Aircraft art

Phương pháp xác định chiều cao này chỉ áp dụng khi bay trên mặt nước hoặc trên mặt đất bằng phẳng không có chướng ngại vật (hoang mạc).
Bồ đừng quan điểm hai luồng sáng này là hai tia hình học,mà ở đây luồng sáng được chiếu đi theo hình nón, vậy họ chỉ cần căn cứ theo kích thức quầng sáng để xác định vị trí tương đối (ở trên hay dưới điểm hội tụ). Mặt khác, chỉ cần hai luồng sáng này có màu khách nhau thì coi như vấn đề đã được giải quyết.
Góc chiếu của hai luồng sáng này có thể thay đổi, vậy muốn biết đang bay ở độ cao nào thì người ta thay đổi góc chiếu của hai luồng sáng cho phù hợp để có tham số kiểm tra. Đây là một bài toán hình học đơn giản vì biết được cạnh đáy (trong trường hợp này là khoảng cách giữa hai đèn chiếu) và hai góc ở đáy thì xác định được đường cao là khoảng cách từ máy bay tới mặt đất hoặc mặt nước. Ở đây không nhất thiết phải là tam giác cân, vì trục của máy bay không phải khi nào cũng song song vối phương chuyển động.
Theo tớ, loại này chắc có 1 chú làm nhiệm vụ quan trắc nằm sấp xuống sàn máy bay để nhòm qua 1 cái lỗ...(Nói cách khác là cái cửa sổ dưới sàn). Hiện đại bây giờ các bồ có tin là trong các máy bay tiếp dầu vẩn phải có người nằm sấp ở đuôi máy bay để điều khiền cần bơm nhiên liệu không?(phương pháp tiếp dầu bằng cần bơm khác với phương pháp ống dù). Cái gì càng đơn giản thì mức độ tin tưởng càng cao. Mắt thấy tai nghe không hơn nhìn qua màn hình sao?
Nói thên, khi tiếp đầu bằng ống dù: thì máy bay chở dầu chỉ cần duy trì huớng bay và vận tốc tương đối ổn định, việc còn lại do người phi công điều khiển máy bay được tiếp dầu tự điều chỉnh. Phương pháp này có ưu điểm: đơn giản, có thể thực hiện trong điều khiệt thời tiết và khí tượng xấu, có thể tiếp cho nhiều máy bay cùng lúc (3 chiếc)... còn nhược điểm là: tốc độ bơm chậm, nên lượng dầu tiếp thường ít, vì vậy chỉ áp dụng cho máy bay chiến thuật (khi hết nhiên liệu trên đường về). Phương án tiếp dầu bằng cần bơm thì có ưu điểm là bơm rất nhanh (hình như là tới 10.000l/phút, bồ nào biết thì kiểm tra lại giùm tớ?) nhưng nó không có những ưu điểm của phương pháp tiếp dầu bằng ống dù.
Theo tớ biết thì hình như chỉ có chiếc Airforce one là có thể nhận nhiên liệu bằng cả hai phương pháp kể trên.

Phi công quan sát nếu thấy 2 điểm sáng dưới mặt nước, và 2 tia sáng đan chéo hình chữ X thì phải giảm cao độ.
Trước mặt phi công chính cầm lái có một cái gương. Tia sáng phía sau chiếu chéo lên phía trước đảm bảo sẽ phản xạ ngược lên trên, được một hệ gương quan sát đặt ở mũi máy bay phản lại vào mắt phi công. Phi công ngắm bay sao cho điểm sáng luôn phản xạ ở trên gương. Nếu phi công không thấy điểm sáng phản xạ trên cái gương trước mặt có nghĩa là cần phải vi chỉnh.
Vì độ cao bay rất thấp, chỉ vài chục m nên dễ dàng quan sát thấy tia sáng có đan chéo hay không.

