Câu Lạc Bộ HonDa CD Hà Nội Tầng 10 Càng chơi càng máu . ( Mở ảnh chuyến đi Quảng Bình trong Bão. Gia

Chít bỏ mệ không , cứ tưởng là thứ 6 , đang định lên kế hoạch làm tý ..

Chắc tại bác sang box người đẹp và xe bị bục quần thành ra máu sớm quá. Hớ ....... hớ .........

Chào các bác. Tình hình H1N1 của HN ngày càng nguy hiểm nhỉ, có lẽ phải lên phương án sơ tán thôi các bác. Các bác có thể cập nhật cho em lịch trình của các bác CD Bình Thạnh không ạ. Chẳng là trong lịch trình các bác ấy có qua Nhà Thờ đá Phát Diệm, Ninh Bình. Em rất mong được gặp gỡ các bác ấy ở Kim Sơn. Em xin cảm ơn.

Đây là lịch trình của CD Bình Thạnh, bạn cứ cho số ĐT để tôi thông báo lại với anh em CD Bình Thạnh, khoảng tối ngày 09/08 đoàn sẽ đến Ninh Bình sẽ liên hệ với bạn.

LỊCH TRÌNH ( DỰ KIẾN) CHUYẾN XUYÊN VIỆT LẦN 1 ?" CD BÌNH THẠNH ​

( Từ 01/ 08 / 2009 đến 20/08/2009)
Ngày 01/08:
Tp HCM ?" Buôn Ma thuột: 320 km
Ăn trưa tại Bù đăng. Nghỉ đêm tại Buôn Ma Thuột.
^BTM quá gần Tp HCM, chúng ta nên giành thời gian cho các tỉnh thành xa xôi, BTM sẽ khám phá vào các dịp khác?
Ngày 02/08:
Sáng: Buôn Ma thuột ?" Pleiku: 180 km
Chiều: họat động tại Pleiku:
Đi thăm các điểm sau: Biển hồ, Cổng trời Mangyang, Đỉnh Hàm rồng, Thác Lồ ô, thác Dakthoa, Thác Phú cường, Vườn Quốc gia Kon ka Kinh. Thưởng thức các món ăn đặc sản. Đi thăm quan Học viện bóng đá Asenal ?" HAGL.
Thác Ialy (cái này phải thuê ô tô đi vào thăm thủy điện thôi, vì không còn thác).
Ngày 03/08/2009:
Sáng: Pleiku - Kontum: 120 km
Chiều: họat động tại Kontum:
Ngã 3 biên giới và cửa khẩu Bờ Y (phải mất khoảng 3-4h) nên đi địa điểm này ( Lưu ý tại Kontum muốn thăm Ngã ba biên giới phải xin giấy giới thiệu của Biên phòng tỉnh hoặc huyện, tư vấn các lão làng DUGIA, Anh Tiến vvv).
Chiến trường Đaktô, đồi Charlie, Nhà thờ gỗ, Tòa *************, Cầu treo KonKlor, nhà mồ Tây Nguyên, nhà Rông.
Ngày 04/8/2009:
Sáng: Kontum ?" Thánh địa Mỹ Sơn: 150 km. Thăm Mỹ Sơn (1,5h)
Mỹ Sơn ?" Hội An: 60 km
Ăn trưa ở Hội An hoặc Bãi Biển Cửa Đại.
Chiều : hoạt động tại Hội An. Thăm nhà cổ, chùa Cầu, hội quán.
Ăn tối và ngủ tại Đà Nẵng
Giao lưu với CD Đà nẵng. (Anh Hồng Curon: 0905193492)
Ngày 05/08/2009:
Sáng: Đà nẵng - Huế: 100 km
Trên đường đi qua đèo Hải Vân và vịnh Lăng Cô.
Ăn trưa ở Huế hoặc ở Lăng Cô.
Chiều: họat động tại Huế: Thăm quần thể kiến trúc Huế: Lăng mộ vua Minh mạng, Tự đức và Khải Định.
Ngày 06/08/2009:
Sáng: Thăm Thành Nội, Chùa Thiên Mụ.
Chiều: Đi bãi biển Cảnh Dương hoặc bãi biển Thuận An. Ăn tại bãi biển.
Ngày 07 /08/2009:
Sáng : Huế - Nghĩa Trang Trường Sơn - Quảng trị: 100 km
Thăm các địa danh: Nghĩa trang Trường sơn (Nằm trên đường HCM)
Thánh đường La vang, Cầu hiền Lương, Thành cổ Quảng Trị (cái này phải hỏi không thì dễ bỏ qua đếu nằm trên QL1).
Ăn trưa tại Đông Hà, Quảng Trị.
Chiều: Đông Hà ?" Phong Nha ?" Đồng Hới:
Thăm động Phong Nha (phải đi thuyền, mất khoảng 2h để thăm quan)
Sau quay lại Đồng Hới ăn và nghỉ đêm ở bãi biển Nhật Lệ.
Ngày 08/08/2009:
Phương án mở rộng nếu còn thời gian: Đi đường 9 Nam Lào thăm: Khe sanh, Địa đạo Vĩnh mốc, biển cửa Tùng.
Ngày 09/08/2009:
Sáng: Quảng Bình ?" Vinh: 200 km,
thăm Ngã ba Đồng lộc (phải rẽ vào một đoạn, nằm gần thị xã Hà Tĩnh).
Ăn trưa tại Vinh hoặc bãi biển Cửa Lò.
Chiều: Vinh ?" Ninh Bình: 200 km.
Ngủ đêm tại Ninh Bình
Ngày 10/08/2009:
Tại Ninh bình:
Sáng: Tam cốc Bích động,
Chiều: Cố Đô Hoa lư, Chùa lớn nhất Việt Nam Bái Đính, nhà thờ Đá Phát diệm.
Ngày 11/ 08/ 2009:
Ninh bình ?" Hà nội 100 km.
Giao lưu HCDC ( Liên hệ Tuấn hiệp )
Ngày 12/08/2009: Đi Tây Bắc ( các tỉnh Hòa Bình, Sơn La, Điện biên, Lai châu)
Sáng: Hà Nội ?" Hòa Bình ?" Mai Châu(Mộc Châu): 140 km(200km)
Thăm: Thủy điện Hòa Bình, đèo Thung Khe, Thung Nhuối, Phú Cường.
Có thể ăn trưa ở Mai Châu, hoặc nếu sớm thì ăn trưa ở gần Mộc Châu. Quán 46, 64?..
Chiều: Mai Châu (Mộc Châu) ?" Sơn La = 100km
Thăm: Đồi chè Mộc Châu, Hát Lót, Ngã 3 Cò Nòi, nhà tù Sơn La. Tắm nước nóng ở Sơn La, ăn tối ở Sơn La, Thuỷ điện Sơn La ( lớn nhất ĐNA )
Ngày 13/08/2009:
Sáng: Sơn La ?" Điện Biên Phủ: 150km =200km
Đèo Pha Đin, hồ Pa Khoang.
Chiều: Thăm đồi A1, chiến trường Điện Biên Phủ. Tối ăn ngủ tại Điện Biên.
Ngày 14/1/08/2009:
Sáng : Điện Biên Phủ - Mường Lay ?" Sìn Hồ - Lai Châu = 170km nghỉ ăn trưa
Chiều : Lai Châu ?" Đèo Ô Quy Hồ ?" Sa Pa = 80km nghỉ đêm tại Sa Pa.
Ngày 15/08/2009:
Sáng : Sa Pa ?" Lào Cai - Bắc Hà = 100 km ăn trưa.
Chiều : Bắc Hà ?" Xí Mần ?" Hoàng Su Phì ?" Hà Giang = 150km.
Tiếp tục :Hà Giang - Quản Bạ - Yên Minh - Đồng Văn ?" Lũng Cú ?" Mèo Vạc ?.
Ngày 16/08/2009:
Sáng: Đồng Văn ?" Lũng Cú ?" Đồng Văn: 70km
Thăm cột cờ Lũng Cú,
Chiều: Đồng Văn ?" Mèo Vạc ?" Đồng Văn:
Thăm đèo Mã Pi Lèng, bản dân tộc.
Ngày 17/08/2009:
Đồng Văn ?" Hà Giang
Nếu còn thời gian và trời đẹp có thể cố đến Hoàng Su Phì chơi.
Ngày 18/08/2009:
Hà Giang ?" Hà Nội.
Kết thúc chuyến đi.

