Bàn về tính năng kỹ thuật, khả năng tác chiến của các loại máy bay trực thăng quân sự hiện đại

Đá đểu vừa thôi bác, trận Ấp Bắc là UH-1

Khái niệm cơ bản về máy bay trực thăng
(TT)
Nguyên lý điều khiển bay và tính ổn định
Panel điều khiển của một chiếc Puma

Điều khiển bay của máy bay trực thăng là rất phức tạp, phức tạp hơn nhiều so với máy bay cánh cố định. Tất cả các loại máy bay trực thăng đều có nguyên lý điều khiển chung như sau:
* Để thay đổi lực nâng của toàn bộ đĩa cánh quạt nâng nói chung thì thông qua hai cách hoặc đồng thời thay đổi góc tấn chung của tất cả các cánh (góc tấn của lá cánh quạt còn gọi là bước lá cánh quạt) của đĩa cánh quạt và điều này làm thay đổi lực nâng mà không cần tăng giảm số vòng quay của cánh quạt. Cách thứ hai là giữ nguyên góc tấn chung của đĩa cánh quạt nâng nhưng thay đổi công suất động cơ làm thay đổi vận tốc vòng quay và sẽ làm thay đổi lực nâng. Thường thì để tăng giảm lực nâng phi công phải thành tục điều khiển thông qua cả hai cách thức này. Để thay đổi góc tấn đồng đều chung cho mọi cánh, người ta điều khiển bằng cần điều khiển gọi chung theo thuật ngữ tiếng Anh là cần collective (tên đầy đủ là collective pitch control lever nghĩa là điều khiển chung cho tất cả các cánh hay điều khiển tập trung bước lá). Bộ phận điều khiển để thay đổi vận tốc vòng quay cánh quạt nâng theo thuật ngữ tiếng Anh gọi là cần throttle hay cần điều khiển "tay ga".
* Để tạo độ nghiêng ngang (nghiêng sang trái, sang phải) cơ cấu điều khiển biến bước sẽ làm thay đổi góc tấn của mỗi cánh (tiếng Anh: blade) theo chu kỳ một vòng quay sao cho góc tấn của mỗi cánh thay đổi tuỳ theo vị trí quay của cánh và gây ra lực nâng cực đại (hay cực tiểu) khi cánh đạt vị trí cực trái (hay cực phải) của máy bay. Điều này sẽ làm lực nâng khí động học sẽ khác nhau tại hai bên trái và phải của trực thăng và sẽ tạo mô men làm thân máy bay nghiêng sang phải, trái tương ứng. Bộ phận điều khiển thay đổi góc tấn của cánh theo chu kỳ quay được gọi theo thuật ngữ tiếng Anh là cần điều khiển cyclic từ này có nghĩa là theo chu kỳ.
* Để tạo độ nghiêng dọc (mũi máy bay hướng lên trên hoặc chúc xuống dưới) cũng thực hiện tương tự bằng cơ cấu biến bước như trên nhưng góc tấn thay đổi theo chu kỳ sao cho lực nâng tối đa (hay tối thiểu) khi ở phía trước mũi máy bay hay ở phía sau đuôi máy bay sự chênh lệch lực nâng trên đĩa cánh quạt nâng tại phần mũi và đuôi sẽ làm máy bay chúi đầu xuống hoặc ngóc đầu lên tương ứng. Cần điều khiển cũng vẫn là cần "cyclic" cần này có các vị trí trước ?" sau ?" phải ?" trái. Khi đưa cần sang trái máy bay nghiêng trái và bay ngang sang trái; đưa cần sang phải máy bay nghiêng phải và bay ngang sang phải; đưa cần lên trước thì trực thăng chúc mũi xuống và bay tiến; đưa cần "cyclic" về phía sau thì trực thăng ngóc mũi lên và bay lùi; Để cần cyclic dựng đứng thì máy bay bay treo đứng nguyên tại chỗ. Cần "cyclic" còn vô số các vị trí trung gian khác cho phép đĩa cánh quạt đồng thời nghiêng theo hai chiều không gian phải ?" trái và trước ?" sau và sẽ thực hiện các chuyển động tương ứng. Đây chính là cần điều khiển chính quyết định độ nghiêng của mặt phẳng cánh quạt theo các chiều khác nhau và quyết định chuyển động bay của trực thăng. Phi công không bao giờ được rời tay khỏi cần "cyclic" này.
* Để tạo lực đẩy ngang cho máy bay bay ngang, mặt phẳng của đĩa cánh quạt nâng phải nghiêng đi một góc so với mặt phẳng ngang, lực nâng Zhukovsky vuông góc với mặt phẳng cánh quạt nâng sẽ bị phân tích lực thành 2 thành phần vector lực một thành phần theo chiều thẳng đứng để cân bằng trọng lực, thành phần khác theo phương nằm ngang để tạo lực đẩy ngang để máy bay chuyển động ngang. Việc này được thực hiện thông qua việc làm cho đĩa cánh quạt nâng nghiêng sang trái ?" phải (tạo lực đẩy sang trái ?" phải) hoặc nghiêng về đằng trước ?" sau (tạo lực đẩy tiến hoặc lùi). Cơ cấu điều khiển nghiêng theo hai chiều này chính là cần "cyclic".
