Bao nhiêu người tin chuyện này ?

Bao nhiêu người tin chuyện này ?

0,95 lít dầu/100 km - mức tiêu hao không tưởng

"Theo tôi nghĩ, nếu tiến hành đo và đổ dầu nghiêm túc như lúc xuất phát, ít nhất xe tôi cũng phải hao trên 2 lít ở đoạn đường 100 km này", anh Bùi Vĩnh Lộc, tài xế về nhất ở cuộc thi tiết kiệm nhiên liệu của Isuzu với mức tiêu thụ 0,95 lít dầu/100 km, phát biểu.


Phương thức lắc xe để dầu đổ vào mọi ngóc ngách trong thùng không được áp dụng khi tiến hành đo tại đích.
Khi kết quả cuộc thi diễn ra ngày 4/6 trên quãng đường TP HCM tới Vũng Tàu được công bố, hầu như không ai trong số những người có mặt tin ở tai mình. Trước khi xuất phát, không ai trong số 50 lái xe tham dự mơ đến việc vượt qua mức tiêu thụ 2,1 lít dầu/100 km của năm ngoái, dù giải thưởng một chiếc xe Hi-Lander V-spec (giá 33.990 USD) làm cho ai nấy háo hức, căng thẳng.

Trước khi khởi hành từ ngã ba Vũng Tàu (Biên Hòa), các tài xế tự đổ dầu vào bình nhiên liệu xe mình dưới sự giám sát chặt chẽ của giới truyền thông, sau đó thùng dầu được dán tem niêm phong. Mọi cách thức để châm đầy bình nhiên liệu một cách tối đa đều được vận dụng như trèo lên xe lắc thật mạnh, chêm bánh lên lề để nghiêng thùng, thắng gấp để dầu lắng xuống đáy...

Tuy nhiên, phương pháp đo mức tiêu hao nhiên liệu ở đích đến lại không được thực hiện cẩn thận như thế. Ban tổ chức sử dụng một bình nhựa 5 lít và đổ ước chừng 4,5 lít dầu. Lượng dầu trong bình nhựa được đổ nhanh vào thùng chứa nhiên liệu mỗi xe, số dư còn lại sau đó mới được đo cẩn thận bằng ống đo tiêu chuẩn có vạch định lượng.

Thời điểm tiến hành đo là gần 13 giờ trưa, nhiệt độ ngoài nắng là gần 35 độ C nên co giãn của bình nhựa này khá cao. Sau khi đổ dầu vào thùng chứa nhiên liệu mỗi xe, ban tổ chức cũng không sử dụng biện pháp lắc xe để cho nhiên liệu vào hết.

Theo nhiều chuyên gia, cách làm của Isuzu có nhiều sai sót. Thùng chứa nhiên liệu thường được cấu tạo với nhiều vách ngăn, vừa có tác dụng chịu lực, vừa hạn chế ma sát khi lượng nhiên liệu trong thùng chứa quá nhiều, do đó nếu đổ nhanh, ngăn bên ngoài có thể đầy tràn nhưng các ngăn khác vẫn còn trống.

Thêm vào đó, sau khi chạy một quãng đường khá dài, nhất là trong điều kiện nắng nóng, nhiên liệu và không khí trong thùng chứa giãn nở và chiếm nhiều thể tích. Trong cuộc thử xe kiểm tra mức tiêu thụ nhiên liệu do một hãng ôtô khác ở Việt Nam tổ chức mới đây, sau quãng đường 100 km, ban tổ chức phải tiến hành đổ số nhiên liệu gần 8 lít làm nhiều lần. Khoảng 5 lít đầu tiên được đổ một mạch và làm đầy thùng nhiên liệu. Sau khoảng 5-6 lần đổ từ từ tiếp sau, kéo dài trong hơn 30 phút, ban tổ chức đã đổ thêm vào thùng gần 3 lít dầu nữa.


Đổ dầu từ bình 5 lít vào thùng... ... sau đó đo lượng dầu còn dư.

Theo anh Nguyễn Thanh Hải, quản trị mạng của diễn đàn chuyên về xe hơi autopro.com.vn, không thể có một mức tiêu thụ nhiên liệu chưa đến 1 lít/100 km. "Nếu vậy thì người ta còn nghiên cứu làm gì các công nghệ tiên tiến như hybrid (sử dụng đồng thời một động cơ điện và một động cơ xăng để tiết kiệm nhiên liệu)", anh Hải nói. Một chuyên gia của một hãng xe tại Việt Nam khẳng định, ngay cả nổ máy tại chỗ cũng tốn nhiều hơn mức nhiên liệu kỷ lục trên.