Cả nhà nghiên cứu bài viết này nhé, em đọc thấy rất hay và bổ ích.

Kỹ năng di chuyển theo nhóm​

Nắm bắt đúng các quy tắc không chỉ làm tăng thêm niềm phấn khích trong mỗi chuyến đi mà còn có thể cứu được nhiều mạng sống.
Là một người may mắn được điều khiển những chiến mã thuộc hàng đỉnh trên các đường đua tốt nhất thể giới, nhưng phải nói rằng cảm xúc được lái xe cùng với những chiến hữu trên các con đường mà mình yêu thích mới thực sự thú vị hơn cả. Nhờ có số hưởng nên khi cộng tác với SportRider ở cương vị tay lái thử tôi đã có dịp được tham gia vào nhiều chuyến hành trình theo nhóm.
Đừng đánh giá thấp các nguy hiểm tiềm tàng do sự thiếu đồng điệu hay bất ngờ mà các chiến hữu có thể gây ra cho bạn. Tôi đã từng được nghe và từng chứng kiến nhiều câu chuyện kinh hoàng qua đó bản thân tôi sẽ không cho phép mình dễ dàng đi cùng những người mà tôi không tin tưởng vào tay lái của họ. Vì đồng hành cùng họ ẩn chứa nhiều hiểm họa hơn bất cứ rủi ro nào cộng lại, thường thì những rủi ro này chỉ được bộc lộ khi di chuyển trên những cung đường dài, thời gian di chuyển lâu và có nhiều tình huống khó lường trước. Một ví dụ điển hình gần đây nhất tôi được nghe từ một trong những thành viên sang lập của SportRider kể về việc anh ta đã cứu sống một tay lái phải cắt bỏ một chân do chiếc xe của một chiến hữu đâm phải.
Khoảng cách lý tưởng bạn nên xác định ở quãng 2 giây so với người đi trước và 1 giây so với người đi so-le bên cạnh. Đi so-le cho phép đội hình được gọn gàng và tầm nhìn của các thành viên cũng được cải thiện hơn.