* Để trực thăng đổi hướng (quay đầu sang phải, trái) phi công dùng chân nhấn pê đan chống xoay (anti-torque) khi nhấn lên pê đan này máy bay sẽ thực hiện động tác quay theo cơ chế tùy thuộc theo sơ đồ nguyên tắc.
Như vậy để điều khiển trực thăng phi công phải kết hợp 4 cơ cấu điều khiển sau:
1. Cơ cấu "collective": (thay đổi góc tấn của toàn bộ các cánh của đĩa cánh quạt không theo chu kỳ quay) cần này làm thay đổi lực nâng chung của đĩa cánh quạt nâng, dùng để cất cánh, hạ cánh và tăng giảm độ cao
2. Cơ cấu "cyclic": thay đổi góc tấn của từng cánh theo chu kỳ tuỳ thuộc vào vị trí của cánh so với máy bay, cần này làm thay đổ độ nghiêng của mặt phẳng cánh quạt nâng so với mặt phẳng ngang theo hai chiều phải ?" trái và trước ?" sau dùng để chuyển động ngang phải ?" trái, tiến ?" lùi
3. Tay ga ( "throttle"): thay đổi vận tốc quay cánh quạt dùng để hạ cánh, cất cánh, thay đổi độ cao và vận tốc chuyển động
4. Bàn đạp chống xoay ("anti-torque"): để làm máy bay đổi hướng quay đầu sang phải, trái.
Máy bay có cánh cố định khi bay bản thân nó đã là một hệ cân bằng bền, bất cứ một lực hay tác nhân nào cũng đều sẽ làm phát sinh ra các lực hoặc mô men khác để đưa máy bay về vị trí cân bằng mới. Bản chất bay của trực thăng thì ngược lại nó là một hệ cân bằng không bền trong quá trình bay luôn phát sinh ra các lực và mô men làm máy bay mất cân bằng và phi công phải luôn can thiệp. Sự phức tạp của điều khiển bay trực thăng có thể thấy được qua một số ví dụ sau:
* Khi máy bay bay thẳng về phía trước cánh quạt ở một bên (ví dụ bên phải) là tiến theo chiều chuyển động của máy bay, còn bên kia (trái) ngược chiều chuyển động của máy bay. Do đó vận tốc tương đối của cánh đối với không khí ở bên phải lớn hơn bên trái điều này dẫn đến lực nâng bên phải máy bay lớn hơn bên trái làm máy bay luôn có xu hướng nghiêng về bên trái nơi có lực nâng thấp và làm máy bay bay chệch hướng, chệch quỹ đạo, bay ngang...Do đó phi công thực tế luôn phải dùng tay giữ cần "cyclic" hơi nghiêng sang phải để cân bằng sự chênh lệch lực nâng này (vận tốc máy bay càng lớn thì sự chênh lệch này cũng càng lớn).
* Cũng khi bay bằng nếu vận tốc máy bay cao phía cánh quạt tiến theo chiều máy bay (ví dụ phía phải) có thể có tốc độ tương đối vượt tốc độ âm thanh điều này gây ra bức tường âm thanh, nặng thì gây cộng hưởng, gẫy cánh quạt, nhẹ thì làm tụt hiệu suất nâng làm mất lực nâng. Ngược lại bên trái có thể có vận tốc tương đối quá thấp và cộng với góc tấn lớn (do hiệu chỉnh cyclic) có thể làm mất lực nâng ở phia trái làm phía này quay ở chế độ không tải.
* Khi xuất hiện ngoại lực hoặc khi phi công điều khiển làm một động tác gì đó thì nhiều khi máy bay mất chế độ cân bằng: phi công đã thôi tác động điều khiển nhưng trực thăng tiếp tục thực hiện chuyển động cũ. Do đó để chấm dứt phi công phải có hành động ngược lại và lại phải tác động ngược lại của ngược lại... làm cho phi công luôn phải điều khiển cân bằng như đang đứng thăng bằng trên quả bóng.
* Cánh quạt tạo dòng khí xoáy xuống bên dưới khi máy bay hạ thấp độ cao (ví dụ hạ cánh) có thể rơi vào chính vòng xoáy của mình tạo ra và mất điều khiển, có thể rơi.
* Cánh quạt luôn hoạt động trong điều kiện tải trọng biến thiên theo chu kỳ quay nhanh (từ phải sang trái, từ trước xuống sau) rất dễ gây cộng hưởng làm mất điều khiển hoặc xảy ra tai nạn.
Do đó điều khiển máy bay trực thăng là rất phức tạp và căng thẳng khi tác động lên một cơ cấu điều khiển sẽ làm thay đổi các yếu tố cân bằng khác làm phi công phải luôn giữ cân bằng không bền như đứng thăng bằng "làm xiếc" trên quả bóng. Phi công luôn phải giữ cần "cyclic" là cần điều khiển chính do đó ghế phi công thường bố trí bên phải và bên tay phải (tay thuận) của phi công chỉ có cần cyclic, phi công phải luôn giữ nó bằng tay phải. Còn các cần điều khiển còn lại ở bên tay trái, phi công dùng tay trái lần lượt tác động lên các cần này. Chân phi công dẫm lên pê đan chống xoay. Khi làm một động tác nào đó thì phải đồng thời vận dụng hết các cơ cấu điều khiển này.