Theo số liệu của Viện bảo vệ môi trường quốc gia Mỹ, chiếc VW New Beetle 1.9 TDI, một trong số xe có mức tiêu thụ nhiên liệu thấp nhất nước này năm 2004, một lít dầu cũng chỉ chạy được khoảng 19,5 km (đường cao tốc). New Beetle sử dụng động cơ diesel 1,9 lít 4 xi-lanh thẳng hàng, hộp số tay, dài 4.092 mm, nặng 1.356 kg. Các thông số của Hi-Lander là máy diesel 2,5 lít 4 xi-lanh thẳng hàng, hộp số tay, dài 4.805 mm và nặng 1.650 kg.

Ý kiến của những người trong cuộc

Ông Minoru Honda, Tổng giám đốc công ty ôtô Isuzu Việt Nam, cũng tỏ ra bất ngờ với kết quả cuộc thi. Ông cho biết: "Bản thân tôi rất ngạc nhiên khi được mọi người thông báo về thành tích này. Có thể xem đây như là kỷ lục thế giới về mức tiêu hao nhiên liệu của xe ôtô". Theo ông, thậm chí trong các buổi chạy thử dòng xe này của nhà máy cũng chưa bao giờ đạt đến con số như vậy. Về mặt kỹ thuật, thông thường để hoàn thành đoạn đường 100 km này, một chiếc Hi-Lander cũng phải mất trên 2 lít dầu. Ông Minoru Honda cho rằng, yếu tố quan trọng tạo nên "kỳ tích" này chính là kỹ thuật lái xe của các tài xế người Việt Nam.

Anh Bùi Vĩnh Lộc, người đứng nhất, nói: "Theo tôi nghĩ, nếu tiến hành đo và đổ dầu nghiêm túc như lúc xuất phát thì ít nhất xe tôi cũng phải tiêu hao trên 2 lít ở đoạn đường 100 km này".

Anh Phan Văn Thanh, lái xe xếp hạng ba cuộc đua với mức tiêu hao nhiêu liệu 1,03 lít, khẳng định: "Với kinh nghiệm 20 năm chạy xe như tôi, và ứng dụng mọi cách thức tiết kiệm nhiên liệu nhất thì cũng phải trên 2 lít dầu/100 km nếu tiến hành đo đạc một cách nghiêm túc".


Theo Thuỳ Dung (vnExpress.net)

Hãng ISUZU coi trình độ hiểu biết của dân Việt Nam đến đâu, mà qua hết năm nọ đến năm kia phô trương cái kiểu quảng cáo này?
Cách quảng cáo này sẽ đem lại hiệu quả khi doanh nghiệp tôn trọng người tiêu dùng hơn, nó đã chở nên thô thiển khi chất lượng sản phẩm thực tế và quảng cáo cách nhau quá xa vời.
Ford VN cũng tiến hành cách quảng cáo này trước đó một thời gian ngắn, nhưng kết quả của họ rất thuyết phục, không giống một trò hề chút nào.
Thử hỏi 100 người trên ttvn, có bao nhiêu người tin vào kết quả của ISUZU VN.
Tôi post bài này không phải vì có mâu thuẫn với ISUZU VN, thậm chí tôi còn rất thích chiếc Highlander của ISUZU sản xuất.

Đúng là chuyện mơ hồ. Nếu mà chiếc Isuzu này thật sự tiêu thụ 1 lit/100 km thì xe này đã là xe bán đắt nhất thế giới rồi.
Chiếc hybrid ít hao xăng nhất của Toyota cung phải tiêu thụ khoảng 4 lit/100 km rồi.

Chuyện này chẳng đáng để tin.
Lừa bịp.
Và cũng là thể hiện sự yếu kém trong đo lường của Việt nam

Cái kết quả 2,1l/100km năm ngoái cũng là không chính xác.
Thi xe máy tiết kiệm nhiên liệu ở Thái năm 2002, kết quả là xe Wave 100: 1 lít xăng đi được 120km tức 0,83l/100km. Nhưng đó là được quyền chế xe hết mức như giảm trọng lượng, hạ kim xăng, thay loại nhớt cực lỏng v.v... và cái xe Wave dung tích nó chỉ bằng 1/25 xe Hilander. Thế mà xe trong đk chuẩn về máy móc lại đi 2,1l/100km. Bố láo trắng trợn.

