay dân sự, vận tải mà stall thì hết phương cứu chữa, gọi điện thoại cho con cháu là vừa.
    Máy bay chiến đấu còn có thể làm như sau:
    Tắt động cơ.
    Để rơi tự do, tìm cách lái tốt nhất có thể để tránh giảm tốc do cánh. Tích tốc độ đủ cho đuôi ổn định.
    Khi máy bay đã đủ tốc độ thì ổn định hướng bay, rồi bật động cơ.
    Nếu còn đủ độ cao để đổi hướng từ rơi thành vọt lên thì cứu được máy bay, nếu không thì nhảy dù.
  4. Leonids

    Leonids Thành viên quen thuộc

    Tham gia ngày:
    25/09/2003
    Bài viết:
    257
    Đã được thích:
    0
    Mệt rồi đây...
    AoA càng lớn, lực nâng càng lớn, điều đó đúng. Nhưng đúng đến AoA là bao nhiêu? 45°? 60°? 90°?
    Thực tế, tăng AoA chỉ làm tăng lực nâng cho tới một giới hạn nào đó, quá giới hạn này lực nâng sẽ giảm rất nhanh, như trong biểu đồ sau:
    [​IMG]
    Bài viết trên của tôi là có tham khảo từ nguồn này:
    http://en.wikipedia.org/wiki/Stall_%28flight%29
    Còn về chi tiết cánh đuôi stall sau cánh chính thì quả thực tôi có nhầm lẫn. Chính xác là như sau:
    Đối với máy bay sử dụng canard, canard thường được thiết kế sao cho AoA giới hạn (tức góc bắt đầu stall) của nó nhỏ hơn AoA giới hạn của cánh chính, do đó canard sẽ bị stall trước cánh chính. Khi canard stall, lực nâng ở đầu máy bay giảm xuống, khiến cho AoA giảm xuống, do đó cánh chính sẽ không bị stall.
  5. huyphuc1981_nb