Khái niệm cơ bản về máy bay trực thăng
(TT)
Sơ đồ nguyên tắc
Khi đĩa cánh quạt nâng quay, theo định luật bảo toàn mô men động lượng thân máy bay cũng sẽ phải quay quanh trục cánh quạt theo chiều ngược lại với vận tốc quay phụ thuộc vào tỷ lệ mô men quán tính của rotor (cánh quạt và phần quay) và stator (thân máy bay và các phần còn lại), để chống lại hiện tượng tự quay này người ta thực hiện theo nhiều phương án khác nhau thông qua các sơ đồ nguyên tắc khác nhau. Ngoài ra các sơ đồ này cũng cho thấy các phương án điều khiển máy bay ở các khía cạnh khác.
Máy bay Sikorsky S-92 Mỹ là loại máy bay điển hình theo sơ đồ cơ bản

Sơ đồ cơ bản
Đây là sơ đồ "một cánh quạt nâng, một cánh quạt đuôi": Khi cánh quạt nâng quay, thân máy bay cũng sẽ phải quay quanh trục cánh quạt theo chiều ngược lại, để chống lại hiện tượng tự quay này máy bay trực thăng có thêm một cánh quạt đuôi theo chiều thẳng đứng, thổi gió theo chiều ngang. Lực đẩy của cách quạt đuôi tạo nên mô men lực đuôi có tay đòn dài bằng khoảng cách từ trục cánh quạt đuôi đến trục cánh quạt nâng sẽ cân bằng và triệt tiêu sự quay của thân máy bay giữ hướng cố định cho máy bay. Ngoài ra cánh quạt đuôi này còn có tác dụng để lái đổi hướng bay cho trực thăng: khi phi công đạp bàn đạp "chống xoay" ("anti-torque") cánh quạt đuôi sẽ thay đổi lực đẩy gió ngang làm thay đổi mô men đuôi. Đây là sơ đồ được gọi là sơ đồ Sikorsky theo tên của nhà tiên phong trong lĩnh vực trực thăng nhà sáng lập hãng trực thăng Sikorsky aircraft corporation nổi tiếng ngày nay.
Sơ đồ cơ bản này có ưu điểm rất lớn là rất đơn giản về kỹ thuật, độ ổn định cao, độ tin cậy của các cơ cấu máy tốt. Chính vì các ưu điểm này nên 95% số trực thăng trên thế giới là theo sơ đồ này. Mặt khác nó cũng có một số nhược điểm: vì chỉ có một cánh quạt nâng chịu toàn bộ trọng lực máy bay và lực đẩy ngang nên đường kính cánh quạt và vận tốc quay phải lớn, dễ dẫn đến các hiện tượng cộng hưởng rung lắc gây gẫy cánh quạt và hiệu suất cánh quạt không thật cao vì phần đầu mút cánh quạt ở một phía có thể phải hoạt động trong điều kiện vận tốc siêu âm. Và công suất để hoạt động cánh quạt đuôi chiếm khoảng 20%-30% công suất động cơ máy bay là công suất phí phạm không giúp gì cho việc nâng máy bay và chuyển động thẳng. Loại sơ đồ này rất ngại gió mạnh thổi ngang thân (làm vô hiệu hoá cánh quạt đuôi) do đó kén điều kiện thời tiết. Và vì phải có đuôi làm tay đòn cho mô men cánh quạt đuôi nên độ dài máy bay bị kéo dài không có lợi cho đặc tính kích thước.
Máy bay trực thăng MD-902 của Mc Donnell Douglas không có cánh quạt đuôi có thể thấy ống phụt khí ở cuối đuôi