Thế thì nên bán xe máy chơi chiếc Hi-Lander chạy cho kinh tế ...

Kết quả chạy thử tuyến đường Quảng Ninh ?" Hà Nội (ngày 13 ?" 14/5/2005)
1- Ford Escape 2.3 L (Máy Xăng); đã chạy 15.000Km; tốc độ trung bình 40-60 km, chở 5 người, bật điều hoà, nhiên liệu hết 8,1 L/ 100km.

2- Ford Transit 2.4L (Máy Diezel), đã chạy 1.500km, tốc độ 40-60 km, chở 10 người, có bật điều hoà, nhiên liệu hết 9,15L/100km

3- Ford Ranger 2.5L (Máy Diezel); đã chạy 74.000km, tốc độ 40-60 km, chở 4 người, có bật điều hoà, nhiên liệu hết 7,45 L/100km

Ít ra cũng phải thế này chứ, ISUZU VN coi thường công chúng quá...

Bài bao này hơn lạc đề 1 chút nhưng mà nó chứng tỏ giới báo chí vn mình còn thiều chuyên môn khi viết bài.
Bạn đọc 2 đoạn cuối thì sẽ thấy. Bạn có biết ai có thể chạy 100 m không quá 9 giây chưa
Đội cứu nạn sân bay - ''dàn nhạc'' thầm lặng

Căng thẳng theo dõi sân bay và trực tin tại trung tâm phối hợp khẩn nguy cứu nạn.
14h30 ngày 29/10/2004, sân bay Nội Bài báo động khẩn cấp. Phi công chiếc A321 số hiệu 830 của Vietnam Airlines đang bay từ Bangkok về báo: Máy bay gặp sự cố, một mảnh lốp đã bị vỡ khi cất cánh.
Những kiểm soát viên có kinh nghiệm ở Trung tâm Quản lý bay miền Bắc ngay lập tức hiểu rõ vấn đề. Cũng chỉ vì vấp phải một thanh kim loại mà thảm họa đã xảy ra ở sân bay quốc tế Charles De Gaulle (Pháp) năm 2000, đánh dấu chấm hết cho loại máy bay Concorde!
Khi ngàn cân treo sợi tóc
Lệnh báo động được truyền ngay tới đội khẩn nguy cứu nạn sân bay Nội Bài. Chỉ còn khoảng hơn một tiếng nữa chiếc Airbus 830 chở hơn 140 hành khách sẽ hạ cánh.
Trong vòng 2 phút, tất cả các phương tiện cứu hộ tại chỗ đã dàn xong đội hình sẵn sàng cho ?ogiờ G?. Thấy tình huống nghiêm trọng, đội khẩn nguy cứu nạn sân bay quyết định áp dụng ngay phương án cứu nạn cấp 9 (cấp cao nhất).
Điện yêu cầu hỗ trợ được đánh đến các điểm đỏ trên bản đồ. 15 phút sau, đội cấp cứu, cứu hỏa huyện Đông Anh, cứu hỏa quân đội... có mặt tại Nội Bài.
Trong khi đó, hành khách đang đi trên máy bay vẫn không hề biết. Một chấn động không mạnh khi cất cánh khiến họ chỉ nghĩ đến cảm giác xóc hay gặp khi máy bay rời mặt đất.
Nhưng khi gần về đến Nội Bài, chuẩn bị hạ cánh thì phi công phát hiện: càng bánh máy bay không thể hạ được! Nghĩa là chỉ còn một cách: hạ cánh trực tiếp bằng bụng máy bay. Với tốc độ hàng trăm km/giờ từ trên không lao xuống, ma sát giữa máy bay với đường băng bêtông gần như chắc chắn xảy ra khả năng cháy nổ.
Sau khi báo xuống mặt đất trục trặc mới, phi hành đoàn buộc phải thông báo với hành khách sự thật tình huống đang gặp phải để tiếp viên hướng dẫn họ cách thoát hiểm trong trường hợp máy bay... hạ cánh được.
Ban đầu hành khách không tin. Rồi bàng hoàng. Vài giây sau, họ bắt đầu hốt hoảng. Có người cố đòi gọi điện về nhà... lần cuối. Có người run rẩy cầu nguyện, cũng có người khóc bật lên thành tiếng. Không khí cực kỳ căng thẳng. Người ta bắt đầu có cảm giác sắp nổ tung.
Bộ phận quản lý bay lập tức thông báo sự cố mới trên máy bay đến đội khẩn nguy cứu nạn. Một tình huống vô tiền khoáng hậu đã xảy ra.
Lần đầu tiên trong lịch sử gần 50 năm hoạt động, đội khẩn nguy cứu nạn sân bay Nội Bài phải sử dụng loại form cứu hỏa trải lên 300m đường băng, dày hàng chục centimet để giảm ma sát có thể gây phát hỏa, phát nổ khi máy bay hạ cánh bằng bụng.

