Bàn về các loại máy MIG hiện đang được sử dụng trên thế giới

Các bác "cãi nhau" vui quá!
Tớ chả biết G-load với "điều kiện biên" là gì, rất dốt về những món này
Nhưng tớ đọc trong một cuốn sổ tay dành cho phi công lái một loại máy bay gì đó mà có ký hiệu rất loằng ngoằng (nên tớ không nhớ chính xác), hình như nó có cả số, cả chữ, cái gì mà ...K2V với ...u-30 gì đó (chắc cái máy bay này mới hơn 20 tuổi nên có chữ U30, các bác nhể?). Trong cái cuốn sổ đó, thấy mỗi khi máy bay bay bài nọ, bài kia, những khoan ngang với chả khoan đứng (sao lại đem máy bay đi khoan nhỉ? ), thắt vòng nghiêng,... thì thấy họ ra điều kiện (bắt buộc) cho phi công có mấy cái sau:
- Độ nghiêng, tính bằng độ.
- Tốc độ máy bay, tính bằng km/h.
- Vòng quay động cơ, tính bằng %.
Thú thật là đọc hơn 300 bài bay mà hoa hết cả mắt (nên tớ cóc nhớ). Giờ vào bi bô hỏi các bác tí: nếu xét về khả năng cơ động (thao diễn) của máy bay chiến đấu thì ngoài G-load ra người ta có cần để ý đến độ cao, góc tấn và tốc độ máy bay không? Hay cứ có G-load cao là dù ở điều kiện nào cũng cơ động (thao diễn) tốt cả?
Bác nào biết thì chỉ cái nhá! Nghiêm cấm "ném đá", lý do: hỏi vì dốt chứ không phải chọc ngóay!

Có mấy cái nhờ bác Nokopro giải thích dùm :

Lấy ví dụ cái Mig21 củ chuối, có G-load max khoảng 8. Nghĩa là lực nâng trên trọng lượng máy bay (lấy luôn là trọng lượng rỗng) là 8, thì tổng lực nâng của Mig 21 lớn nhất khoảng 42800kg. Thế mà max takeoff của Mig 21 chỉ cỡ 9000~10000kg, quá thấp, dù biết rằng khi cất cánh, vận tốc là nhỏ, nhưng cũng không thể làm giảm lực nâng chỉ còn 25% được.
Việc góc nghiêng của máy bay thõa công thức của bác đưa ra thì khi turn sẽ không mất độ cao, nhưng thực tế máy bay thường phải hi sinh độ cao, vận tốc để turn gấp.

Vậy theo bạn nghĩ thì cái giới hạn này từ đâu ra vậy? Tất cả chúng đều đến từ thiết kế ban đầu của máy bay mà ra và sẽ căn cứ vào:
1 - Mục đích sử dụng: Ví dụ máy bay chiến đấu thế hệ 4 trở lên đều bắt buộc có g-load bằng 9 (Ngoại trừ F-18 có g-load = 8 và Mig-31 có g-load = 5). Máy bay chở khách thì chỉ khoảng 2 / 2.5.
2 - Sức chịu đựng của người sử dụng: Ví dụ phi công chiến đầu đều có thể chịu được tối đa 9 g-load trong một khoảng thời gian giới hạn nào đó nhưng người bình thường chắc chỉ chịu được ở mức thấp hơn rất nhiều.
3 - Trọng lượng / giá thành máy bay: Một máy bay được thiết kế và sản xuất để chịu được tối đa 9 g-load sẽ nặng và đắt tiền hơn rất nhiều máy bay cùng kích thước nhưng chỉ giới hạn ở 4 g-load.