Sơ đồ chỉ một cánh quạt nâng
Sơ đồ này còn gọi là sơ đồ NOTAR viết tắt từ tiếng Anh NO TAil Rotor nghĩa là "trực thăng không cánh quạt đuôi" nó giống sơ đồ cơ bản chỉ có điều nó không có cánh quạt đuôi để tạo mô men đuôi mà dựa vào hiệu ứng Coandă theo tên của nhà tiên phong hàng không Henri Coandă người Romania: khi dòng khí phụt ra, nó có xu hướng bám dính vào thành vật thể cứng và tạo lực và mô men chống lại mô men quay thân máy bay. Loại máy bay không cánh quạt đuôi này có hệ thống dẫn và bơm khí chạy ra đuôi và được phụt ra theo van phun tiết lưu. Khi phi công ấn pê đan chống xoay "anti-torque" sẽ điều khiển van phun tiết lưu tăng giảm giòng khí phụt ra làm tăng giảm mô men chống quay và sẽ hiệu chỉnh hướng bay (sự quay đầu) của máy bay. Hiện nay sơ đồ này còn đang rất mới, chỉ có hãng Mc Donell Douglas áp dụng và gọi là trực thăng MD vì vậy sơ đồ này cũng gọi là "sơ đồ trực thăng MD" chưa có các số liệu để đánh giá tính ưu việt và nhược điểm của sơ đồ này.

Sơ đồ hai cánh quạt nâng đồng trục
Sơ đồ "hai cánh quạt nâng đồng trục" còn gọi là sơ đồ Kamov theo tên của tổ hợp thiết kế ?" chế tạo Kamov của Liên Xô và Nga chuyên chế tạo trực thăng loại này và ngày nay cũng chỉ có hãng này làm máy bay trực thăng theo sơ đồ này, đây là "đặc sản" trực thăng Kamov của Liên Xô (tuy không phải do Liên Xô phát minh ra). Đặc điểm của sơ đồ này là không có cánh quạt đuôi mà có 2 bộ cánh quạt nâng đồng trục quay ngược chiều nhau để triệt tiêu mô men quay thân máy bay. Khi máy bay muốn quay đầu để rẽ hướng phi công ấn pê đan "anti-torque" sẽ tạo ra chênh lệch vận tốc quay của hai tầng cánh quạt đồng trục và máy bay sẽ quay thân tương ứng theo chiều cánh quạt quay chậm hơn.
Máy bay trực thăng Kamov Ka-50 của Nga loại 2 cánh quạt nâng đồng trục.
Loại máy bay này có nhiều ưu điểm lớn: vì có 2 cánh quạt nâng nên đường kính, vận tốc quay của cánh quạt không cần lớn lắm cho phép cánh quạt hoạt động trong khoảng hiệu suất cao nhất, và độ an toàn chống cộng hưởng, chống rung giật cánh quạt tốt, không mất phần công suất hoang phí như loại Sikorsky. Đặc biệt tính cơ động của nó là hoàn hảo, tốt nhất trong các phương án trực thăng: nó có thể trong một khoảnh khắc đột ngột di chuyển theo nhiều hướng phải ?" trái, tiến ?" lùi và lên ?" xuống một cách rất linh hoạt (Loại Kamov Ka-50 của Nga có thể bay ngang thân sang phải, trái 80 km/giờ, bay lùi 90 km/giờ thay đổi chế độ bay trong vài giây), loại máy bay này có thể bay các loại hình pilotage (hình nhào lộn) mà các loại trực thăng khác không thể thực hiện được, rất dễ điều khiển. Vì không có cánh quạt đuôi nên loại này không ngán ngại gió thổi ngang, có thể cất cánh hạ cánh, bay treo và hoạt động ở mọi điều kiện thời tiết, và một ưu điểm nữa là vì kích thước cánh quạt nhỏ, không đuôi nên loại này có kích thước rất nhỏ gọn. Vì các ưu thế trên nên loại máy bay này là trực thăng chủ yếu của Hải quân xô viết và Nga ngày nay nhất là trên các hạm tàu chống tàu ngầm của nước này.
Loại này đồng thời có những nhược điểm: cánh quạt với hệ thống biến bước "collective" và "ciclic" bản thân đã là phức tạp nay lại thêm cơ cấu "trục trong trục" ngược chiều quay thì là quá phức tạp. Hệ thống đồng trục là bộ phận hay gặp nhiều rủi ro nhất của loại máy bay này. Và vì có 2 tầng cánh quạt, có độ cơ động tốt nên khi có chuyển động đột ngột có thể gây ra chạm cánh quạt vào nhau.
EM COPY PASTE

