Các thắc mắc & giải đáp về kỹ thuật, sửa chữa, bảo dưỡng xe... Xin tập trung tất cả các câu hỏi vào

Nẫu ruột quá, chẳng lẽ không ai có khả năng giúp tôi sao, không ai biết về những chiếc xe thể thao à, đăng tin đã mấy hôm nay rồi mà vẫn chẳng có ai có ý kiến gì cả vậy.
Tồn tại hay không tồn tại

Nẫu ruột quá, chẳng lẽ không ai có khả năng giúp tôi sao, không ai biết về những chiếc xe thể thao à, đăng tin đã mấy hôm nay rồi mà vẫn chẳng có ai có ý kiến gì cả vậy.
Tồn tại hay không tồn tại

[Chào bạn xin hãy nói chi tiết hơn về cách sử dụng đi, Trộn với săng hay đổ chung với dầu máy, Mưc độ ô nhiễm môi trường thế nào.
HUVI

[Chào bạn xin hãy nói chi tiết hơn về cách sử dụng đi, Trộn với săng hay đổ chung với dầu máy, Mưc độ ô nhiễm môi trường thế nào.
HUVI

Hệ thống nạp nhiên liệu điện tử VVT-i của Toyota[/szie=4]
Hệ thống VVT-i là thiết kế phun xăng của hãng Toyota theo nguyên lý điện - thủy lực. Cơ cấu này tối ưu hóa góc phối khí của trục cam nạp dựa trên chế độ làm việc của động cơ phối hợp với các thông số điều khiển chủ động.
Hiệu suất làm việc của động cơ phụ thuộc rất nhiều vào hoạt động cung cấp nhiên liệu. Hệ thống điện tử điều khiển van nạp biến thiên VVT-i (variable valve timing with intelligence) được thiết kế với mục đích nâng cao mô-men xoắn của động cơ, cắt giảm tiêu thụ nhiên liệu và khí thải độc hại. Các bộ phận của hệ thống gồm: Bộ xử lý trung tâm ECU 32 bit; bơm và đường dẫn dầu; bộ điều khiển phối khí (VVT) với các van điện; các cảm biến: VVT, vị trí **** ga, lưu lượng khí nạp, vị trí trục khuỷu, nhiệt độ nước. Ngoài ra, VVT-i thường được thiết kế đồng bộ với cơ cấu **** ga điện tử ETCS-i, đầu phun nhiên liệu 12 lỗ (loại bỏ sự hỗ trợ bằng khí) và bộ chia điện bằng điện tử cùng các bugi đầu iridium.

Động cơ I4 16 van VVT-i lắp trên Toyota Camry 2,4 lít.
Trong quá trình hoạt động, các cảm biến vị trí trục khuỷu, vị trí **** ga và lưu lượng khí nạp cung cấp các dữ liệu chính về ECU để tính toán thông số phối khí theo yêu cầu chủ động. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ cung cấp dữ liệu hiệu chỉnh, còn các đầu đo VVT và vị trí trục khuỷu thì cung cấp các thông tin về tình trạng phối khí thực tế. Trên cơ sở các yếu tố chủ động, hiệu chỉnh và thực tế, ECU sẽ tổng hợp được lệnh phối khí tối ưu cho buồng đốt. Lệnh này được tính toán trong vài phần nghìn giây và quyết định đóng (mở) các van điện của hệ thống thủy lực. Áp lực dầu sẽ tác động thay đổi vị trí bộ điều khiển phối khí, mở các xu-páp nạp đúng mức cần thiết vào thời điểm thích hợp. Như vậy, thay cho hệ thống cam kiểu cũ với độ mở xu-páp không đổi, VVT-i đã điều chỉnh vô cấp hoạt động của các van nạp. Độ mở và thời điểm mở biến thiên theo sự phối hợp các thông số về lưu lượng khí nạp, vị trí **** ga, tốc độ và nhiệt độ động cơ.
Ngoài ra, còn một cảm biến đo nồng độ oxy dư đặt ở cụm góp xả cho biết tỷ lệ % nhiên liệu được đốt. Thông tin từ đây được gửi về ECU và cũng được phối hợp xử lý khi hiệu chỉnh chế độ nạp tối ưu nhằm tiết kiệm xăng và bảo vệ môi trường.