Chuẩn bị phương tiện sơ tán và rải form bọt cứu chiếc A321.
Hành khách đang ngồi phòng chờ ở nhà ga T1 xôn xao. Tổng giám đốc Cụm Cảng hàng không miền Bắc đã có mặt để chỉ huy.
Hơn 15h, đội khẩn nguy cứu nạn đề nghị máy bay phải xả bớt xăng. Nếu phải tiếp đất bằng bụng thì lượng xăng tồn rất dễ biến máy bay thành quả bom và sẽ không thể nào dập lửa được.
Yêu cầu theo đúng quy phạm ngành hàng không, máy bay lập tức nghe lệnh, xả xăng ở địa phận tỉnh Hà Tây. Nhưng khi sắp hạ cánh theo tư thế trườn bụng, đài chỉ huy bay phát hiện càng máy bay vẫn hạ trong khi phi công khẳng định đèn báo càng không sáng.
Quyết định cuối cùng: hạ cánh bằng càng, với chiếc bánh đã bị văng mất một mảnh. Máy bay phải bay vòng lên, đảo quanh sân bay Nội Bài. Tiếp viên trên máy bay yêu cầu tất cả hành khách ngồi theo tư thế đặc biệt, người hướng ra phía trước, cúi xuống. Ai có những vật nhọn, dễ cháy, cứng phải bỏ hết ra khỏi người...
Vài người hốt hoảng, ngất lịm. Dưới đất, đội khẩn nguy cứu nạn nhanh chóng triển khai... dọn lớp form bọt chống cháy vừa rải. Tất cả xe cứu hỏa, cứu thương xếp thành đội hình hai hàng dọc theo đường băng.
Và khung cảnh ngoạn mục hiếm thấy đã xảy ra. Khi máy bay vừa chạm bánh xuống mặt đất, tám chiếc xe cứu hỏa hú còi đuổi theo hai bên, sau nữa là xe cứu thương và các bộ phận khác.
Máy bay lao vun vút, vừa dừng lại thì nước và bọt cứu hỏa phun ào ào. Theo tình huống khẩn cấp, phi công mở tất cả tám cửa, bung đệm khí. Hành khách hớt hải nhảy xuống rồi chạy tản ra tứ phía.
Rất may, cuối cùng máy bay cũng an toàn. Chỉ một vài hành khách bị xây xát nhẹ, được cứu chữa ngay tại chỗ. Thảm họa đã không xảy ra.
Những "nốt nhạc căng"
Đội khẩn nguy cứu nạn sân bay Nội Bài gần như 24/24h lúc nào cũng căng ra như nốt nhạc. Chỉ cần một dấu hiệu phát xuống từ bầu trời, bộ phận chuyên trách tiếp nhận rồi ra lệnh điều động là từng nốt trong bản nhạc sẽ bung ra thành tiếng.
Dù tai nạn kiểu gì, từ sự cố nổ lốp, càng máy bay không hạ, đến thiên tai, gió lốc, không tặc thì mục tiêu giúp máy bay hạ cánh được, chống cháy nổ và giúp hành khách thoát ra càng sớm càng tốt là yêu cầu số 1. Họ phải giữ bằng được một loại chỉ số, được gọi là ?ohệ số sống sót?.
Do đó xe cứu hỏa sẽ khởi động trước tiên và bao giờ cũng được tiếp cận máy bay trước hết. Trong loại xe chuyên dụng, có chiếc giá lên đến 11 tỷ đồng này chứa đầy đủ dụng cụ để tăng khả năng sống sót cho hành khách.
Cưa để phá cửa máy bay, đèn pha dùng ban đêm, thang để tiếp cận, form bọt chữa cháy, hàng nghìn lít nước và hệ thống vòi phun có thể bắn vỡ kính trong khoảng cách 60 m.
Hệ thống khẩn nguy cứu nạn Nội Bài nằm gọn trong Trung tâm Khai thác dịch vụ khu bay, được chia ra để khi có tình huống, các đơn vị sẽ triển khai nhanh nhất.
Trong điều kiện máy bay gặp sự cố, bộ phận cứu hỏa phải tiếp cận máy bay trong vòng 3 phút và 2 phút sau phải khống chế được mọi điểm cháy để bộ phận cứu thương làm việc.
Nếu tính mạng hành khách bị kẻ xấu đe dọa, trước khi các cơ quan chức năng kịp đến thì bộ phận khẩn nguy cứu nạn cũng là một trong những đầu mối ?ocăng? ra đầu tiên. Trước cửa Trung tâm Khai thác khu bay nhìn thẳng ra điểm đỗ máy bay, bao giờ cũng có một chiếc Land Cruiser.
Nó chưa bao giờ lăn bánh ra ngoài đường vì khi có sự cố đây sẽ là chiếc xe chỉ huy, đưa người có trách nhiệm cao nhất đi quan sát và điều phối các lực lượng.
Ngoài những ?ophút tình huống?, cuộc sống trong bộ phận khẩn nguy cứu nạn khá bình lặng. Nhưng là sự bình lặng trong căng thẳng. Mỗi khi có chuyên cơ chở các nguyên thủ, lệnh ?ovào cấp? được phát ra, họ phải ở trong tư thế ?ochiến đấu?.
Cứu hỏa ngồi sẵn trên xe nổ máy. Cứu thương cũng đầy đủ dụng cụ y tế yên vị ở xe chuyên dụng đã vào số. Bộ phận phối hợp khẩn nguy thì căng mắt theo dõi các tình huống để sẵn sàng điều phối hai lực lượng đang đợi lệnh.