Bác làm ơn cho em hỏi hai cái ông thòi ra ở sau đó để làm gì vậy ( ở cái ảnh thứ hai ấy ạ) Có phải là động cơ phản lực ko à ? Hay là cơ cầu lấy gió cho động cơ, hay là một cơ cấu động cơ khác ngoài phản lực để tăng tốc cho máy bay?

Ống xả động cơ mà bác. Ở các máy bay trực thăng hiện đại ống xả của động cơ được cải tiến và thiết kkế giảm thiểu bức xạ nhiệt của luồng khí thải ra. Điều này giúp cho máy bay hạn chế được nguy hiểm đến từ các tên lửa tầm nhiệt và các khí tài trinh sát hồng ngoại. Điều này các bác pro Nga biết rất rõ wa cuộc chiến Nga - Apganistan khi các tên lửa vác vai tầm nhiệt được cung cấp bởi Cầy đã hạ rất nhiều Mi24.

Thổ Nhĩ Kỳ sẽ mua trực thăng tấn công của Nga

Do yêu cầu cấp thiết về trực thăng tấn công, Thổ Nhĩ Kỳ sẽ mua 32 chiếc Mi-28 của Nga với giá 31 triệu đô la mỗi chiếc, Strategypage hôm 15/12 đưa tin.

Về lâu dài, Thổ Nhĩ Kỳ đã ký một hợp đồng với công ty AgustaWestland của Italia nhằm sản xuất khoảng 50 (hoặc nhiều hơn) phiên bản cải biến của trực thăng A129 Mangusta (còn được gọi là T129). Bởi dự án T129 sẽ không thể hoàn thành trước năm 2013, những chiếc Mi-28 sẽ phục vụ như một giải pháp thay thế. Hiện nay, chỉ có 7 chiếc trong số 12 trực thăng tấn công AH-1 Cobra mà quân đội Thổ Nhĩ Kỳ sở hữu có thể hoạt động. Trong khi đó, quốc gia này lại đang rất cần có thêm trực thăng cho những chiến dịch tấn công lực lượng PKK tại cả hai bên đường biên giới giáp với Iraq.
Năm ngoái, Nga đã quyết định thay thế 250 chiếc Mi-24 của mình bằng 300 trực thăng Mi-28 hiện đại hơn. Trực thăng Mi-24 nặng 12 tấn, được chế tạo dựa trên mẫu trực thăng vận tải Mi-8 và Mi-17. Mỹ cũng có hành động tương tự với phiên bản AH-1 trên cơ sở loại trực thăng UH-1 ?oHuey?. Không chỉ chở được hai phi công và rất nhiều vũ khí, Mi-24 còn có thể chở theo binh lính và hàng hóa. Còn loại trực thăng Mi-28 nặng 11 tấn và khá giống với mẫu AH-64 của Mỹ.
Phiên bản mới nhất của Mi-28, Mi-28N có những khả năng vượt trội (chi phí của nó tương đương với mẫu AH-64). ?oThợ săn đêm? Mi-28N ?" phiên bản tấn công ban đêm của mẫu Mi-28A những năm 1980 ?" bay được trong mọi điều kiện thời tiết với thiết bị nhìn ban đêm FLIR và hệ thống tấn công đêm dành cho hai người. Nó có vận tốc tối đa 300km/h và tầm bay 1.100km. "Thợ săn đêm? chở theo 16 tên lửa chống tăng (tầm xa lên tới 8km). Nó cũng có thể chở theo đạn rốc-két 80 ly, bom và nhiên liệu dự phòng. Đây là mẫu trực thăng hiện đại nhất, ngang hàng với AH-64D của Mỹ. Mẫu Mi-28N đầu tiên được giới thiệu vào năm 1996 nhưng phải đến năm 2004 nơi sản xuất, nhà máy Mil, mới sẵn sàng với những đơn đặt hàng. Thổ Nhĩ Kỳ là khách hàng lớn đầu tiên của loại trực thăng này.
Mẫu nguyên bản Mi-28 nặng 11,6 tấn và có thể mang theo 1,6 tấn rốc-két và tên lửa. Nó cũng được trang bị một tháp bắn 30 ly cùng buồng lái thiết giáp và các hệ thống đáp trả tên lửa, nhìn trực tiếp HUD, định vị toàn cầu GPS, dò tìm bằng lazer.