Các vị trí điều khiển phối khí của van dầu trong VVT-i.
Vị trí **** ga được người lái quyết định 80% thông qua pê-đan gắn cảm biến góc đạp chân ga, 20% còn lại chịu sự chi phối của các cảm biến khác. Hệ thống **** ga điện tử ETCS-i hoạt động nhờ một mô-tơ cực nhạy điều khiển bằng xung điện. Cảm biến chân ga gồm 2 đầu đo độc lập, phản ánh thao tác của lái xe đến bộ xử lý trung tâm thông qua 2 luồng tín hiệu có đặc tính khác nhau. Để dự phòng, nếu 1 trong 2 chiếc bị hỏng thì **** ga vẫn có khả năng mở ở mức giữa 25% và không tải, nếu cả 2 chiếc gặp sự cố xe vẫn có thể chạy với chế độ không tải về xưởng sửa chữa.

Sơ đồ cấu tạo hệ thống ETCS-i.
Hiện nay, VVT-i được áp dụng rộng rãi trên các mẫu xe hạng trung của Toyota, đặc biệt với thiết kế động cơ 4 xi-lanh cỡ vừa và nhỏ.
Theo VNexpress
Thương nhớ ngày xưa khi tâm hồn chưa miếng vá.

Hệ thống nạp nhiên liệu điện tử VVT-i của Toyota[/szie=4]
Hệ thống VVT-i là thiết kế phun xăng của hãng Toyota theo nguyên lý điện - thủy lực. Cơ cấu này tối ưu hóa góc phối khí của trục cam nạp dựa trên chế độ làm việc của động cơ phối hợp với các thông số điều khiển chủ động.
Hiệu suất làm việc của động cơ phụ thuộc rất nhiều vào hoạt động cung cấp nhiên liệu. Hệ thống điện tử điều khiển van nạp biến thiên VVT-i (variable valve timing with intelligence) được thiết kế với mục đích nâng cao mô-men xoắn của động cơ, cắt giảm tiêu thụ nhiên liệu và khí thải độc hại. Các bộ phận của hệ thống gồm: Bộ xử lý trung tâm ECU 32 bit; bơm và đường dẫn dầu; bộ điều khiển phối khí (VVT) với các van điện; các cảm biến: VVT, vị trí **** ga, lưu lượng khí nạp, vị trí trục khuỷu, nhiệt độ nước. Ngoài ra, VVT-i thường được thiết kế đồng bộ với cơ cấu **** ga điện tử ETCS-i, đầu phun nhiên liệu 12 lỗ (loại bỏ sự hỗ trợ bằng khí) và bộ chia điện bằng điện tử cùng các bugi đầu iridium.

Động cơ I4 16 van VVT-i lắp trên Toyota Camry 2,4 lít.
Trong quá trình hoạt động, các cảm biến vị trí trục khuỷu, vị trí **** ga và lưu lượng khí nạp cung cấp các dữ liệu chính về ECU để tính toán thông số phối khí theo yêu cầu chủ động. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ cung cấp dữ liệu hiệu chỉnh, còn các đầu đo VVT và vị trí trục khuỷu thì cung cấp các thông tin về tình trạng phối khí thực tế. Trên cơ sở các yếu tố chủ động, hiệu chỉnh và thực tế, ECU sẽ tổng hợp được lệnh phối khí tối ưu cho buồng đốt. Lệnh này được tính toán trong vài phần nghìn giây và quyết định đóng (mở) các van điện của hệ thống thủy lực. Áp lực dầu sẽ tác động thay đổi vị trí bộ điều khiển phối khí, mở các xu-páp nạp đúng mức cần thiết vào thời điểm thích hợp. Như vậy, thay cho hệ thống cam kiểu cũ với độ mở xu-páp không đổi, VVT-i đã điều chỉnh vô cấp hoạt động của các van nạp. Độ mở và thời điểm mở biến thiên theo sự phối hợp các thông số về lưu lượng khí nạp, vị trí **** ga, tốc độ và nhiệt độ động cơ.
Ngoài ra, còn một cảm biến đo nồng độ oxy dư đặt ở cụm góp xả cho biết tỷ lệ % nhiên liệu được đốt. Thông tin từ đây được gửi về ECU và cũng được phối hợp xử lý khi hiệu chỉnh chế độ nạp tối ưu nhằm tiết kiệm xăng và bảo vệ môi trường.