Bản thân tôi thích nhìn vào các hướng tích cực và do đó việc đi cùng với các tay lái có kinh nghiệm biết cách chọn điểm vào cua chính xác và nhịp nhàng. Quan trọng hơn là họ không gây nên những bất ngờ cho các thành viên khác bằng những phản ứng bất chợt hoặc lái vào những khoảng mù của người khác (khoảng mù-được hiểu là ở vị trí người đi trước không quan sát được qua gương chiếu hậu). Tôi đã có gần 20 năm lái cùng Kunitsugu và Steve Mikolas (tay lái thử cho SR) và với Andrew Trevitt cùng Jim O?TConnor cũng bằng gần một nửa quãng thời gian trên. Tôi cảm thấy tự tin khi đi cùng họ cho dù phía bên kia góc cua có bất cứ điều bất ngờ gì sẽ xảy ra: một dải cát, một vũng dầu?. Vấn đề không phải chỉ vì chúng tôi gắn bó với nhau đã quá lâu mà vì qua thời gian đó chúng tôi đã có được sự tin tưởng tuyệt đối vào kinh nghiệm xử lý các tình huống bất ngờ của nhau. Có một số kỹ năng cơ bản cần phải nắm vững để cho dù bạn là người mới gia nhập cũng có thể nhanh chóng hòa nhập vào nhóm.
Những cung đường đẹp và những chiếc xe tốt là những thành tố cơ bản cho một chuyến đi thú vị. Nhưng yếu tố thiết yếu nhất lại là sự tự tin và thoải mái với những người đồng hành. Giữ khoảng cách giữa bạn và người đi trước từ 1 đến 2 giây và hãy bỏ đi ý niệm ?oai là người nhanh nhất như thể ta đang trên đường đua?.
Ở những cung đường nhiều đoạn quanh co thì đội hình hàng 1 là lý tưởng.
Điều mấu chốt đầu tiên để có một chuyến hành trình thú vị là sự giao tiếp giữa các lái xe. Đừng cảm thấy mắc cỡ vì những thảo luận cơ bản kiểu vỡ lòng, hãy lên một danh sách các đề mục trước khi bắt đầu chuyến hành trình. Hãy chắc chắn rằng mọi người đều nắm được hành trình và đích đến. Đừng cư xử như một vị chỉ huy độc đoán hãy biết lắng nghe ý kiến và góp ý từ mọi người. Cùng cập nhật và thảo luận về những thay đổi mới về điều kiện đường xá hay luật lệ từng vùng mà mình sẽ đi qua.
Còn khi đang di chuyển thì tầm nhìn đóng vai trò quan trọng trong giao tiếp giữa mọi người với nhau: Luôn phải biết những người đồng hành đang ở vị trí nào và họ đang làm gì. Điều này có nghĩa là bạn phải luôn thấy người đồng hành qua gương chiếu hậu hoặc luôn thấy phản chiếu của nón bảo hiểm của người lái phía trước trên gương chiếu hậu của anh ta. Khi đó được hiểu là bạn đang trong tầm nhìn của người đi trước mà không buộc người đi trước phải ngoái cổ hay phân tâm tìm kiếm xem bạn đang ở đâu.
Phải bảo đảm tầm nhìn của bạn bao quát được diễn biến phía trước của người đi trước, chứ không phải nhìn chằm chằm vào lưng anh ta. Thận trọng quan sát những động thái của người đi trước nhưng đừng có chỉ dán mắt vào họ. Tầm quan sát hiệu quả phải bảo đảm khoảng cách 2-6 giây với những diễn biến phía trước. Tốc độ càng cao thì tầm quan sát phía trước càng cần phóng xa hơn. Đừng có ỷ lại người dẫn đường sẽ lường hết mọi tình huống cho bạn bởi vì vào thời điểm bạn thấy phản ứng của anh ta khi có sự cố thì bạn cũng đã gần tiến sát tới điểm nguy hiểm. Lý tưởng nhất là mọi người đều quan sát được tình huống đang xảy ra và phản ứng theo nhóm, trong khi bản thân thì luôn tâm niệm về cách xử lý có trách nhiệm, làm sao để bản thân mình và những người khác không gặp nguy hiểm.