DD (Theo Strategypage)

Eurocopter ?okhoê? trực thfng do thám tại Eurosatory 2008

Trực thfng NH-90
Eurocopter, hãng chế tạo máy bay trực thfng hàng 'ầu thế gi>i, lại mTt lần nữa thu hút sự chú ý của gi>i quân sự và khoa học v>i mTt lốt các sản phẩm 'a chức nfng thích hợp v>i các nhi?m vụ phòng thủ và an ninh phức tạp tại trifn lãm Eurosatory 2008.

Tại trifn lãm nfm nay, công ty sẽ gi>i thi?u các máy bay trực thfng quân sự do thám, trực thfng chiến 'ấu Tiger và trực thfng vận tải chiến thuật NH-90. Tất cả các lối máy bay này hi?n 'ang 'Ỉợc sử dụng tại mTt s' nỈ>c châu ,u cũng nhỈ châu sc.

Trực thfng chiến 'ấu Tiger
Trực thfng chiến 'ấu Tiger hi?n 'ang 'Ỉợc giao cho Đức, Pháp, sc và Tây Ban Nha. Tiger 'Ỉợc thiết kế 'ặc bi?t 'f có thf kết hợp nhiều h? th'ng vũ khí khác nhau nhằm 'áp ứng yêu cầu về quân sự ''i v>i m-i khách hàng. Sau giai 'ốn tfng cỈờng tại các trung tâm huấn luy?n Y Le Luc của Pháp và Oakey Y sc, Tiger hi?n 'ang bắt 'ầu quá trình hốt 'Tng trong các tập 'oàn hàng không quân 'Ti, 'f có thf s>m 'Ỉợc trifn khai tại nỈ>c ngoài.

NH-90
NH-90 là chỈỈng trình trực thfng quân sự l>n nhất từng 'Ỉợc tiến hành tại châu ,u. 4 qu'c gia 'ầu tiên ?" Pháp, Đức, Italy và New Zealand ?" nhanh chóng ?onhập hTi? v>i các qu'c gia khác: B" Đào Nha, Phần Lan, Nauy, Thụy Đifn, Hi lạp, Sultanate của Oman, sc, New Zealand, Tây Ban Nha và B?. Các qu'c gia này 'ã có tất cả các 'Ỉn 'ặt mua chắc chắn ''i v>i NH-90. 14 qu'c gia 'ặt mua t.ng cTng 507 trực thfng Nh-90 ?" mTt thành công chỈa từng có ''i v>i chỈỈng trình trực thfng quân sự. Điều 'ó cho thấy ý tỈYng và thiết kế NH90 hoàn toàn phù hợp v>i 'iều ki?n thế k? 21.
Ngoài hai lối máy bay trực thfng trên, Eurocopter còn gi>i thi?u trực thfng mTt 'Tng cỈ nhẹ nhất EC-120. Trong nfm 2008, các trỈờng huấn luy?n tại DAX 'ặt mua 36 bT phận của trực thfng EC-120 nhằm 'ào tạo cho phi công từ các tập 'oàn quân sự khác nhau tại Pháp.
Tại gian hàng trifn lãm, Eurocopter sẽ trỈng bày 5 mô hình trực thfng AS550, EC135, EC145, AS565 và EC725.