Các vị trí điều khiển phối khí của van dầu trong VVT-i.
Vị trí **** ga được người lái quyết định 80% thông qua pê-đan gắn cảm biến góc đạp chân ga, 20% còn lại chịu sự chi phối của các cảm biến khác. Hệ thống **** ga điện tử ETCS-i hoạt động nhờ một mô-tơ cực nhạy điều khiển bằng xung điện. Cảm biến chân ga gồm 2 đầu đo độc lập, phản ánh thao tác của lái xe đến bộ xử lý trung tâm thông qua 2 luồng tín hiệu có đặc tính khác nhau. Để dự phòng, nếu 1 trong 2 chiếc bị hỏng thì **** ga vẫn có khả năng mở ở mức giữa 25% và không tải, nếu cả 2 chiếc gặp sự cố xe vẫn có thể chạy với chế độ không tải về xưởng sửa chữa.

Sơ đồ cấu tạo hệ thống ETCS-i.
Hiện nay, VVT-i được áp dụng rộng rãi trên các mẫu xe hạng trung của Toyota, đặc biệt với thiết kế động cơ 4 xi-lanh cỡ vừa và nhỏ.
Theo VNexpress
Thương nhớ ngày xưa khi tâm hồn chưa miếng vá.

Nhờ các bác giải đáp dùm em thắc mắc.
Loại xe Camry 2.4 và 3.0 hiện đang bán tại Việt Nam là phiên bản nào ? LE , SE hay XLE ?
Nhân tiện bác nào giải thích dùm em cái động cơ VVT-i có nghĩa là gì ? ( V V T - i chứ không phải là W T-i )
Cảm ơn các bác trước.
You are just one person in a whole world, but for me, you are my whole world.
Tu es juste une personne dans le monde entier mais tu es le monde pour moi.
Viva 1980F

Nhờ các bác giải đáp dùm em thắc mắc.
Loại xe Camry 2.4 và 3.0 hiện đang bán tại Việt Nam là phiên bản nào ? LE , SE hay XLE ?
Nhân tiện bác nào giải thích dùm em cái động cơ VVT-i có nghĩa là gì ? ( V V T - i chứ không phải là W T-i )
Cảm ơn các bác trước.
You are just one person in a whole world, but for me, you are my whole world.
Tu es juste une personne dans le monde entier mais tu es le monde pour moi.
Viva 1980F

Airmatic - hệ thống treo bằng khí nén của Mercedes
Tính năng hệ thống treo của mỗi loại xe bao giờ cũng là kết quả dung hoà giữa hai lựa chọn: độ an toàn và độ êm dịu. Tăng cái này thì phải mất bớt cái kia. Mercedes tìm ra một lời giải mới cho bài toán này thông qua kết cấu Airmatic lắp trên các xe Hạng E đời mới.

Trong các tình huống hành trình (tăng tốc, phanh, rẽ) để thân xe không bị nghiêng quá mức sang bên, không bị xô theo chiều ngang cũng như chiều thẳng đứng với biên độ lớn hoặc nguy hiểm, người ta phải tăng độ cứng các thành phần đàn hồi của hệ thống treo. Tuy nhiên, giải pháp tăng độ an toàn đó lại làm suy giảm độ êm dịu tiện nghi của xe. Vì vậy, các nhà thiết kế luôn phải chọn một phương án trung dung nào đó. Dĩ nhiên là nó không thể đạt được mức tối đa an toàn cũng như tối đa tiện nghi.
Giá như hệ thống treo có thể tự điều chỉnh được độ cứng của mình tuỳ thuộc vào các tình huống hành trình thì thật lý tưởng. Chính ý tưởng như vậy đã được thực hiện cho 2 kiểu xe Mercedes - E400 CD và E500 - với trang bị hệ thống treo khí nén Airmatic. Giàn treo này cũng vừa với các kết cấu khác trong hạng E-Class, vì vậy nó lần lượt được đưa vào danh mục options cho các kiểu Mercedes E200, E240, E320, E220 CDI, E270 CDI và E320 CDI.