Giữ tầm nhìn với người phía sau trong gương chiếu hậu, người đi trước thực chất là trách nhiệm của người đi sau và do vậy loại bỏ mọi nghi vấn của nguời đi trước về vị trí người đi sau. Người dẫn đầu phải chịu trách nhiệm bảm đảm rằng người đi sau không bị mất liên lạc với các thành viên còn lại.
Trong trường hợp di chuyển trên tuyến đường có nhiều làn, hãy để người dẫn đường chọn làn và tốc độ thích hợp. Cố gắng luôn di chuyển theo đội hình nhóm hơn là giàn hàng ngang khi di chuyển trên loại đường này. Khi xin vượt, hãy vượt theo nhóm khi điều kiện cho phép, tuy nhiên, mỗi cá nhân phải nhận thức được và có trách nhiệm với mỗi quyết định của bản thân và vì sự an toàn của bản thân.
Là người dẫn đường bạn có quyền chọn tốc độ di chuyển nhưng hãy cho mọi người biết rằng không có áp lực trong việc buộc mọi người phải tăng tốc bám theo. Hãy để cho mọi người biết rằng bạn sẽ dừng lại chờ ở mỗi ngã rẽ, đường giao nhau rộng sao cho những người đi sau cùng có thể bắt kịp và không phải lo lắng với suy nghĩ ?o mình phải bám theo nếu không sẽ bị bỏ lại?. Tình huống này cũng phải được nguời dẫn đường tính toán trước khi chọn tốc độ di chuyển phù hợp. Di chuyển theo nhóm luôn thú vị hơn và trong quá trình này cái tôi được kiềm chế. Quy ước rõ chỉ vượt khi có tín hiệu xin vượt và cho vượt, luôn vượt bên tay trái khi quan sát thấy đường vắng. Không bao giờ được vượt bên phải, nghe thì có vẻ điều đó là đương nhiên, cần gì phải nói nhưng trong thực tế nhiều người lại hành động khác.
Phải chắc chắn rằng mọi người đều biết sự khác biệt giữa đường đua và đường phố. Trên đường phố không có sự ganh đua về tốc độ mà điều này sẽ đẩy mức nguy hiểm lên rất cao. Thực tế thường thấy khi có người mới gia nhập nhóm, muốn gây ấn tượng với mọi người bằng tốc độ của mình; họ luôn cố chạy theo cách riêng của họ, làm sao để luôn bám sát đuôi người dẫn đường như thể anh ta là Valentine Rossi đang chuẩn bị cho một cuộc bứt phá ngoạn mục ở vòng đua cuối để giành cúp vô địch thế giới vậy. Giải pháp tốt nhất cho tình huống này là ra hiệu cho hắn vượt lên và cả đoàn đi chậm lại hoặc đi theo hướng khác.
Khi đi theo sau người dẫn đường, bạn cần chắc chắn rằng mình luôn thấy kiếng chắn gió trên nón bảo hiểm của người đi trước phản chiếu qua gương chiếu hậu của anh ta. Đừng bao giờ đi vào khoảng mù vì điều này sẽ làm cho người dẫn đường bị phân tâm, cảm thấy không thoải mái hay buộc anh ta phải ngoái đầu tìm xem bạn đang ở vị trí nào.
So với lái trên đường đua tôi nhận ra rằng khi lái trên đường phố tôi không hề có khái niệm về tốc độ. Không giống các tay lái khác, tôi thì chưa bao giờ vơi đi niềm đam mê được lái xe trên phố. Khi lái xe trên phố, tôi chỉ mất đi mong muốn được giữ tốc độ ổn định như khi lái trên đường đua. Chẳng phải trùng hợp mà hầu hết những người bạn đồng hành của tôi trong các chuyến đi đều có kinh nghiệm trên đường đua. Chúng tôi đã có câu trả lời cho câu hỏi ?oAi là người nhanh nhất?? từ cách đây rất lâu và do đó chúng tôi không cần phải chứng minh điều đó với bất cứ ai.
Càng có nhiều kinh nghiệm, tôi lại càng khó tính hơn trong việc chọn bạn đồng hành. Việc lựa chọn đồng hành cùng ai quan trọng không kém việc chọn xe nào và lái ở đâu. Tôi có may mắn là quen được một nhóm bạn đồng hành mà tôi có thể đặt niềm tin bằng mạng sống của mình.
Nguồn: www.sportrider.com