AS550
AS550, còn có tên là Fennec, là trực thfng mTt 'Tng cỈ chủ yếu 'Ỉợc sử dụng trong các vai trò hT t'ng. Trực thfng này, dựa trên phiên bản Ecureuil B3, 'Ỉợc thiết kế 'ặc bi?t dùng trong 'iều ki?n khí hậu nóng và '<a hình cao. Hi?n nó 'ang 'Ỉợc vận hành tại Oman và Các tifu vỈỈng qu'c Ả Rập th'ng nhất. Cu'i nfm nay, Pakistan sẽ nhận trực thfng này.
Được brucelee1 sửa chữa / chuyển vào 09:09 ngày 20/12/2008

Các bác đang bàn về tính năng và khả năng tác chiến của trực thăng, thật thú vị, em vốn cũng mê máy bay trực thăng từ bé - từ cái ngày được tận mắt nhìn thấy 2 chiếc Mi-24 của KQNDVN trên bầu trời Hà nội, rồi em cũng nghe nói có Mi-24 của ta tham chiến bên Kambodia. Nhưng hôm nay xin phép cho em lạc đề một chút (chút xíu) - Em vừa đọc một bài bên quansuvn.net về lịch sử trung đoàn không quân 917, ở đây có một đoạn về trận đánh của trung đoàn tiễu trừ quân fulro. Theo em đây là trận đầu tiên quân ta sử dụng chiến thuật trực thăng vận và trực thăng chiến:
Lúc 4 giờ sáng ngày 1 tháng 9, trung đoàn trưởng nhận mệnh lệnh cơ động chiến đấu. Đúng 6 giờ sáng, thường vụ đảng uỷ trung đoàn họp mở rộng, thông qua quyết tâm chiến đấu và kế hoạch sử dụng lực lượng. Trung đoàn sử dụng 9 trực thăng UH-1, 3 máy bay trinh sát L-19 và U-17. Bốn tổ bay của Lê Đình Ký, Hồ Duy Hùng, Nguyễn Văn Nhậm và Nghiêm Xuân Tích sử dụng trựcthăng UH-1 vũ trang. Năm tổ bay Nguyễn Đình Khoa, Hoàng Nga, Nguyễn Lương Bằng, Vì Quốc Ân và Lê Quang Vinh sử dụng trực thăng UH-1 vận tải. Ba tổ bay Trần Văn Lại, Mai Chí Lưu và Nguyễn Duy Lê làm nhiệm vụ trinh sát. Sân bay mặt trận là Cam Ly. Trung đoàn trưởng Lê Đình Ký và chính uỷ Trần Tẩn Sơn trực tiếp chỉ huy lực lượng cơ động chiến đấu.
Đúng 8 giờ ngày 1 tháng 9, Trung đoàn trưởng giao nhiệm vụ cơ động chiến đấu. Lúc 9 giờ, trực thăng UH-1 của đồng chí Lê Đình Ký cất cánh, đưa đội tiền trạm lên sân bay Cam Ly, triển khai sở chỉ huy và tổ chức hiệp đồng với Quân khu 6. Lúc 14 giờ 15 phút ngày 1 tháng 9, 13 máy bay của trung đoàn hạ cánh an toàn xuống sân bay Cam Ly, chở theo toàn bộ lực lượng cơ động chiếnđấu. Đúng theo kế hoạch hiệp đồng, 8 giờ sáng ngày 2 tháng 9, máy bay trinh sát cất cánh lên quan sát khu vực quân Phun-rô đang ẩn náu, xác định chính xác bãi đổ quân của bộ binh ta. Lúc 9giờ 30 phút, 5 trực thăng vận tải và 2 trực thăng vũ trang chở 70 chiến sĩ đặc công cất cánh bay vào bãi đổ quân. Biên đội trực thăng UH- 1 vũ trang của Nghiêm Xuân Tích và Nguyễn Văn Nhậm làm nhiệm vụ hộ tống đổ quân. Đến 14 giờ, toàn bộ tiểu đoàn đặc công đã vào vị trí mai phục.
Theo phương án tác chiến, sáng ngày 3 tháng 9, bộ binh ta dùng hoả lực mạnh khống chế hai ba phía, dồn địch vào khu vực có quân ta mai phục sẵn để tiêu diệt. Một bộ phân địch rút chạy về hướng đông nam. Quân khu 6 yêu cầu không quân tham chiến. Lúc 9 giờ, trung đoàn cho 4 trực thăng UH-1 vũ trang xuất kích. Hai đôi trực thăng UH-1 của Lê Đình Ký-Hồ Duy Hùng và Nguyễn Văn Nhậm-Nghiêm Xuân Tích bay sát ngọn cây, phóng rốc-két và bắn súng máy vào các cụm quân Phun-rô. Nhiều tên địch gục ngã tại chỗ. Một tốp địch hoảng loạn chui vào chòi coi rẫy, bị Nguyễn Văn Nhậm phóng rôc-két diệt gọn. Đợt bắn phá của biên đội trực thăng UH-1 kết thúc lúc 11 giờ. Từ 12 giờ đến 14 giờ, 4 trực thăng UH-1 vũ trang đánh tiếp đợt hai. Sau hai đợt đánh phá của không quân, bộ binh Quân khu 6 tiến vào bắt tù binh và thu dọn trận địa. Trận đánh diễn ra theo dúng phương án, đạt hiệu quả rất cao. Thiếu tướng Nguyễn Minh Châu, Tư lệnh Quân khu 6, hết sức khen ngợi và cảm ơn bộ đội không quân.
Nguồn : quansuvn.net (lịch sử trung đoàn không quân 917)