    huyphuc1981_nb Thành viên mới Đang bị khóa

    Tham gia ngày:
    05/05/2002
    Bài viết:
    4.356
    Đã được thích:
    165
    Tớ vừa ngó qua cái wiki đó. Nó chỉ đưa lên một vài trường hợp sa lầy thôi. Rồi trình bày rất dài dòng mà không đi vào cụ thể. Kiểu này thường thấy trong bãi rác wiki này.
    Stall-sa lầy, tớ nhắc lại, đơn giản là máy bay không giữ được hướng trục dọc nữa. Máy bay quay lộn, không hướng đầu lên trước đuôi về sau, không thể tích luỹ tốc độ, không thể tăng tốc độ để vượt qua sa lầy.
    Vậy, hầu hết các stall đều do tốc độ quá thấp, dốc đướng bay quá lớn.
    Bạn nói Stall khi góc đón gió lớn: điều này chính như tớ đã nói trên, ở đỉnh đường dốc lên quá mức, quá sức máy bay.
    Khi mát bay vượt lên, có rất nhiều hiện tượng xảy ra dẫn đến tai nạn. Một là như tớ đã nói, những máy bay chở khách, chử hàng có lực dẩy động cơ chỉ 1/3 trọng lực. Khi máy bay dốc lên quá, tốc độ sẽ giảm. Khi tốc độ giảm quá mức (đỉnh đường dốc lên), nó sẽ sa lầy.
    Với các máy bay có lực đẩy mạnh, đủ sức để lên theo chiều thằng đứng, tốc độ không giảm đến mức nguy hiểm, nhưng hướng bat dựng đứng lên. Lúc này, lực nâng cánh mất đi, lực này có tác dụng giữ cân bằng trục ngang. Máy bay sẽ xoáy, lực nâng tác dụng đảo lộn làm máy bay rơi.
    Với những máy bay rất lớn, Stall còn xuất hiện khi máy bay vòng gấp, quán tính quay xoáy trôn ốc lớn, đuôi đứng không đủ để bẻ lại. Máy bay nào khi vòng lượn cũng giảm tốc nhanh, máy bay xuáy trôn ốc lâu là rơi.
    Đó là những gì xảy ra khi tăng góc dốn gió ở tốc độ cao, máy bay vọt lên. Vì vọt lên thì giảm tốc nên hiện tượng này còn gọi là thất tốc.
    Kiểu stall khi góc đón gió lớn tốc độ thấp. Bạn nhầm, lức này lực nâng/tốc độ là lớn nhất. Nguy hiểm xảy ra khi máy bay không thể giảm góc đón gió được thậm chí lộn duối lên đi trước và rơi. Hiện tượng này thường xuất hiện ở những máy bay nhào lộn tốt ở tốc độ thấp. CÚng như quán tính xoáy ngang trên, trường hợp nàt máy bay lộn theo chiều đứng, quán tính quay của cú lộn đáng ra phải đươc đuôi ngang dập đi, đưa đuôi máy bay về sau, giảm góc đón gió. Nếu quán tính xoáy lớn, đuôi máy bay lộn lên trước là tai nạn.
    Một kiểu stall xuất hiện khi đuôi máy bay rơi vào vùng xoáy của cánh, đây là những máy bay vận tải có tốc độ thấp. Thực ra, điều này ít khi xảy ra.
    Về bào khí trước.
    Như đã nói, để tránh stall, thì ở tốc độ thấp, tâm khi động phải lùi về sau. Nhưng điều đó cản trở máy bay tăng góc đón gió khi chiến đấu ở tốc độ cao. Việc tăng góc đón gió cần thiết để máy bay tăng gia tải, đổi hướng mạnh mẽ , cần thiết trong chiến đấu. Bào khí trước đưa tâm khí động lùi về trước, gây bất ổn khi máy bay bay chậm.
    YE-6, YE-8 là những máy bay đầu tiên áp dụng bào khí trước điều khiển được. Để giải quyết mâu thuẫn ở tốc độ thấp, người ta vô hiệu hoá bào klhí trước trong trường hợp này, bằng cách thả lỏng nó nghiêng theo chiều gió.
    Sau này, kiểu máy bay cánh tam giác không đuôi ngang (như Typhoon, JAS-39) có bào khí trước nhỏ, thay vào đó, người ta dùng điều khiển điện tử bẻ góc lớn để điều khiển góc đón gió mạnh mẽ. Vì bào khí trước nhỏ nên tâm khí động vẫn tụt về sau.
    Kiểu khí động của YE-8 thực ra được các SU thừa kế, đủ cả bào khí trước lớn, cánh giữa thân và đuôi ngang. Bất ổn ở tốc độ thấp được thay thế bằng điều khiển điện tử. Ở Nga, lái SU về tầu sân bay khi máy tính hỏng là anh hùng.
    Bào khí trước còn có tác dụng nữa là cân bằng lực dìm đầu máy bay. Thông thường, để góc nhìn phi công lớn, máy bay có mũi chúi xuống, điều này làm máy bay bị dìm đầu rất mạnh khi bay nhanh, người ta bẻ bào khí trước để cân bằng điều này.
    Nhìn chung, stall-sa lầy là hiện tượng máy bay sa lầy khi các lực cân bằng không đủ giữ nó cân bằng nữa. Máy bay xoáy lộn trong không khí, không thể hướng lực đẩy động cơ theo hướng bay để tích luỹ tốc độ vượt ra chỗ sa lầy.
    Những máy bay có điều khiển lực đẩy 3 chiều và xoáy thì có thể thoát ra khỏi stall trong bất kỳ trường hợp nào. CÒn những máy bay có hệ khí động lớn điều khiển linh hoạt thì dễ thoát ra khỏi stall, tốc độ thấp nhất gây ra stall cũng nhỏ.
    SU-27 đến SU-37 kết hợp được cả hai điều đó. Vậy nên, trong các triển lãm hàng không, nó bung bột mầu ra để người ta nhìn rõ nó bay thế nào. Thậm chí, bị lộn ngược đuôi hay đập lưng vào không khí cũng không làm SU stall.
    Về lực nâng. Bạn nhầm hoàn toàn. Khi góc dón gió lớn thì lực cản máy bay nhiều hơn là đẩy nó lên.
    Ngay cả vf biểu đồ lực nâng bạn cũng nhầm. Bao giờ lực nâng cũng tăng cùng với góc đón gió. CHỉ có lực nâng gảm theo góc dốc đường bay, bạn nhầm điều này.
    Nhưng ở đây, cái tôi nói là lực cản tạo ra bởi cánh, chính đây là lực tạo ra gia tải, góc đón gió càng lớn thì lực này càng lớn. Trương hợp tăng góc đón gió máy bay vọt lên tôi đã nói trên. trường hợp xoáy tôi cũng đã nói.
  6. lamborghinimurcielago