Thời đó chưa có radar altimeter nên bắt buộc phải xài những phương pháp đơn giải như thế. Vì ở cao độ thấp pressure altimeter không chính xác lám.
Vả lại đang ở vùng của địch làm gì có được áp suất ở mặt đất (altermiter setting) để cập nhật vô cái pressure altimeter trên máy bay.
Còn vụ air refueling. Tụi USAF thì xài refueling boom còn USN và USMC thì xài basket.
Được 929rr sửa chữa / chuyển vào 14:13 ngày 05/03/2006

Ra là vậy. Nhưng nếu đúng như hình bác vẽ thì chỉ cần cái spotlight đằng sau là đủ, cần gì tới 2 cái ?

Tức là phi công không trực tiếp quan sát mà do navigator (?) (bombardier bận đo cự ly đến đập) nhìn qua kính ngắm rồi hô lên cho phi công biết. Ngoài ra không dùng chuẩn khi 2 vệt sáng trùng nhau mà lấy chuẩn khi 2 vòng tròn ở cạnh nhau thành hình số 8 (dễ điều khiển hơn).
Một chỗ nữa thì nói là cái đèn ở mũi chiếu thẳng 90 độ xuống nước, cái ở đuôi mới chiếu chéo. Như vậy người quan sát dễ nhìn hơn.
Một cái nữa là chuyện bay đúng độ cao 18m này không phải để tránh radar hay phòng không, mà vì quả bom đó phải thả ở đúng độ cáo 18m thì mới thia lia qua hệ thống lưới chắn của Đức được. Vậy nên chỉ cần thao tác để ngắm khi thả bom chứ khi bay trên đường thì không cần.
Được altus sửa chữa / chuyển vào 16:57 ngày 05/03/2006

Ảnh trên là Mirage2000C - thế hệ mới (đời IV - ngang với F-16, MIG-29, Tornado, ...) với nhiều tính năng ưu việt hơn hẳn kiểu Mirage V - chính xác hơn là Dagger (một phiên bản copy illegal của Israel) mà KQ Argentina dùng ở Falkland War.

Người Thụy Điển tự chế tạo lấy fighter riêng của mình. Một số kiểu đáng kể như Saab J-35 Draken (con Rồng ?) - được xem như tương đương MIrage IIIC & MIG-21, Saab AJ-37 Viggen (ảnh của OV-10 thuộc thế hệ giữa (3,0 - 3,5) - khá nặng và đồ sộ, mẫu Viggen chỉ có người Thụy Điển dùng (tự sản - tự tiêu ?).
Mẫu mới nhất Saab J-39 Gripen được xem như 1 thành công vì tích hợp kỹ thuật cao (avionics) lẫn động cơ tốt với 3 option khác nhau cho động cơ : Pratt & Whitney F-414 của F/A-18E (Mỹ), SNECMA M88 của Rafale (Pháp), hoặc theo nguyên bản là EJ200 Turbofan của EF-2000 (Anh, Đức, TBNha, Ý).
Khuyết điểm của ngành hàng không Sweden là không tự chế tạo được động cơ, đa số trang bị phi hành cũng phải nhập - hoặc mua quyền chế tạo (radar, sensor, ...). Về mặt vũ khí tình hình cũng tương tự. Vì thế phi cơ Thụy Điển có thể xài nhiều loại đồ chơi khác nhau. Ngoài ra, hạ tầng kỹ thuật (luyện kim cao cấp, công nghệ laser - radar, phòng thử nghiệm khí động học, ...) đều thiếu hoặc yếu nên lệ thuộc nhiều.
Tóm lại máy bay Saab có nhiều điểm giống điện thoại Nokia - chỉ làm cái vỏ, trong ruột ráp đồ của người khác.
Đổi lại máy bay TĐ rẻ tiền, nhiều option, ... Được cái TĐ có thể chế chính trị thân thiện với hầu như tất cả các nước nên người ta để yên cho họ ráp máy bay, xem như 1 kiểu khuyến khích cạnh tranh vậy thôi. Sản phẩm mới nhất Saab J-39 được xem như thế hệ 4+, tương đương Mirage 2000-5, F-16 Block 50/60. Không thể so sánh với RAFALE, EF-2000, F/A-18E/F được.