Eurocopter ?okhoê? trực thfng do thám tại Eurosatory 2008

EC135
Trong s' trực thfng 2 'Tng cỈ hạng nhẹ, EC135 cải tiến 'Ỉợc sử dụng nhiều nhất trong các nhi?m vụ chiến 'ấu. Gần 'ây, Pháp 'ã thay thế phi 'Ti AS355 F2 bằng 5 trực thfng EC135 'f thực hi?n nhi?m vụ do thám trên bifn. Mùa thu nfm nay, lực lỈợng hiến binh Pháp cũng sẽ nhận chiếc 'ầu tiên trong s' 12 chiếc EC135 theo 'Ỉn 'ặt mua 'f thực hi?n các nhi?m vụ kifm soát.
Tháng 12/2007, phi 'Ti máy bay EC135/EC635 'ạt trên 1 tri?u giờ bay trên khắp thế gi>i. V>i ?odấu chân mạnh mẽ? trên tất cả các lục 'i hi?n nay có thf 'Ỉợc tìm thấy tại châu ,u, tiếp 'ó là Bắc Phi và Nam Phi.

EC145
EC145, mTt lối trực thfng 2 'Tng cỈ hạng nhẹ khác, là sự lựa chọn hifn nhiên nhằm 'áp ứng các yêu cầu của khách hàng yêu cầu trực thfng hi?n 'ại, có khả nfng hốt 'Tng cao. Nfm 2006, EC145 'ã giúp Eurocopter giành hợp '"ng quan trọng 'ầu tiên trên thi 'Ỉn 'ặt mua lên t>i 322 trực thfng. Tại Pháp, Sécurité Civile là khách hàng chính v>i phi 'Ti 30 chiếc EC145 'ạt trên 60.000 giờ bay. Lực lỈợng hiến binh Pháp cũng 'ã 'ạt trên 15.000 giờ bay trên phi 'Ti trực thfng EC145.

AS565 Panther
AS565 Panther, trực thfng hai 'Tng cỈ tầm trung, 'Ỉợc thiết kế 'f có thf hốt 'Tng trong mọi 'iều ki?n thời tiết từ trên bờ hay trên tàu. Panther có thf thực hi?n rất nhiều sứ m?nh của hải quân, chẳng hạn nhỈ do thám trên bifn, các hốt 'Tng tìm kiếm và cứu hT (SAR), sỈ tán dân thỈờng...

EC725
EC725 cũng là lối trực thfng 'áng chú ý trong trifn lãm lần này. Lực lỈợng vũ trang Pháp vận hành t.ng cTng 14 chiếc trực thfng lọai 11 tấn. Không quân Pháp sẽ trifn khai mTt vài chiếc EC725 tại các khu vực bất .n ?" chẳng hạn nhỈ Afghanistan ?" 'f h- trợ lực lỈợng liên quân.

(Theo DefenceTalk)