?oVào cấp? từ khi chuyên cơ cách sân bay 10 km, tận khi máy bay mất dạng trên bầu trời một lúc mới ?oxuống cấp?, nên mỗi khi có hội nghị cấp cao tại Hà Nội, đội khẩn nguy cứu nạn lại được dịp ?ocăng người?. Chuyên cơ lên xuống liên tục, người thì cứ ngồi nguyên còn đèn nhấp nháy trên xe cũng hoạt động không ngừng nghỉ.
Ban đêm, trong sân bay Nội Bài rất đẹp. Một không gian rộng mênh mông, đèn đường băng thi thoảng lại nhấp nháy cho những đốm sáng trên trời hạ xuống.
Song chỉ cần phi công thông báo: VN 413 xin quay lại hạ cánh, trục trặc động cơ; Thai 913 áp suất khoang khách tăng; Lao 457 mất phanh khi hạ cánh; Sing 568 hạ cánh trật đường băng hay tiếp viên báo bạn của một hành khách nam vừa gọi điện bảo ?omáy bay của cậu có bom đấy?..., thế là dù tình huống sự cố thật hay chỉ một cú gọi bâng quơ, sân bay lại được chứng kiến cảnh đội khẩn nguy cứu nạn làm việc trong tiếng còi hú gấp rút.
Theo ông Lê Hồng Quân, Phó giám đốc Trung tâm Khai thác khu bay, dù phải hủy chuyến bay để hành khách bực tức, nhưng chỉ khi mọi thông tin được kiểm chứng, mọi sự cố đã xử lý và kiểm tra xong, máy bay mới được phép... lên trời.
Sự cố máy bay rất hy hữu nhưng có thể xảy ra bất cứ lúc nào, ngay cả với loại máy bay hiện đại nhất. Dù là trục trặc nhỏ nhưng nếu không được xử lý, rất có thể cả thế giới sẽ biết về một thảm họa hàng không.
Rất may tại Nội Bài chưa có thảm họa nào xảy ra. Cách đây khá lâu, trên một chuyến bay, khoang hành khách bỗng nhiên... xì khói. Máy bay xin về Nội Bài hạ cánh để đội khẩn nguy cứu nạn nhập cuộc chứ không bay đến sân bay dự bị. Kết quả: an toàn.
Mới đây nhất là một chiếc máy bay hạng nhỏ của Singapore chuẩn bị hạ cánh thì báo ?ocàng bị kẹt?.
Đội khẩn nguy cứu nạn lập tức dàn trận. Anh Trịnh Hoàng Lương - tổ trưởng tổ khẩn nguy cứu hỏa - còn nhớ: ?oMáy bay lượn nhiều vòng quanh sân bay. Rút kinh nghiệm từ chiếc A321, đài kiểm soát không lưu lệnh: nhìn xem có phải càng không hạ thật không. Máy bay là là trên đầu nhưng lúc đó là 1g30 sáng.
Tất cả xe cứu hỏa được lệnh dãn ra hai bên và chuẩn bị đèn chiếu. Nhưng nếu chiếu trực diện vào máy bay rất có thể phi công sẽ lóa mắt. Mọi hành động, dù nhỏ nhất, nếu ảnh hưởng đến an toàn hàng không cũng phải bị loại trừ. Giải pháp mới được đưa ra: chúc đèn xuống đất, khi máy bay bay qua mới rọi lên. Vài lần như vậy thì nhìn rõ càng đã hạ?. Phi công được thông báo ?ođèn hiển thị hỏng chứ càng đã hạ?.
Thế là sau cả chục phút lượn lòng vòng trên không, tưởng phải dập cháy đến nơi, máy bay đáp xuống an toàn. Cả đội khẩn nguy cứu nạn quay về. ?oHạnh phúc nhất là không phải nghe hai chữ: sự cố? - anh Lương bảo vậy.
Không giống các nghề khác, đã được nhận vào làm là ?ocó công việc ổn định?, những người làm công tác khẩn nguy cứu nạn sân bay mỗi năm phải thi lại một lần. Hai năm lại có một cuộc diễn tập thật quy mô.
Cứ thế, không ai ngoại lệ, cho đến lúc thôi không làm nữa. Tất cả kiến thức nghiệp vụ từ lý thuyết đến thực hành phải đạt chuẩn thế giới, chạy 100 m không quá 9 giây mới được cấp lại thẻ hành nghề.
Người nào sức đã yếu, độ nhanh nhạy không còn đành... vui vẻ chia tay. ?oTất cả vì tính mạng hành khách? - họ phải tự an ủi mình như vậy.
Đây là record của nhưng tay chạy 100 m của thế giới từ 1912
100 m Speed Demons Date Time (g)
Donald Lippincott USA Sat 06 Jul 1912 10.6
Charles Paddock USA Sat 23 Apr 1921 10.4
Percy Williams Can Sat 09 Aug 1930 10.3
Jesse Owens USA Sat 20 Jun 1936 10.2
Willie Williams USA Fri 03 Aug 1956 10.1
Armin Hary Germ Tue 21 Jun 1960 10.0
Jim Hines USA Mon 14 Oct 1968 9.95
Calvin Smith USA Sun 03 Jul 1983 9.93
Carl Lewis USA Sat 24 Sep 1988 9.92
Leroy Burrell USA Fri 14 Jun 1991 9.90
Carl Lewis USA Sun 25 Aug 1991 9.86
Leroy Burrell USA Wed 06 Jul 1994 9.85
Donovan Bailey Can Sat 27 Jul 1996 9.84
Maurice Greene USA Wed 16 Jun 1999 9.79
Tim Montgomery USA Sat 14 Sep 2002 9.78