Trong hệ thống treo Airmatic, việc giảm xóc cho từng bánh xe riêng biệt được thực hiện không phải bằng lò xo như thông thường, mà bằng khí nén. Lượng hơi cần thiết sẽ được nhanh chóng nạp hoặc xả thông qua các van điện từ dẫn vào một kết cấu giảm xóc đặc biệt. Hệ thống này bao gồm: các ống giảm xóc bằng hơi trước và sau; máy nén khí; bình khí nén trung tâm; hộp điều khiển; các cảm biến có chức năng thông báo cho hộp điều khiển về tốc độ, tải trọng và góc xoay bánh lái.
Các thành phần của Airmatic liên hệ với nhau bởi các đường dẫn khí và được nối vào bộ điện của xe thông qua lớp tiếp xúc đa chức năng của hệ truyền dữ liệu điện tử CAN (Controller Area Network). Nhờ chức năng ?oWake-up?, Airmatic được kích hoạt ngay khi mở cửa xe, nhằm điều chỉnh độ cao gầm xe và độ đàn hồi của các ống giảm xóc trước khi xe khởi hành.
Tiếp theo, tài xế cũng có thể điều chỉnh hoạt động của Airmatic. Thứ nhất là, có thể tăng giảm khoảng sáng gầm xe (clearance): nâng khung xe cao lên, hoặc hạ thấp (chẳng hạn vào lúc đỗ để tiện cho việc xếp hành lý hay nối rơ-moóc vào xe). Thứ hai là, có thể chọn chế độ Comfort hay Sport cho hoạt động của hệ thống treo. Chế độ Comfort tạo sự êm dịu tối đa cho người đi trên xe, còn Sport tăng cường sự thăng bằng và an toàn vì xe sẽ có độ bám đường tốt hơn.
Khả năng điều chỉnh độ cứng giảm xóc của từng bánh xe riêng biệt cho phép đáp ứng với độ nghiêng khung xe và tốc độ xe khi đi vào vòng rẽ, đáp ứng góc rẽ và tốc độ quay vô-lăng của người lái. Như vậy, khi xe chạy, độ cứng các ống giảm xóc có thể tự động thay đổi sao cho cơ chế hoạt động của hệ thống treo được thích hợp và hiệu quả nhất đối với từng tình huống hành trình. Ví dụ khi phanh, độ nhún các bánh trước sẽ cứng hơn bánh sau, còn khi tăng tốc thì ngược lại. Như vậy, trong cả hai trường hợp đều tránh được hiện tượng khó chịu - thân xe "mổ cò" theo chiều dọc.
Airmatic tự động thích nghi với tải trọng của xe, thay đổi độ cao gầm xe cho phù hợp với điều kiện hành trình. Độ cao bình thường được tự động xác lập và duy trì khi vận tốc xe đạt 80 km/h hoặc cao hơn. Nhưng nếu các cảm biến tốc độ ghi nhận được rằng kim đồng hồ tốc độ đã vượt qua mức 140 km/h thì Airmatic tự động hạ gầm xe xuống 15 mm so với tiêu chuẩn. Trọng tâm xe hạ thấp thì độ ổn định tăng lên, đồng thời các đặc tính khí động học của xe được cải thiện cho phép giảm tiêu hao nhiên liệu. Khi tốc độ giảm xuống còn 70 km/h thì độ cao gầm xe được trả về tiêu chuẩn ban đầu. Trên mặt đường quá xấu, gầm xe cũng sẽ được tự động nâng cao hơn 25 mm so với mức chuẩn.
Theo VNexpress
Chữ ký, ví dụ:
[size=4][blue]
điếc không sợ súng
[/blue][/size=4]
sẽ cho kết quả là:
điếc không sợ súng

Airmatic - hệ thống treo bằng khí nén của Mercedes
Tính năng hệ thống treo của mỗi loại xe bao giờ cũng là kết quả dung hoà giữa hai lựa chọn: độ an toàn và độ êm dịu. Tăng cái này thì phải mất bớt cái kia. Mercedes tìm ra một lời giải mới cho bài toán này thông qua kết cấu Airmatic lắp trên các xe Hạng E đời mới.