Sử dụng phanh (thắng) hiệu quả​

Đối với một chiếc xe máy thì cả phanh trước và sau đều là những bộ phận quan trọng và khó kiểm soát nhất. Trong gần một thập kỷ giảng dạy kỹ thuật lái xe hiệu quả trên các đường đua trên khắp các nước như Mỹ, Đức, Pháp và Nhật, tôi có thể tự tin mà nói rằng cho dù là các tay lái kiệt suất có đủ điều kiện để gia nhập các trường đào tạo đua xe danh tiếng nhất cũng không ứng dụng được trên 50% hiệu quả phanh của những chiếc xe thể thao đời mới được trang bị.
Với những chiếc xe thể thao 1000cc ngày nay, với việc tăng tốc lên gần 150mph (241,4km/h) chỉ cần khoảng cách ¼ dặm (402m), nhưng hãm phanh thì phải cần thêm ½ khoảng cách trên để xe dừng lại hẳn.
Hầu hết các tay lái xe đều không mấy khó khăn trong việc khai thác trên 90% hiệu quả sức mạnh của cỗ máy bằng việc khởi hành (ra xe) và xiết tay ga tốt nhưng sử dụng hệ thống phanh đúng cách và đạt hiệu quả tối đa thì lại là một chuyện khác.
Trong khi hầu hết các tay lái đều tin rằng để sử dụng phanh hiệu quả thì cần sự dũng cảm nhiều hơn là sử dụng trí não (một số còn thần tượng câu nói nổi tiếng của Kevin Schwantz: ?Đợi cho tới khi nào gần thấy Chúa thì hãy bóp phanh!?, tốt hơn hết thì nên xác định xem việc hãm phanh sẽ đạt tới mục đích gì và làm sao để đạt được hiệu quả tốt nhất. Tiền đề cơ bản khi sử dụng phanh là để đạt tới điểm dừng xác định ở một vận tốc nào đó; có thể là dừng khi thấy phía trước có tín hiệu báo dừng hay cũng có khi là giảm tốc độ khi sắp tới điểm bắt đầu vào cua.
Có rất nhiều quan điểm xoay quanh việc đến thời điểm nào thì bắt đầu rà phanh khi đang lái xe ở tốc độ cao, và việc cho rằng càng sử dụng phanh muộn (trễ) càng tốt là một quan điểm lệch lạc. Bởi thể, nên thường chúng ta không có sự chuẩn bị cần thiết trước khi đến điểm vào cua, với tốc độ thích hợp và ở mức số hợp lý. Chúng ta cũng thấy rất phổ biến hiện tượng các tay lái hay phanh gấp và về số cấp tập trong khi đã vượt qua điểm bắt đầu vào cua. Nên hãm phanh và về số sơm hơn một chút sẽ chủ động hơn!
Hiểu được quy tắc chuyển trọng lực sẽ lý giải tại sao xe của chúng ta có khả năng dừng đúng điểm dừng khi phanh gấp mà không bị mất độ bám đường của bánh trước. Khi tăng tốc, trọng lượng được dồn về bánh sau và giảm sóc (phuộc) sau nhằm tăng độ ma sát bánh sau bằng việc tạo ra độ nén nhẹ. Nhưng khi hãm phanh, toàn bộ trọng lượng lại dồn lên phía trứơc, tại thời điểm này giảm sóc trước hỗ trợ giảm tốc bằng việc nén xuống và dồn trọng lượng lên phần tiếp xúc giữa bánh xe và mặt đường. Để đạt được lực kéo thích hợp cho việc hãm phanh tối ưu, cần giảm ga đều và nhẹ nhàng hãm phanh trước. Nếu giảm ga đột ngột và xiết phanh trước gấp, toàn bộ trọng lực sẽ dồn lên phía trước sẽ làm kịch giảm sóc (hết lò-xo phuộc nhún) và có thể xảy ra hiện tượng nhấc bánh sau gây mất cân bằng, và khi không còn độ nhún để triệt tiêu bớt sự va đập khi hãm phanh, cũng dễ gây nên hiện tượng mất độ bám của bánh xe với mặt đường. Do đó, việc hãm phanh nhẹ nhàng là yếu tố mấu chốt tạo nên sự ổn định của xe, sự tự tin và khả năng kiểm soát cảm giác của người lái; gần như là không thể hãm phanh hiệu quả mà thiếu đi 2 yếu tố sau cùng này.
Bạn nên tập luyện thường xuyên kỹ năng hãm phanh ở các điều kiện có kiểm soát; hay đường đua cũng là một nơi an toàn để bạn khám phá giới hạn của bản thân. Trong tình huống này thì rất nhiều các lái xe (bao gồm cả tôi) bỏ qua hoàn toàn ý niệm dùng phanh sau. Một số khác thì lại sử dụng phanh sau để tạo độ cân bằng lên toàn bộ khung xe. Cả hai kỹ thuật trên đều có những ưu điểm, do đó bạn nên thử áp dụng cả 2 rồi rút ra cho bản thân mi?nh một kỹ thuật phù hợp nhất. Tuy nhiên, nên nhớ rằng dòng Sportbike có khẳ năng chuyển toàn bộ trọng lượng lên phía trước khi hãm phanh, do vậy rất câ?n cẩn trọng khi hãm phanh bánh sau, nhằm tránh hiện tượng khoá bánh (bó phanh) .
