Chiếc máy bay của các anh Hai Lúa

Bác dawn_of_life diễn tả thật chi tiết, không biết mấy anh Hai Lúa được trang bị những kiến thức về hàng không trước khi chế tạo chiếc máy bay ấy không nhỉ
Được sieuhoa_87 sửa chữa / chuyển vào 21:51 ngày 01/06/2007

Bác dawn_of_life diễn tả thật chi tiết, không biết mấy anh Hai Lúa được trang bị những kiến thức về hàng không trước khi chế tạo chiếc máy bay ấy không nhỉ
Được sieuhoa_87 sửa chữa / chuyển vào 21:51 ngày 01/06/2007

Dưới đây là bài phỏng vấn và một vài nhận xét của một chuyên gia.
- Tại sao anh dùng động cơ xe Gin, công suất 150 mã lực, nâng cấp lên thành 300 mã lực?
- Động cơ máy bay phải đạt 2 yêu cầu: trọng lượng nhẹ nhất nhưng cho ra công suất lớn nhất.
- Với 300 mã lực, anh tính sức tải của nó bao nhiêu?
- Khoảng 1 tấn, vì chiếc trực thăng UH-1H của Mỹ có công suất 1.430 mã lực thì chở được 4,5 tấn. Cứ một mã lực chở được 3 kg.
- Vòng quay (R.P.M - rotation Per minute: vòng quay trong một phút) của động cơ, vòng quay của chong chóng trước và chong chóng đuôi, anh thiết kế là bao nhiêu?
- Vòng quay của động cơ là 6.500 (của UH-1H là 6.600), vòng quay của chong chóng trước, tôi xin giữ bí mật, nhưng theo lý thuyết vòng quay tối thiểu là 100 và tối đa là 500. Chỉ có chiếc Mi-8 mới dám thiết kế vòng quay tối đa 500, còn UH-1H chỉ khoảng 300. Theo lý thuyết, vòng quay của chong chóng đuôi nhanh gấp 4 lần chong chóng trước.
- Nguyên lý vận hành của chong chóng trước và chong chóng đuôi như thế nào?
- Tôi chế tạo chong chóng trước gồm 2 cánh quạt (propeller) như UH-1H. Mỗi cánh quạt có bộ phận điều chỉnh góc nghiêng (góc tới - attack angle) từ 80o đến 120o, để tạo lực nâng máy bay lên. Đồng thời, mặt tạo ra bởi 2 cánh quạt khi quay còn có thể được chỉnh nghiêng mọi hướng, tối đa 300o, so với trục đứng của máy bay, để điều khiển máy bay đi tới, de lui, quẹo trái, quẹo phải (hai cánh quạt trước được gắn vào trục đứng qua trung gian bởi 1 vòng kiềng - hoop). Hai cánh quạt ở sau đuôi, quay theo chiều đứng, cũng điều chỉnh được góc nghiêng (góc tới), dùng để quay đuôi máy bay khi đứng yên trên không (hover). Đồng thời, nó có tác dụng giữ thân máy bay không xoay (chong chóng trước quay theo một chiều sẽ tạo ra mômen xoắn-torque - làm thân máy bay quay theo chiều ngược lại, chong chóng ở đuôi dùng để chống lại mômen xoắn - anti-torque).
- Làm cách nào anh cân bằng động cánh quạt trước cho nó không rung?
- Chiếc UH-1H dùng 2 quả tạ (thanh bình ổn - stabilizer bar) được điều chỉnh bằng tay cho quả tạ gần hay xa tâm trục chính, để chống run do sự mất cân bằng giữa 2 cánh quạt, còn tôi dùng hai cục bi chạy ra vô để tự cân bằng, như bộ điều tốc trong máy xe Volkwagen.
- Trong buồng lái, anh chế tạo các bộ phận điều khiển góc tới của cánh quạt trước, góc tới của cánh quạt đuôi, điều khiển chỉnh hướng của chong chóng trước như thế nào?
- Hai bàn đạp (pedal) dưới chân điều khiển góc nghiêng (góc tới) của cánh quạt đuôi. Cần bên tay trái điều khiển góc nghiêng (góc tới) cánh quạt trước (cần nâng - collective). Cần bên tay phải chỉnh hướng chong chóng trước (cần chỉnh hướng - cyclic).
- Anh đã bay thử bao nhiêu lần?
