<b>Đời thủy thủ</b>

Đời thủy thủ

(VietNamNet) - Vươn ra biển lớn đầy sóng gió, đối mặt với đá ngầm, bão tố và những toán cướp biển nổi tiếng Đông Nam Á, thuỷ thủ Việt Nam đang dần làm chủ những chiếc tàu dầu siêu tải, đưa con tàu hàng vạn tấn phấp phới quốc kỳ Việt Nam toả khắp hải cảng thế giới, nhập vào các ''động mạch năng lượng'' toàn cầu...

Các sĩ quan người Việt và người ấn Độ trên tàu Đại Hùng

Vất vả tàu dầu

Lính đi tàu dầu vất vả hơn đi các loại tàu khác. Tàu chở hàng khô khi cập cảng thường neo lại ít nhất 4 ngày để bốc dỡ hàng, có khi đậu lại đến cả tuần để chờ hàng. Khi bước lên bờ, ngày rộng tháng dài, thủy thủ gần như là những khách du lịch nhàn rỗi, thoải mái rong chơi. Thủy thủ tàu dầu không mấy lúc được hưởng thú vui như vậy. Cảng tiếp nhận tàu dầu thường được bảo vệ nghiêm ngặt, nhất là trong lúc nạn khủng bố đang đe dọa khắp nơi. Tàu cập cầu cảng, toàn đội lao vào vận hành máy móc giao nhận dầu, như cảng Singapore thì chỉ mất 18 đến 20 tiếng đồng hồ là rời cảng, còn các cảng khác của châu Á có chậm cũng chỉ ngày rưỡi đến hai ngày. Bởi vậy, thủy thủ trên các tàu dầu không có mấy thời gian để tung tăng trên bờ. Suốt những cuộc hải trình kéo dài hàng tháng, họ hầu như là ở trên biển.

Khoảng chục năm trước đây, nói đi tàu viễn dương là nói đến một nghề hái ra tiền, làm thủy thủ là phụ, làm buôn bán là chính. Giờ đây, nghề thủy thủ viễn dương đã trở lại là một công việc nghiêm túc, đổ sức lao động để có đồng lương. Biên chế trên một chiếc tàu dầu từ cao đến thấp là thuyền trưởng - thuyền phó ?" phó 2 ?" phó 3 ?" thủy thủ trưởng ?" thủy thủ. Lương của một nhân lực trên tàu dầu thấp nhất là 5,5 triệu đồng/tháng, cao nhất thì hàng chục triệu đồng, có vẻ là nhiều so với các nghề nghiệp trên bờ, nhưng những gì họ phải làm để di chuyển những khối tài sản trị giá hàng chục triệu USD qua các vùng biển nông sâu thì đồng lương đó cũng chưa thấm tháp vào đâu. Những chiếc tàu dầu dài hàng trăm mét chỉ có vài chục con người điều khiển, chia ra làm ba bộ phận: máy ?" boong ?" phục vụ. Việc ai người ấy làm, cứ theo chu kỳ làm 4 tiếng nghỉ 8 tiếng, không thay thế được nhau quy định chặt chẽ từ trước nên cứ đến ca là đi làm, ốm cũng phải đi, biển động cũng phải đi.

Giờ trực trên boong tàu

Tàu dầu di chuyển qua các đại dương là những động mạch năng lượng chính để nuôi sống các nền kinh tế. Và những luồng Singapore, eo Malacca, eo Đài Loan nhiều đá ngầm luôn luôn đe dọa những con tàu đồ sộ đó, một tai nạn tàu dầu nếu có là thảm họa đối với cả một vùng biển rộng lớn. Đó cũng là con đường hàng hải của những tàu dầu Việt Nam. Khu vực biển Nhật Bản, Đài Loan vào khoảng thời gian từ tháng 11 năm trước đến tháng 3 năm sau là mùa bão. Tàu dầu đại dương thuộc ngạch tàu siêu tải, có thể chấp tất cả các cấp bão, nhưng để giữ sức khỏe cho anh em, khi có tin bão thì thuyền trường thường ra lệnh cho tàu vòng tránh. Riêng vùng biển Ấn Độ Dương khoảng thời gian từ tháng 6 đến tháng 9, gió mùa nổi lên, sóng biển đạt cấp 8 ?" 9 thì không có cách nào né tránh. Những chiếc tàu có chiều cao hơn chục mét, sóng biển không những tràn qua mặt boong mà còn trùm cả lên khoang lái. Tàu dầu vẫn lùi lũi tiến về phía trước, nhưng người trên tàu thì lừ đừ cả. Lính mặt boong thì tái mặt vì sóng trùm đầu, lính khoang máy thì vừa ù đầu vì tiếng máy tàu, vừa lảo đảo vì những cơn sóng lừng.