Khi tập luyện kỹ năng hãm phanh nên bắt đầu từ những bài tập nhẹ nhàng cho tới khi quen dần với cảm giác chuẩn bị vào các khúc cua mà không bị căng thẳng bởi những cú phanh cấp tập ở những góc cua gấp. Cơ bản, thì tính ổn định ở đây được hiểu là chậm rãi nhưng khi đã nắm vững kỹ thuật bạn sẽ có khả năng duy trì sự ổn định đó trong khoảng thời gian ngắn hơn nhiều. Tuy nhiên, nên nhớ rằng sự ổn định mới là quan trọng còn nhanh hay chậm chỉ là thứ yếu.
Một khi trọng lượng đổ dồn lên phía trước và lò-xo giảm sóc bị nén thì cũng là lúc thích hợp để chuyển sang giai đoạn tối đa hoá lực hãm, từ từ xiết thêm tay thắng. Tập xiết tay phanh sâu dần và tập đi tập lại nhiều lần cho đến khi cảm nhận được độ nén của lò-xo, độ bám của bánh trước và khả năng nhấc bánh sau. Đừng vội vàng muốn chạm ngay đến điểm giới hạn, mặc dù phần thưởng khi bạn kiểm soát được giới hạn thì thật là ngọt ngào nhưng sự nóng vội đôi khi phải trả bằng cái giá rất đắt. Để biết được tốc độ nào vào cua phù hợp, nên hãm phanh từ khoảng cách xa hơn, nó sẽ cho bạn khoảng thời gian đủ dài để từ từ nhả phanh khi vừa qua điểm buông phanh vào cua. Khoảng giới hạn độ nén của phuộc là ở mức 50-70% độ dài ống phuộc trước, ở khoảng giới hạn này khi vào cua tối đa là vừa đủ.
Tôi xác nhận lại số liệu trên bằng việc liên hệ với Tom Houseworth - đội trưởng Suzuki Yoshimura, người chịu trách nhiệm cho chiếc GSX-R1000 của Ben Spies trong mùa giải vô địch AMA. Khi được hỏi ở trong trường hợp ôm cua hiệu quả nhất thì vị trí nén của ống phuộc ở mức bao nhiêu, Houseworth mở dữ liệu từ lần test gần nhất của Spies trên đường đua Fotana. ?oỞ vòng đua thứ 5, cú ôm cua kép bên trái anh ta nhả phanh và trong khoảng 3/10 giây trước khi tăng ga, ống phanh của Ben ở mức 8,4cm/ 12cm, vậy là đúng 70%?. Hầu hết chúng ta không vào cua nhanh như Spies, do đó chúng ta chỉ đạt khoảng 50-60%.
Khi tôi giảng dạy tại trường dạy lái Kevin Schwantz Suzuki, người trợ giảng và cũng là nhà vô địch 3 lần giải AMA Vô địch cấp quốc gia ?" Jamie James đã nói một câu rất ý nghĩa và xúc tích: ?onên nhả phanh trước chậm rãi hơn là khi hãm nó?. Điều này cho phép trọng lượng chuyển dần đều từ trước ra sau, tránh đựợc hiện tượng giảm sóc trước nhả bật lên quá nhanh gây hiện tượng mất ổn định khung xe khi bắt đầu vào cua. Đồng thời, cần thận trọng, không nên dồn quá nhiều trọng lượng lên điểm ma sát bánh trước bằng việc hãm phanh quá sâu khi đang ôm cua, có thể gây hiện tượng bánh trước bị trượt hoặc bị hất, dẫn tới tử thương sau khi cùi trỏ và đến tiếp đến là đầu lần lượt bị đập xuống mặt đường.
Kinh nghiệm của tôi cho thấy, trong các vụ tai nạn do mất ma sát bánh xe hầu hết đều do hãm phanh quá mạnh và khi vào cua đã sâu, do đó hãy cẩn thận. Độ bám đường của bánh trước đặc biệt quan trong khi ôm cua ở điều kiện nhả hết tay ga và xiết tay phanh trước, do đó, cần lưu ý trong việc cân bằng lực phanh và lực quán tính góc cua. Các dữ liệu của Houseworth ở trên tiết lộ rằng Spies đang được huấn luyện kỹ thuật sử dụng phanh sao cho hiệu quả nhất (là khi lò xo phuộc trước luôn ở mức nén tối đa hoặc gần như vậy) ở các đỉnh góc cua. Rõ ràng, đó là cách duy nhất để lật đổ ngôi vị 6 lần vô địch giải AMA của Mat Mladin. Chỉ có 2 người làm được việc này trong 8 năm- đó là Spies và nhà vô địch giải VĐ TG MotoGP hiện nay-Nick Hayden, còn đối với chúng ta thì cứ từ từ mà luyện tập.
Bây giờ chúng ta đã nắm được cách làm sao sử dụng phanh hiệu quả nhất, điều quan trọng nên nhớ rằng khoảng cách hãm phanh tăng dần theo cấp số mũ . Hay nói cách khác một tay lái chuyên nghiệp có thể dừng chiếc xe đang chạy với vận tốc 30mph (48km/h) trong khoảng cách 30 feet ( 9,14m), nhưng với tốc độ gấp đôi là 60mph (96,4km/h) thì cần tới khoảng dừng là 120 feet (36,6m) và ở tốc độ 120mph (192,8km/h) thì khoảng dừng là 480 feet ( 146,3m) ?vv. Bản thân tôi ít khi nào khuyên ai nên đi ở tốc độ an toàn là bao nhiêu nhưng tôi khuyên các bạn dù ở tốc độ nào thì trước hết hãy chắc chắn rằng bạn có đủ kinh nghiệm điều khiển xe và xử lý phanh (thắng) ở tốc độ đó.
Trích dịch tư?: www.sportrider.com
(Sưu tầm)