- Tôi đã nhấc máy bay lên khoảng 2-3m rất nhiều lần, nhưng chưa bay tới, de lui được. Bộ phận này có vấn đề, tôi đang nghiên cứu.
- Nếu huyện đội trả lại chiếc trực thăng, anh sẽ tiếp tục sửa chữa?
- Không, tôi sẽ đóng chiếc khác hoàn thiện hơn, chứ không ngớ ngẩn như chiếc đó.
- Anh nghiên cứu tài liệu ở đâu? Động lực nào thúc đẩy anh chế tạo?
Tôi lấy tài liệu trên internet, tôi so sánh lý thuyết của các máy bay UH-1H, Appache, Mi-8, Chinook, Cobra... để chế ra chiếc trực thăng riêng cho Việt Nam. Tôi xuống Củ Chi (TP.HCM) 30 lần để nghiên cứu chiếc UH-1H, nhưng chiếc này còn nguyên vẹn, nên tôi phải xuống Gò Dầu (Tây Ninh) để xem bộ phận bên trong của một chiếc bị bắn rách nát. Còn tại sao tôi chế tạo? Đơn giản là tôi mê được bay. Hồi nhỏ, sau nhà tôi là bãi đáp trực thăng, tôi mê mẩn nhìn nó xuống, lên, bay đi, bay về. Còn chuyện anh Danh nói hùn với tôi chế chiếc này để bay rải phân, xịt thuốc là mơ ước riêng của ảnh.
- Anh chắc chắn lái được trực thăng?
- Tôi chế ra nó, hiểu lý thuyết của nó, chẳng lẽ tôi lái không được? Tất nhiên, sau này khi gặp đám mây hình nón (mây chồng - accumulate cloud), mây ngang (mây tầng - stratus cloud), mây sấm (mây dông - thunder cloud), tôi sẽ học thêm tài liệu để bay trong thời tiết xấu.
Lạm bàn
Lòng đam mê, chí học hỏi, sự động não, óc sáng tạo của các anh, đặc biệt với anh Trần Quốc Hải, tôi vô cùng kính phục hơn nhiều nhà khoa học chỉ ngồi trong tháp ngà lý luận. Anh thuộc lòng các thông số kỹ thuật của nhiều loại trực thăng, nhưng do không phải là nhà khoa học, nên các anh không thể hiểu tại sao có các thông số đó. Khi tôi hỏi, trục chính làm bằng thép gì? Anh Hải nói, anh mua trục của UH-1H về khoan thử, thấy nó cứng cỡ thép 45 (thép carbon), anh đã dùng thép này để tiện trục. Trục của UH-1H có đường kính 70mm, thì anh làm trục 63mm, theo tỷ lệ thu nhỏ trực thăng của anh so với UH-1H. Anh không lý giải được với vật liệu này và đường kính đó, thì sức bền uốn, sức bền kéo, hệ số ma sát, momen xoắn của trục chịu được lực tác động bao nhiêu? Bằng kinh nghiệm, anh đã thử máy quay trục trơn, rồi quay có cánh quạt nhưng không tải, sau đó thử tải trên gá, và thử tải thực tế bằng cách nhấc máy bay lên, tổng cộng anh đã thử hết 4 phuy xăng, 800 lít.
Tôi tin tưởng anh sẽ tạo ra chiếc trực thăng bay được, nhưng độ an toàn phải đặt nghi vấn. Tôi cũng cảm thấy sợ, khi anh tự tin là anh sẽ lái được. Về nguyên lý, chiếc máy bay có cánh cố định (fixed wing airctaft) có tính tự thăng bằng rất cao, bản thân nó tự lượn được khi hư động cơ, cho nên các phi công thể thao có thể bay được tàu lượn không động cơ, dựa vào sức nâng của các luồng gió đẩy lên bên sườn núi. Còn bản thân chiếc trực thăng không hề có tính tự thăng bằng. Nếu rủi ro một cánh quạt sút ra hay gãy, cánh quạt còn lại có khả năng giật gãy trục chính, hoặc kéo trục ngã đập vào buồng lái, lúc đó máy bay sẽ lộn tùng phèo, rơi xuống đất như một cục sắt. Hoặc cánh quạt đuôi sút ra hay gãy, thân máy bay sẽ quay như chong chóng theo chiều ngược lại chiều quay cánh quạt trước. Còn vô số nguyên nhân gây ra tai nạn trực thăng, kinh hoàng lắm.