Tàu Việt Nam thường vào cảng Singapore lấy hàng vì đây là trung tâm hóa dầu lớn của châu Á, sau đó tiếp tục hành trình đưa hàng đến các khách hàng trên suốt một tuyến hàng hải từ Nam đến Bắc bán cầu. Khi tàu theo những hợp đồng vận chuyển không về Việt Nam, anh em nhớ nhà, gọi điện thoại vệ tinh thì 2 USD/phút, tốn kém quá, bởi vậy mỗi khi tàu đi ngang qua vùng biển Việt Nam, thủy thủ thường tranh thủ dò các tần số MF ?" HF của các đài bờ như Sài Gòn Radio, Vũng Tàu Radio, Hải Phòng Radio? để nối điện thoại với đất liền. Người nào đã nghe những cuộc gọi như vậy đều thấy vừa lạ, vừa buồn cười, lại thấy thương những người đi biển xa. Sóng vô tuyến sôi lên ùng ục như sóng biển, đã nói thì không nghe, đã nghe thì không nói, hai bên nói điện thoại to như cãi nhau mà vẫn tiếng được tiếng mất. Các bà các cô thương chồng đi xa, có khóc chăng nữa thì ?ochúng? cũng không nghe ra để mà cảm động.

Một bữa liên hoan trên tàu

Cái gu âm nhạc của những trang nam nhi quen ?oăn sóng nói gió? thường đặt chân lên những bờ gần bến xa của các châu lục xem ra khá lạ, đống đĩa nhạc cạnh dàn máy nghe của tàu toàn một thứ nhạc mà trên bờ gọi là ?osến?, một dòng âm nhạc tình yêu sướt mướt toàn tập. Lúc ăn cũng nghe, khi ngủ cũng nghe. Hỏi thì họ chỉ cười: ?oXa nhà lâu ngày, nghe cái này nó? vào lắm?.

Vòi cứu hỏa chống cướp biển

Hoạt động trên vùng biển châu Á, những chiếc tàu dầu của Việt Nam cũng phải chịu nguy cơ cướp biển. Cướp biển vùng Đông Nam Á vốn nổi tiếng cả thế giới. Mà cỡ tàu dầu vài vạn tấn như của Việt Nam thuộc loại bị ?oưu tiên? cướp. Tàu chở dầu thành phẩm có giá trị hàng chục triệu USD, dễ tiêu thụ, khi bắt được tàu thì bọn cướp cũng dễ sơn sửa, thay đổi hồ sơ của tàu để bán cho khách hàng khác.

Tàu Đại Hùng nhìn toàn cảnh

Chống lại cướp như thế nào? Một sĩ quan trên tàu Đại Hùng cười: ?oMình phòng là chính thôi, chứ chống được thì cũng khó. Cướp biển thường được vũ trang mạnh, phương tiện có tốc độ cao, trong khi trên tàu dầu, thứ duy nhất có thể chống trả bọn cướp là vòi rồng cứu hỏa phun xa 40 mét với áp suất nước 7 kg/cm2. Có thể dùng để phun chìm những xuồng nhỏ, nhưng so làm sao được với súng đạn?. Khi tàu bị cướp tấn công, thủy thủ nào dũng cảm ra boong cầm vòi rồng phun vào tàu địch? Tại sao các tàu hàng không được vũ trang khi đi qua vùng biển dữ, vẫn người sĩ quan trên tàu Đại Hùng giải thích: ?oDù có trang bị súng và được huấn luyện chiến đấu, thủy thủ vẫn khó có thể chống lại được những toán cướp thiện chiến được vũ trang mạnh. Gây thương vong cho chúng mà lại không đánh bật được chúng khỏi tàu, thủy thủ đoàn có thể bị chúng giết hại để trả thù. Vả lại, lúc không có cướp, các ông nhà ta có thể say rượu, lôi ra bắn nhau thì sao??