Trả lời bạn như thế này:
1 - Tôi chưa bao giờ nói là R77 quay 150''''/s ở v = 3 M cả. Tôi cũng nói là khi bẻ ngoặt nó cũng bị thất tốc nhưng để nói nó thất tốc từ Mach-3 xuống thấp hơn Mach-1, và vì thế trở nên kém ổn định và bị máy bay bà già cho hít khói, là điều cực nhảm nhí và đến giờ vẫn chưa ai chứng minh được điều này.
Các nguồn cũng chỉ đề cập tới R-77 có thể ngoặt tối đa 150 độ giây nhưng vấn đề là nó có cần phải dùng đến mức đó để đánh các máy bay như F-16 hay không ?

Bạn rất hay giả sử nhưng cái giả sử của bạn không căn cứ vào cơ sở nào cả.
Tôi và bạn SSX đã đưa biểu đồ giới hạn của F-16 rồi. Chắc chắn một điều là các giới hạn này, và thậm chí là còn thấp hơn nữa, đã được huấn luyện kỹ càng cho phi công cũng như là nạp vào hệ thống kiểm soát bay Fly-by-wire của F-16 rồi.
Vì thế bạn cứ đem giả sử của mình so với biểu đồ này thì sẽ biết là được hay không được liền thôi.
Nói thêm một điều nữa là tôi mới chỉ viết bài 1 về mối liên hệ giữa g-load với Radius-rate và Turn-rate thôi. Còn rất nhiều mối liên hệ khác sẽ được viết tiếp ở bài 2 & 3.

Thực ra đây là điều tôi đang chứng minh đấy.
Thực ra tất cả các thông số như bác nói đều liên quan đến g-load. Đứng đằng sau g-load chính là khả năng / sức nâng của thân & cánh máy bay mà đứng sau khả năng / sức nâng của thân & cánh chính là thiết kế của máy bay.
Tuy nhiên cũng phải khẳng định rõ ràng một điều rằng không phải cứ máy bay có g-load bằng 9 là có khả năng thao diễn như nhau. G-load = 9 chỉ là tiêu chuẩn, nôm na như động cơ xe hiện đại là phải có phun xăng điện tử đa điểm, độ sớm / trễ của trục cam phải thay đổi được tùy điều kiện vận hành, ... còn việc động cơ "ngon" đến mức nào còn phải tùy thuộc nhiều yếu tố khác nữa.

Mọi thứ lộn xộn chắc bắt đầu từ khả năng đọc tài liệu của nhà học rởm Nokổp-Rusiầnfan thôi các thủ trưởng và các anh ạ . Cái tài liệu dưới đây này

Nguồn này là nghe nói của người nghe nói như kiểu thu lượm tình báo ngoài chợ trời phải không ạ. Curve velocity là rate turn hả ngài Nokổp

Nguồn tin cho thấy R77 kém ổn định ở subsonic:

Another important aerodynamic characteristic of grid fins concerns drag, although it can be an advantage or a disadvantage depending on the speed of the airflow. In general, the thin shape of the lattice walls creates very little disturbance in the flow of air passing through, so drag is often no higher than a conventional fin. At low subsonic speeds, for example, grid fins perform comparably to a planar fin. Both the drag and control effectiveness of the lattice fin are about the same as a conventional fin in this speed regime.
The same behavior does not hold true at high subsonic numbers near Mach 1. Drag rises considerably higher and the fins become much less effective in this transonic region because of the formation of shock waves. Even though the weapon may be flying below Mach 1, the airflow through the cells of the fin can be accelerated *****personic speeds creating normal shock waves within the grid. This behavior is often referred to as a choked flow that blocks incoming air from passing through and increases drag. The drag grows even worse for a weapon flying slightly faster than Mach 1 since a detached normal shock wave, also called a bow shock, can form in front of the fin. This bow shock worsens the effect of the choked flow by forcing ad***ional air to spill around the fin further increasing drag and reducing control effectiveness.
Flow through a grid fin at transonic and supersonic speeds
ds


This situation improves as the weapon accelerates beyond the transonic region, approximately Mach 0.8 to 1.3. At higher speeds, the normal shock is "swallowed" and shock waves are instead formed off the leading edges of the lattice at an oblique angle. The oblique angle is still fairly large at low Mach numbers, causing the shock waves to reflect off the downstream lattice structure. These reflections can create a large number of shock waves within the grid fin resulting in high drag. As Mach number increases, however, the smaller the oblique shock angle becomes until the shock passes through the structure without intersecting it. This behavior causes drag to drop while control effectiveness increases considerably compared to a planar fin.