Thông tin này rất hay và bổ ích nhất là với chú em Quang Anh và chú em Linh BH. Hai ông em này đọc cho kỹ mà rút kinh nghiệm nhé...

Khoảng chuyển tiếp từ Ga sang Phanh.​

Một kỹ năng thường bị coi nhẹ nhưng lại đem lại sự khác biệt lớn cho dù áp dụng trên đường đua hay trên đường phố đó là kỹ năng chuyển tiếp từ ga sang phanh. Thời gian từ giảm hết tay ga đến xiết tay phanh và đạt lực phanh tối đa tưởng chừng như rất ngắn và không mấy có ý nghĩa, nhưng nếu chuyển đổi sang đơn vị khoảng cách thì nó lại đóng vai trò rất quan trọng. Trên đường đua điều này sẽ tạo sự khác biệt trong việc bứt phá hay tụt lại giữa bạn và đối thủ. Trên đường phố thì nó đóng vai trò giúp chúng ta dừng lại kịp thời khi có một chiếc xe đột ngột băng qua ngay trước mặt.
Nếu bạn đang sử dụng hơn 2 ngón tay để bóp phanh thì hãy cố gắng thay đổi thói quen đó bằng cách tập luyện cách sử dụng 1 hoặc 2 ngón tay. Điều này không chỉ giúp bạn dễ dàng hơn trong việc giữ tay lái mà còn giúp bạn bóp tay phanh dễ dàng hơn và nhanh hơn. Ngoắc tay phanh bằng 2 ngón tay khi đi trong phố sẽ giúp bạn giảm thời gian phản ứng trước các tình huống.
Kinh nghiệm cá nhân cho thấy: Khi chuyển từ xe tay ga sang các loại xe phân khối lớn, hầu hết mọi người thành thói quen lúc nào cũng đặt ngón tay, thậm chí cả 4 ngón lên tay côn (khi đi xe ga thì là tay phanh). Thói quen này nên được tập luyện để loại bỏ vì khi gặp tình huống bất ngờ thay vì chỉ bóp phanh trước, chúng ta lại bóp cả tay côn và việc này sẽ dẫn tới việc mất trọng tâm, ma-sát bánh trước giảm (lết bánh) ?.xe lao theo quán tính?rất nguy hiểm, dễ bị quăng xe.
Hành động chuyển tiếp từ ga sang phanh đòi hỏi sự khéo léo và vị trí tay phanh phải được đặt ở vị trí thích hợp. Một đôi găng tay vừa vặn sẽ tạo sự thoải mái cho ngón tay khi ngoắc tay phanh và vị trí tay phanh nên thấp hơn vị trí nắm tay ga để ngón tay không cần phải dùng lực vươn lên ngoắc lấy nó.
Xem lại các dữ liệu phân tích khoảng chuyển tiếp từ ga sang phanh giữa hai tay đua ở đoạn cuối một đoạn đường thẳng tại đường chạy Pahrump:
-Số liệu của tay lái số 1 cho thấy ở khoảng 92.5 giây, anh ta dần dần giảm ga (vạch dấu màu đỏ). Tay phanh (vạch dấu màu xanh) được kéo ở khoảng 93.7 giây, nghĩa là hơn 1 giây sau đó. Tuy nhiên phải đến giây thứ 94 anh ta mới đạt lực phanh tối đa.
-Số liệu tay đua thứ 2 với cùng khoảng chuyển tiếp, nhưng khi anh ta phản ứng nhanh hơn. Tay ga được nhả dứt khoát hơn và tay phanh được kéo sớm hơn một chút, và đồ thị G-force cho thấy một sự khác biệt về thời điểm đạt lực phanh tối đa. Xét tổng thể thì thời gian chuyển tiếp ga sang phanh của tay đua số 2 chỉ là ít hơn 1 giây trong khi của tay đua số 2 là 1.6 giây (tức là chỉ khác nhau hơn ½ giây nhưng trong trường hợp này với vận tốc 130mph (209km/h) thì khoảng cách biệt giữa hai tay đua lên tới 95 feet (28.6m).
Để ý sẽ thấy 2 ngón tay trỏ và ngón giữa của tay đua này luôn ở tư thế vươn lấy tay phanh ngay cả khi đang tăng ga. Với tư thế này thì ngay khi nhả ga tay đua sẽ chủ động đạt lực phanh tối đa trong khoảng thời gian nhanh nhất có thể.