Khà khà, vậy mà bao lâu nay Thể thao Việt Nam bỏ quên một kho vận động viên điền kinh cấp quốc tế, bỏ xa World record đến 78% giây mới được làm cho Hàng Không Việt Nam quả là quá siêu đẳng, chắc họ tuyển vào để chạy đua với ... Airbus A321.

Khà khà, cái thời khome còn trai trẻ (hồi chưa lấy vợ và còn đang đi học ấy mà), tớ chạy 100m cũng đạt 14giây38 đấy nhé.
Hồi đó máu thật, 1 buổi sáng tớ thi xong rồi chạy hộ luôn cho 2 thằng bạn nữa là 3 cuốc nhé

".... Vận động viên Asafa Powell người Jamaica vừa thiết lập kỷ lục thế giới mới trong môn chạy 100m nam tại sân vận động Olympic ở Athen vào ngày 14/6/2005 vừa qua với thành tích 9s77", phá vỡ thành tích cũ của Montgomery người Mỹ với 9s78" lập ở Paris 3 năm trước..." Giới truyền thông thế giới đang loan báo như vậy nhưng thật tội nghiệp cho họ không biết kỷ lục đó đã bị vứt xó từ lâu ở Việt Nam bởi những người đang công tác tại Đội cứu nạn ở sân bay Nội Bài... họ sẽ bị sa thải nếu bất chợt một ngày đẹp trời nào đó thành tích chạy của họ dưới 9s... thật tội nghiệp...