Saab 35 Draken

Saab 37 Viggen

Saab 39 Gripen

Tôi xem documentary về vụ này trên truyền hình Discovery năm 95, rồi truyền hình Anh năm 2003, 2004 (kỷ niệm 60 năm). Không có đọc net về vụ này.
Không nhớ hết chi tiết. Đại loại là có tổng cộng 18 chiếc được đem vào phi vụ, mỗi máy bay được một biên đội tập luyện riêng với nhau thành thục.

Nói thế chắc không đúng. Trên đường bay đến mục tiêu trọng điểm ở châu Âu mà bay thông thường thì radar Đức sẽ phát hiện và tung tiêm kích lên chặn ngay.
Lo lắng tránh rađar và cao xạ Đức dày đặc bảo vệ đập nước phát hiện từ xa --> Bộ chỉ huy KQ Anh quyết định phải bay thấp. Vì trên biển cự li phát hiện xa hơn trên đất liền rất nhiều nên bay cao 300 m ở đất liền đã là thấp (ví dụ tomahaw ngày nay), nhưng KQ Anh quyết định chỉ bay cao vài chục m.
Nhưng khi luyện tập thì không ổn với bom thông thường, bay quá thấp khiến (1) không ngắm được bom - do máy bay ngày xưa chỉ thiết kế để thả bom khi bay bằng, (2) không ném được bom - do bom nổ gần thì máy bay hỏng theo, (3) bom đập nước làm toé lên mấy tấn nước đập hỏng thân (4) lúc thoát li vòng cơ động cánh bay gần chạm mặt biển (nhấp nhô hàng m) --> hàng loạt máy bay bị hỏng trong luyện tập.
Do đó KQ Anh phải nghiên cứu chuyển sang loại bom hình trụ, ném thia lia, không nổ ngay, để giúp phi công kịp kéo cao vòng thoát li. Khi đó, để ném được bom thia lia thì phải bay đúng độ cao 60 feets (18m), tốc độ x dặm, hướng vuông góc, thả bom ở khoảng cách y thì mới đảm bảo hiệu quả.
Vậy nên, đúng ra là vì phải tránh hoả lực nên mới phải bay thấp, vì bay thấp nên mới phải làm bom thia lia mà không dùng bom thường, vì thia lia nên phải ném đúng ở cao độ 18m.

Khi đến mục tiêu, phi công xác định khoảng cách chính xác bằng một thiết bị ngắm tam giác, lấy chuẩn là hai trạm gác nhô cao trên đê đập ở hai mút và máy bay là mút thứ 3 (dùng tam giác để tính khoảng cách tới đập = đường cao của tam giác).
Xác định độ cao thì nguyên tắc 2 đèn trùng điểm phản xạ = đúng độ cao. Cái hình số 8 thực ra chính là khi 2 tia không gặp nhau, thì hình ảnh của 2 spot lights tạo nên hình số 8 ở mặt biển thôi. Nhìn thấy hình số 8 hay thấy 2 tia đan chéo hình chữ X chẳng qua cùng là một mô tả của một hiện tượng.
Điều khiển máy bay, cố giữ điểm sáng trong gương chỉ là fast indicator để biết khi đang bay bằng đúng độ cao 18m thôi. Chứ nếu đang bay xiên xuống mặt biển hay chéo lên thì tia sáng từ đèn sau không thể phản xạ chính xác vào gương để phi công nhìn.
Nếu chỉ có đèn sau + gương mà không có đèn trước thì các phi công chỉ biết đúng độ cao hay không chứ không biết được ngay là đang bay cao hơn hay thấp hơn độ cao quy định, và thấp hơn bao nhiêu mà đi. Cần 2 đèn chiếu là để xem có hình chữ X hay không. Chữ X càng lớn, 2 điểm sáng càng xa nhau ==> đang bay càng quá cao độ, phải nhanh tay đẩy cần ấn máy bay xuống - tốc độ chỉnh phải nhanh. Khi hai điểm sáng càng move gần lại nhau thì tốc độ chỉnh phải giảm dần dần, cần lái chỉ nhích ti tí một thôi.
Cái tia màu đỏ là tớ vẽ thế để phân biệt 2 spot lights khác nhau chứ trong phim tài liệu không có nói dùng 2 màu khác nhau.
Tóm lại, tất cả cái gì cần thiết để make sense trong một thời gian ngắn nhất đều được tận dụng vì bay thấp phi công không có thời gian để calculation, chỉ đủ để judge thôi.
Đèn sau đương nhiên bao giờ cũng phải chiếu với góc tới chéo hơn so với đèn trước để các phi công ngồi phía trước còn quan sát được phản xạ. Còn góc chiếu bao nhiêu thì tuỳ kỹ sư customize, miễn đảm bảo đúng cao độ.