Hãy cùng nghiên cứu một số dữ liệu sau: Ở ví dụ nêu trên nghiên cứu được tiến hành trên đường đua, nếu phản ứng chuyển từ ga sang phanh của bạn chỉ cần nhanh hơn 0.25 giây ?" Một con số mà rất nhiều tay lái có thể cải thiện được nếu có sự luyện tập. Chỉ với vận tốc 60mph (96km/h) khoảng cách biệt sẽ là 22 feet (6.6m). Trên đường đua với khoảng cách 22 feet bạn có thể tạo nên sự khác biệt lơn giữa bạn với các tay đua khác, và ở ví dụ trên, ở vận tốc 130mph thì khoảng cách trên sẽ còn xa hơn nữa. Trên đường phố, khoảng cách 22 feet tương đương với chiều rộng của một ngã tư và khoảng thời gian ¼ giây này đóng vai trò quan trọng trong việc phòng tránh được một tai nạn đang tiếc.
Vậy làm sao để cải thiện thời gian chuyển tiếp từ ga sang phanh?
Trước hết là kỹ năng giảm ga: Một kỹ thuật tưởng như quá đơn giản nhưng chứa đựng nhiều kỹ năng phức tạp khác. Trên đường phố, nó phản ánh sự nhanh nhẹn, sự tự tin vào thời điểm bạn ra quyết định. Luôn tỉnh táo và quan sát xung quanh, phân tích các diễn biến sự việc từ đó lường trước các hiểm họa tiềm tàng trước khi chúng xảy ra.
Ở Việt Nam, các hiểm họa tiềm ẩn phổ biến bao gồm: Bất ngờ rẽ trái không xin đường; phanh gấp nhặt của rơi; vượt đèn đỏ; động vật qua đường;?.
Kỹ năng nhả ga và ngoắc tay phanh đòi hỏi sự nhanh nhẹn và chính xác. Sử dụng hai hoặc thậm chí 1 ngón tay sẽ dễ kiểm soát lực phanh hơn. Một đôi găng tay vừa vặn và vị trí tay phanh đặt ở khoảng cách thích hợp sẽ giúp cho việc ngoắc tay phanh được nhanh, dễ dàng hơn và việc tập luyện thường xuyên thao tác này sẽ giúp bạn có một phản xạ tốt thay vì phải phân tâm khi có sự cố đột ngột xảy ra.
Giai đoạn đầu tiên là xiết tay phanh, tiếp đến là đạt lực phanh tối đa. Nếu bạn hãm phanh quá chậm bạn sẽ bỏ lỡ thời điểm đạt hiệu quả phanh tối ưu. Tuy nhiên, nếu hãm quá nhanh rủi ro từ việc lực phanh dồn lên bánh trước quá nhanh (trước khi trọng lượng xe dồn lên bánh trước) sẽ dẫn tới hiện tượng khóa bánh trước (lết bánh). Hãy tập cảm nhận ở lực phanh nào thì trọng lực dồn lên bánh trước là vừa đủ. Tập xiết đều tay phanh và dứt khoát giúp bạn dễ dàng kiểm soát khoảng dịch chuyển trọng lượng lên bánh trước ở từng thời điểm (tốc độ và lực hãm tay phanh).
Và tất yếu kỹ năng này cần được tập luyện vì nó có tính ứng dụng cao cả trên đường đua lẫn đường phố. Khi bạn đã học được cách đạt lực phanh tối đa chính xác nhất và nhanh nhất mà không bị mất ma sát bánh trước, kỹ năng này sẽ thấm nhuần và trở thành phản xạ bản năng của bạn. Và khi áp dụng trên đường phố phản ứng tự nhiên đó sẽ giúp bạn giảm thiểu các tai nạn đang tiếc ro mất ma-xát bánh khi phanh gấp.
Tối đa hóa khoảng chuyển tiếp từ hết ga sang hết phanh là một kỹ năng rất phổ biến trên đường đua cũng như rất hữu dụng trên đường phố. Hãy chịu khó tập luyện vì sự an toàn cho bản thân và những người tham gia giao thông bạn nhé!
Nguồn: www.sportrider.com
(Sưu tầm)

Chú Duy đang nghiên cứu thị trường gái tại nhà anh ..
chú ấy có ý kiến là chú CD1 pots bài thì có hình ảnh minh hoạ nhé ..
Chú ấy bảo em thấy anh Phương chua bao giờ có cái ảnh nào cả ..

Tặng riêng hai chú Linh Bắc Hà và Quang Anh một bài về "Phương Pháp An Toàn Khi Vào Cua" để hai chú nghiên cứu học hỏi tránh tình trạng "NHÁI ÔM MĂNG VỚI TẮC KÈ LEO NÚI ĐÁ " nhé.
http://www.bikervietnam.com/news/index.php?mod=article&cat=BikerSafe&article=23