Để chống cướp đổ bộ lên tàu, người điều khiển tàu có thể ?ođánh võng?, lắc tàu theo hình chữ chi để tàu cướp khó cập mạn. Nhưng cách này chỉ dùng được cho tàu hàng container hoặc tàu vận tải ô tô có tốc độ cao, còn tàu dầu thì khó thoát vì chạy chậm. Bởi vậy, cách chủ yếu phòng chống cướp biển là quan sát từ xa, phát hiện những tàu có dấu hiệu khả nghi để báo động. ?oĐại dương rộng lớn, nhưng các tàu đi trên biển muốn tránh, muốn gặp nhau cũng phải có quy tắc tín hiệu chứ không phải muốn đi sao thì đi, bởi vậy nếu chú ý có thể phát hiện tàu lạ có dấu hiệu khả nghi?. Theo quy trình huấn luyện, khi phát hiện tình huống nghi cướp biển, các thủy thủ rút vào trong tàu, đóng các khoang và phát tín hiệu cấp cứu. Trên vùng biển Đông Nam Á, có trung tâm cứu hộ cứu nạn Malaysia có trách nhiệm điều phối cho toàn khu vực. Khi được tin có tàu nào bị cướp, trung tâm này sẽ thông báo khẩn cấp cho các lực lượng tuần duyên của các nước trong vùng yêu cầu cứu viện và đề nghị các tàu hoạt động gần khu vực cướp tìm biện pháp hỗ trợ.

Nhiều tàu dầu đã bị cướp và mất tích, nhưng nhờ biển khơi phù hộ, trong số đó chưa có chiếc nào của Việt Nam.


?oTàu chuột? ra biển lớn

Đội thương thuyền của Tổng Cty Hàng hải Việt Nam (VOSCO) có 2 chiếc tàu chở dầu gần như là anh em sinh đôi: Đại Long và Đại Hùng. Giống như Đại Long, tàu Đại Hùng cũng được đóng tại Nhật Bản năm 1988, có sức tải 30.000 tấn dầu với công suất máy 10.502 mã lực. Cộng thêm trọng lượng thân tàu là 6.043 tấn, cái khối đồ sộ nặng 3,6 vạn tấn, có chiều dài 168,5 mét, chiều rộng 27,4 mét đó có thể di chuyển liên tục trong 30 ngày với tốc độ 14 hải lý/giờ, tối đa là 17 hải lý/giờ (1 hải lý = 1,85 km), tiêu thụ 20 tấn dầu/ngày đêm, đủ sức vượt qua bất kỳ một đại dương nào. Thuộc dòng tàu siêu tải, để đảm bảo uy tín với các khách hàng quốc tế, công tác quản lý kỹ thuật và an toàn của Đại Hùng được giao cho Wallem Shipping Management Ltd (Hongkong). Và với trách nhiệm của mình, Wallem có quyền chọn thủy thủ đoàn cho tàu. Cách đây mấy năm, trong thủy thủ đoàn 29 người thì có tới 8 sĩ quan người Ấn Độ với lý do người Việt Nam chưa đủ trình độ để điều khiển một con tàu cỡ như vậy. Cùng với các chuyến ra khơi, các sĩ quan và thuyền viên Việt Nam ngày càng chứng tỏ được năng lực của mình và tiếp quản dần các vị trí quản lý trên tàu. Đến nay, tàu Đại Hùng chỉ còn 2 vị trí do người nước ngoài nắm giữ là thuyền trưởng và máy trưởng, và sẽ được thay bằng người Việt trong thời gian tới.

Tập sử dụng các tín hiệu

Đội tàu dầu của Việt Nam không nhiều, trọng tải thuộc loại nhỏ chuyên chở dầu thành phẩm chứ không chở dầu thô, lớn nhất cũng chỉ là chiếc Pacific Falcon có trọng tải 7 vạn tấn của công ty liên doanh Falcon. Tiến vào các cảng lớn ở vùng Trung Đông, giữa những chiếc tàu đồ sộ trọng tải hàng chục vạn tấn, dài hàng nửa cây số, anh em thủy thủ Việt Nam khiêm tốn gọi tàu mình là ?otàu chuột?, nhưng trên kỳ đài của nó vẫn phấp phới lá cờ đỏ sao vàng. Tàu dầu ra được đại dương cũng là một biểu tượng sức mạnh của quốc gia, và những người điều khiển những con ?otàu chuột? đó cũng đủ niềm tự hào khi sánh vai cùng với những hạm đội tàu dầu của thế giới.

Tam Giang


I am a Citizen of the World

vote cho ông này 5 * vì cái tội viết dài ( làm mình đọc mỏi hết cả cổ)

​

... ĐỜI SÓNG GIÓ ...TÌNH MÉO MÓ ... TIỀN CHẲNG CÓ ...