    lamborghinimurcielago Thành viên mới

    Tham gia ngày:
    07/06/2005
    Bài viết:
    828
    Đã được thích:
    0
    [​IMG]
  7. hairyscary

    hairyscary Thành viên rất tích cực

    Tham gia ngày:
    20/10/2003
    Bài viết:
    1.354
    Đã được thích:
    1
    Đấy là luồng khí do cái LEX tạo ra thôi. Máy bay cánh ngược thì sẽ thấy nó đi từ ngoài vào trong rồi cặp dọc theo cuối thân chứ không đi cặp dọc theo thân luôn thế này. Mới mò thêm được cái này trong đống folders ảnh, nhìn từ góc khác, chắc sẽ rõ hơn. (còn cả cái hình luồng xoáy của F-18 thật đang bay nữa mà mất tiêu đâu mất)
    [​IMG]
    [​IMG]
    Người ta lợi dụng chuyện này để tạo hiệu ứng tốt hơn cho đuôi đứng, giống kiểu máy bay cánh ngược.
    Còn cái vụ đuôi đứng nghiêng vào trong, trước có đọc về chuyện Mẽo thử đuôi này cho F gì đấy (không nhớ là F-18, F-117, hay F-22 gì gì nữa), nhưng rồi thấy cả đống vấn đề, nên lại chọn làm nghiêng ra ngoài.
    @bác nào quan tâm tới cái vụ stall: cứ gõ stall làm key word, rồi từ đó lần ra, thì rõ thôi mà. Từ điển Anh-Anh nó cũng giải thích stall đơn giản lắm. Stall không phải chỉ khi lượn vòng, mà cũng chẳng rối rắm tới mức lộn đầu lộn đuôi thế này thế khác.
  8. Leonids

    Leonids Thành viên quen thuộc

    Tham gia ngày:
    25/09/2003
    Bài viết:
    257
    Đã được thích:
    0
    Cám ơn nhiều!
    Tôi cũng chẳng muốn tranh cãi với Huy Phúc làm gì, chốt lại một câu như hairyscary đã nói: stall là hiện tượng airfoil mất lực nâng khi AoA vượt quá mức nào đó.
  9. hairyscary

    hairyscary Thành viên rất tích cực

    Tham gia ngày:
    20/10/2003
    Bài viết:
    1.354
    Đã được thích:
    1
    Hề hề...,
    Đúng rồi cậu. Cứ bơ đi cho đỡ mệt. Nhưng mà cứ tiếp tục post, chứ đừng bỏ đi hoặc lâu lâu mới ghé mà không post bài, mất vui, mà tớ lại thấy thiệt thòi vì không được biết thêm một chút.
    Stall còn liên quan tới vận tốc nữa. Nhìn thấy mấy cái phương trình loằng ngoằng tính thời điểm dòng khí bị tách khỏi airfoil, gây mất lực nâng, stall với AoA và airspeed mà nhức đầu. Ngoại đạo như tớ chẳng hiểu được. Tỉ dụ cùng AoA nhưng ở tốc độ subsonic thì không xảy ra tách dòng khí, no stall, nhưng ở tốc độ supersonic thì lại xảy ra stall. Quay mòng mòng gì gì đấy thì là hệ quả của stall, liên quan tới thiết kế, vị trí của các airfoils và khả năng recovery của cái máy tính và ku phi công - ấy là tớ tưởng tượng thế.
    Để ý cái cánh máy bay, tỉ dụ như con F-18 ở trên, thấy cánh nó vặn vặn xoắn xoắn, AoA của cánh không đều trên bề mặt cánh. Đấy là một phần trong thiết kế để chống stall, đảm bảo khi phần inboard của cánh bắt đầu stall thì phần outboard vẫn chưa bị stall, vẫn điều khiển được.
    dtdmos lại biến đâu rồi? Hôm trước cậu nói chuyện shockwave, tới ngồi mò ra một mớ shockwave trên bề mặt cánh mà đọc hoài không hiểu. Cậu giải thích ngắn gọn lại được không, và phải dễ hiểu nữa !
  10. lamborghinimurcielago

    lamborghinimurcielago Thành viên mới

    Tham gia ngày:
    07/06/2005
    Bài viết:
    828
    Đã được thích:
    0
    Hình như cánh đuôi của SR-71 hơi nghiêng vào trong??

Chia sẻ trang này