@ - Bạn convitbuoc:
Vấn đề cánh lưới nói chung hoạt động kém ổn định khi tên lửa bay dưới Mach-1 thì có nhiều nguồn đã đề cập tới rồi cũng như không chỉ một mình R-77 sử dụng cánh lưới dạng này.
Vấn đề còn lại là bạn có chứng minh được R-77, với vận tốc Mach-3, có khi nào bị thất tốc xuống dưới Mach-1 khi đánh mục tiêu hay không?
Nếu được thì bạn cũng vui lòng chứng minh thêm hoặc vẽ ra một kịch bản mà trong đó máy bay bà già cho R-77 hít khói. Cám ơn bạn trước nhé.

nếu xét về khả năng cơ động (thao diễn) của máy bay chiến đấu thì ngoài G-load ra người ta có cần để ý đến độ cao, góc tấn và tốc độ máy bay không? Hay cứ có G-load cao là dù ở điều kiện nào cũng cơ động (thao diễn) tốt cả?
Thực ra tất cả các thông số như bác nói đều liên quan đến g-load. Đứng đằng sau g-load chính là khả năng / sức nâng của thân & cánh máy bay mà đứng sau khả năng / sức nâng của thân & cánh chính là thiết kế của máy bay.
--------------------------------------
Câu hỏi của tớ ở trên, câu trả lời của bác ở dưới thực tế dẫn đến việc là tớ... vẫn chả hiểu gì hơn trước! Bác đã làm ơn thì làm cho trót, giải thích rõ hộ tớ cái đi!
Cùng một cái "tàu bay" thì G-load ở các tốc độ khác nhau, góc tấn khác nhau, vòng quay động cơ khác nhau, ở những độ cao khác nhau,... liệu có khác nhau không? Vậy là bỏ qua đặc điểm thiết kế, coi như bỏ sức chịu đựng của phi công.
P/s: To huyphongssi, tớ vừa vote cho chú mình 5*, lý do: chú mình cứ gọi tớ là "thủ trưởng". Chắc tớ cũng thuộc loại thích "bợ đỡ" mất rồi!

Một điều nữa như hôm trước em từng ví von khiến nhiều anh nổi giận (em xin lỗi nhé) là nhà học rởm của chúng ta giống như đang bị dẫn dụ bởi tấm chăn đỏ trong môn đấu bò tót .
Trong khi hì hục khuân vác trích dẫn vụ ví von máy bay bà già của thủ trưởng Oldbuf, nhà học rởm lại quên béng mất việc phải lừa thủ trưởng để chốt các điều kiện cho chiếc tiêu bay ấy ra sao khi lấy tham số cho tên lửa không không R77 tấn công Máy bay bà già thuộc loại U bao nhiêu ạ. Nhiều máy bay bà già còn ngon lắm đấy nhé các thủ trưởng: gầm cao, máy thoáng, chao lượn tốt, tăng tốc tốt, máy đằm, giao diện phi công-máy bay bà già hơn hẳn mấy loại máy bay thế hệ teen Và thế là con bò tót trong sân này cứ lao vào tấm chăn đỏ để húc và húc Các tham số tấn công máy bay bà già khác còn phải đáp ứng nhiều nữa thì viên phi công mới hạ được cơ ạ. Với các tay phi công trẻ non kinh nghiệm nhưng cùn-bẩn-bựa thì khó mà khiến máy bay bà già siêu lòng rồi rơi uỵch xuống đất khi vào banking 90 độ đấy các thủ trưởng ạ

Em cảm ơn thủ trưởng Doandonga ạ. Thủ trưởng lại trêu em rồi