Bàn về các loại máy MIG hiện đang được sử dụng trên thế giới

he he, bác chắc không học kỹ thuật. Máy bay nó bay là nhờ tỳ vào không khí, vậy nghĩa là khi xét máy bay bay như thế nào thì phải xét tương tác hệ máy bay - không khí.
Điều kiện biên của bác chỉ dựa vào máy bay, thế không khí không có điều kiện biên??? Tại sao máy bay không bay cao được đến 50.000m???
Cái gọi là g-load tối đa khi thiết kế này nọ của bác người ta không gọi là điều kiện biên, mà gọi là điều kiện tới hạn, giới hạn hay cái gì đó đại loại thế, tùy theo xem xét trong bài toán nào. Ví dụ bài toán an toàn bay thì gọi là điều kiện giới hạn, bài toán phá máy bay thì là điều kiện tới hạn.....
Thế nào bác???

He he, bác cứ lập lờ từ cái này qua cái khác. Đây là đang xét tới bài toán g-load = 1 / cosA được hiểu là nằm trong mọi giới hạn của máy bay như stall-speed, ceiling height, ...
Chính vì thế người ta đã vẽ ra cái biểu đồ tương ứng / chuyển hóa giữa các thông số với nhau cũng như đường bao giới hạn của nó.
Không lẽ cứ mỗi lần nêu ra một công thức tôi lại phải liệt kê này nọ lung tung à?
He he, còn nếu bác muốn thì tôi nói như thế này. Ở trong vùng "được phép & an toàn cho máy bay", g-load = 1 / cosA. Bác hài lòng rồi chứ hả

Thôi thủ trưởng Kien0989 ạ , ngài Nokổp của chúng ta từng phán ở trang 47 rằng máy bay có g-load tối đa càng lớn thì góc A nghiêng tối đa càng lớn. Có nghĩa là nếu g-load chưa đạt cỡ vô cực mà chỉ quanh quẩn ở 9g thì kể cả f16 cũng không thể banking ở 90 độ được vì vướng điều kiện biên tào lao nào đó
Tương tự với việc bẻ hướng, quay đầu mà thủ trưởng Đôannga hỏi, ngài học rởm cũng kết luận ở trang 47 và 53 rằng Góc A càng lớn thì bán kính cần thiết để quay đầu hay bẻ hướng của máy bay càng nhỏ. Có nghĩa là bất luận tốc độ, độ cao ra sao thì cùng một chiếc máy bay có giới hạn g-load thiết kế nếu banking cùng góc A sẽ cho ra một kết quả giống hệt
Ngài Nokổp có phát biểu cải chính gì không vậy
Được huyphongssi sửa chữa / chuyển vào 11:38 ngày 12/08/2009

NK đã trả lời hầu hết các chấn vấn
bác OB vẫn chưa bật mí vụ máy bay bà già né tên lửa R77 như thế nào nhỉ ?

He he, trả lời đúng mới tính chứ trả lời sai thì tính làm gì
Thôi chả nói kiểu kỹ thuật cho bác nokpro khó hiểu, em diễn nôm 1 cái điều kiện biên như này: máy bay muốn lượn bao nhiêu g thì cần lực tác động lên nó, phỏng ạ! Vậy cái lực đấy do cái gì tác dụng lên máy bay, chỉ với điều kiện góc banking dở hơi nào đó đã đáp ứng đủ để tạo ra lực đó chưa???

He he, bạn nói vậy là cố chấp rồi. Đã so sánh, ví dụ giữa 2 máy bay có g-load =7 và g-load = 9, thì phải so sánh trong cùng một điều kiện & hoàn cảnh chứ. Như vậy thì khi đó các yếu tố bên ngoài coi như không tính đến nữa và chỉ so sánh dựa trên g-load và từ đó dẫn tới các thao diễn mà chúng thực hiện được thôi.
Để tôi trả lại câu mà bạn đã khuyên tôi nhé . Đừng tự biến mình thành @ như thế, không đáng đâu

Thôi, hỏi câu dễ hơn vậy: tại sao máy bay thường không tới trần bay 50km được ???

@-kien0989
Thôi Kiên à, đừng có hỏi nhau những câu quá @ như thế nữa. Không đáng làm thế đâu bạn.

[quote - nokopro]
He he, bạn nói vậy là cố chấp rồi. Đã so sánh, ví dụ giữa 2 máy bay có g-load =7 và g-load = 9, thì phải so sánh trong cùng một điều kiện & hoàn cảnh chứ. Như vậy thì khi đó các yếu tố bên ngoài coi như không tính đến nữa và chỉ so sánh dựa trên g-load và từ đó dẫn tới các thao diễn mà chúng thực hiện được thôi.
[/QUOTE]

Nếu thể bì bác nokopro giải thích thắc mắc chính đáng này của bác congchi1 đi:

Nếu em hiểu không nhầm ý bác congchi1 thì câu hỏi được tóm gọn lại như sau:
- Max load của Mig21 vào khoảng 90 000N
- G max của Mig 21 vào khoảng 8.
Như vây khi turn với g = 8 thì Load Factor = 90 000 x 8 = 540 000N
Do đó làm sao Mig 21 lấy turn được khi mà lực nâng của cánh chỉ có 90 000N trong khi lực kéo Load Factor đến 540 000. Nguyên nhân là lúc đó lực hướng tâm nhỏ hơn (không cân bằng) với lực ly tâm ???
Toàn bộ những điều kiện đưa ra đều dựa vào lý thuyết GLoad của bác nokopro
Mong bác nokopro phản hồi sớm.