Tớ hay quen gọi tất cả ai trên máy bay (pilot, assistant pilot, bombardier, gunners, navigator, radio communicator, mechanical engineers) cũng là phi công nên nói không chính xác. Một hai ông nào đấy trong mấy người này cùng quan sát spot lights chứ không phải mỗi ông cầm lái.
Được kqndvn sửa chữa / chuyển vào 16:00 ngày 06/03/2006

Vâng, bay thấp nhưng mà không cần giữ độ cao chính xác tới mức phải dùng đèn định vị. Đèn này chỉ dùng cho vụ đánh đập nước thôi. Ngoài ra ở những chỗ không có nước, độ phản xạ của địa hình kém thì đèn này không chắc đã dùng được. Các đợt ném bom các mục tiêu chiến lược khác, cũng bay thấp mà quân Anh có dùng đèn đóm gì đâu.
Mà đây là hồ chứa nước trong đất liền chứ biển gì hở bác ?

Theo tôi hiểu thì không phải chuỗi nhân quả như thế.

Muốn nhìn thấy chữ X thì phải ngồi bên ngòai máy bay mới nhìn thấy chứ ngồi trong máy bay nhìn xuống qua gương (pilot) hay qua kính ngắm (navigator) thì chắc không nhìn được cả tia sáng như vậy. Chỉ có thể ngắm xem 2 hình tròn có trùng nhau (khó hơn) hay nằm sát nhau tạo thành hình số 8 (dễ hơn một chút).

Bay từ Anh sang thì vẫn phải qua biển mà ? Tớ nghĩ máy bay phải lần theo cửa sông mà lao vào đập (đoán thôi, vì trận Hải phòng, Thanh hoá đều như vậy). Phải hạ độ cao từ rất xa, vì cách 2 miles (tức là 3km) cao xạ Đức đã spot thấy đội hình mấy chục cái spot lights rồi.
Tôi nghĩ là film tài liệu người ta không nói sai.
Ta cứ phải thực nghiệm thử xem. Tớ vừa cầm thử cầm 2 cái đèn pin giang rộng tay chiếu đan chéo nhau đã thấy ngay hình chữ X trước mặt.
Khoảng cách 18 m tức là chỉ có chiều dài của một nhà ống Hà nội thôi, làm gì mà không nhìn thấy, nhất là khi bay trong đêm.
Hai đèn cách nhau có chưa đến 2 m mà ta vẫn nhìn thấy thì nếu 2 đèn cách nhau 10 m càng dễ nhìn thấy sự đan chéo.

Bác hai tay hai đèn thì không được. Thế chả khác gì ngồi ngoài máy bay, vuông góc với mặt phẳng tạo bởi 2 tia, mà dõi. Bác thử để một đèn lên mang tai (hay trên cái mũ nào như mũ thợ mỏ) , một đèn kẹp ở đầu gối rọi lên xem thử bác có thấy tia tiếc gì không nhé.