Trong các tình huống hành trình (tăng tốc, phanh, rẽ) để thân xe không bị nghiêng quá mức sang bên, không bị xô theo chiều ngang cũng như chiều thẳng đứng với biên độ lớn hoặc nguy hiểm, người ta phải tăng độ cứng các thành phần đàn hồi của hệ thống treo. Tuy nhiên, giải pháp tăng độ an toàn đó lại làm suy giảm độ êm dịu tiện nghi của xe. Vì vậy, các nhà thiết kế luôn phải chọn một phương án trung dung nào đó. Dĩ nhiên là nó không thể đạt được mức tối đa an toàn cũng như tối đa tiện nghi.
Giá như hệ thống treo có thể tự điều chỉnh được độ cứng của mình tuỳ thuộc vào các tình huống hành trình thì thật lý tưởng. Chính ý tưởng như vậy đã được thực hiện cho 2 kiểu xe Mercedes - E400 CD và E500 - với trang bị hệ thống treo khí nén Airmatic. Giàn treo này cũng vừa với các kết cấu khác trong hạng E-Class, vì vậy nó lần lượt được đưa vào danh mục options cho các kiểu Mercedes E200, E240, E320, E220 CDI, E270 CDI và E320 CDI.

Trong hệ thống treo Airmatic, việc giảm xóc cho từng bánh xe riêng biệt được thực hiện không phải bằng lò xo như thông thường, mà bằng khí nén. Lượng hơi cần thiết sẽ được nhanh chóng nạp hoặc xả thông qua các van điện từ dẫn vào một kết cấu giảm xóc đặc biệt. Hệ thống này bao gồm: các ống giảm xóc bằng hơi trước và sau; máy nén khí; bình khí nén trung tâm; hộp điều khiển; các cảm biến có chức năng thông báo cho hộp điều khiển về tốc độ, tải trọng và góc xoay bánh lái.
Các thành phần của Airmatic liên hệ với nhau bởi các đường dẫn khí và được nối vào bộ điện của xe thông qua lớp tiếp xúc đa chức năng của hệ truyền dữ liệu điện tử CAN (Controller Area Network). Nhờ chức năng ?oWake-up?, Airmatic được kích hoạt ngay khi mở cửa xe, nhằm điều chỉnh độ cao gầm xe và độ đàn hồi của các ống giảm xóc trước khi xe khởi hành.
Tiếp theo, tài xế cũng có thể điều chỉnh hoạt động của Airmatic. Thứ nhất là, có thể tăng giảm khoảng sáng gầm xe (clearance): nâng khung xe cao lên, hoặc hạ thấp (chẳng hạn vào lúc đỗ để tiện cho việc xếp hành lý hay nối rơ-moóc vào xe). Thứ hai là, có thể chọn chế độ Comfort hay Sport cho hoạt động của hệ thống treo. Chế độ Comfort tạo sự êm dịu tối đa cho người đi trên xe, còn Sport tăng cường sự thăng bằng và an toàn vì xe sẽ có độ bám đường tốt hơn.
Khả năng điều chỉnh độ cứng giảm xóc của từng bánh xe riêng biệt cho phép đáp ứng với độ nghiêng khung xe và tốc độ xe khi đi vào vòng rẽ, đáp ứng góc rẽ và tốc độ quay vô-lăng của người lái. Như vậy, khi xe chạy, độ cứng các ống giảm xóc có thể tự động thay đổi sao cho cơ chế hoạt động của hệ thống treo được thích hợp và hiệu quả nhất đối với từng tình huống hành trình. Ví dụ khi phanh, độ nhún các bánh trước sẽ cứng hơn bánh sau, còn khi tăng tốc thì ngược lại. Như vậy, trong cả hai trường hợp đều tránh được hiện tượng khó chịu - thân xe "mổ cò" theo chiều dọc.
Airmatic tự động thích nghi với tải trọng của xe, thay đổi độ cao gầm xe cho phù hợp với điều kiện hành trình. Độ cao bình thường được tự động xác lập và duy trì khi vận tốc xe đạt 80 km/h hoặc cao hơn. Nhưng nếu các cảm biến tốc độ ghi nhận được rằng kim đồng hồ tốc độ đã vượt qua mức 140 km/h thì Airmatic tự động hạ gầm xe xuống 15 mm so với tiêu chuẩn. Trọng tâm xe hạ thấp thì độ ổn định tăng lên, đồng thời các đặc tính khí động học của xe được cải thiện cho phép giảm tiêu hao nhiên liệu. Khi tốc độ giảm xuống còn 70 km/h thì độ cao gầm xe được trả về tiêu chuẩn ban đầu. Trên mặt đường quá xấu, gầm xe cũng sẽ được tự động nâng cao hơn 25 mm so với mức chuẩn.
Theo VNexpress
Chữ ký, ví dụ:
[size=4][blue]
điếc không sợ súng
[/blue][/size=4]
sẽ cho kết quả là:
điếc không sợ súng