Kỹ nghệ đóng máy bay ngày nay vô cùng hoàn thiện, nhưng để bay thử một chiếc mới chế tạo, bao giờ người ta cũng nhờ những phi công lão luyện bay thử chiếc máy bay mới đóng, chứ không phải kỹ sư chế ra nó bay thử. Học lái máy bay là học cách dùng sự cảm nhận (feeling) để biến thành sự khéo léo (skill) trong thao tác nhịp nhàng, đồng thời bằng cả 2 bàn tay và 2 bàn chân. Muốn trở thành phi công phải học tối thiểu 400 giờ bay huấn luyện, để biết feeling và skill như thế nào. Các anh có quyền lãng mạn khoa học để nghiên cứu chế tạo trực thăng, nhưng xin đừng lãng mạn trong việc bay thử nó. Vì tốc độ nó nhanh, nên sự vụng về hay chậm vài giây trong thao tác đều gây nên hậu quả.
Các nhà khoa học kỹ thuật về hàng không nên giúp đỡ các anh, thì mới hy vọng tạo được chiếc trực thăng an toàn về kỹ thuật.
Nguồn: MOI.GOV.VN
Nhân đây cũng gửi vài lời tới các bác, chúng ta đưa tài liệu lên đây để cùng học hỏi, vì vậy việc tranh luận có thể xảy ra, nhưng muốn bác bỏ điều gì thì phải chứng minh cụ thể. Chẳng hạn bác nào không tin 1 mã lực chở được 3 ký thì nêu lý do, đừng nói suông. Chúng ta hãy bàn luận và học hỏi, chẳng hạn làm sao cải tiến công suất tăng gấp đôi?
Mỗi người có 1 sở thích, người thích khám phá, người thích hưởng thụ cái đã có vì cho khám phá cái mới là vô bỗ, ok tất cả, mỗi người có một sở thích mà, đừng lấy ý kiến cá nhân mà áp đặt, gọi người ta ngu, như thế chỉ hạ thấp bản thân mình thôi. Mình nghĩ ai ở đây cũng là kỹ sư, học về mỗi chuyên ngành thì hãy cùng nhau thảo luận tích cực, lúc ở vn mình theo ngành điện, sau này có học thêm về tự động hóa, niềm đam mê của mình là xe hơi chứ không phải máy bay, nhưng cũng ráng kiếm ít tài liệu đóng góp.

Dưới đây là bài phỏng vấn và một vài nhận xét của một chuyên gia.
- Tại sao anh dùng động cơ xe Gin, công suất 150 mã lực, nâng cấp lên thành 300 mã lực?
- Động cơ máy bay phải đạt 2 yêu cầu: trọng lượng nhẹ nhất nhưng cho ra công suất lớn nhất.
- Với 300 mã lực, anh tính sức tải của nó bao nhiêu?
- Khoảng 1 tấn, vì chiếc trực thăng UH-1H của Mỹ có công suất 1.430 mã lực thì chở được 4,5 tấn. Cứ một mã lực chở được 3 kg.
- Vòng quay (R.P.M - rotation Per minute: vòng quay trong một phút) của động cơ, vòng quay của chong chóng trước và chong chóng đuôi, anh thiết kế là bao nhiêu?
- Vòng quay của động cơ là 6.500 (của UH-1H là 6.600), vòng quay của chong chóng trước, tôi xin giữ bí mật, nhưng theo lý thuyết vòng quay tối thiểu là 100 và tối đa là 500. Chỉ có chiếc Mi-8 mới dám thiết kế vòng quay tối đa 500, còn UH-1H chỉ khoảng 300. Theo lý thuyết, vòng quay của chong chóng đuôi nhanh gấp 4 lần chong chóng trước.
- Nguyên lý vận hành của chong chóng trước và chong chóng đuôi như thế nào?
- Tôi chế tạo chong chóng trước gồm 2 cánh quạt (propeller) như UH-1H. Mỗi cánh quạt có bộ phận điều chỉnh góc nghiêng (góc tới - attack angle) từ 80o đến 120o, để tạo lực nâng máy bay lên. Đồng thời, mặt tạo ra bởi 2 cánh quạt khi quay còn có thể được chỉnh nghiêng mọi hướng, tối đa 300o, so với trục đứng của máy bay, để điều khiển máy bay đi tới, de lui, quẹo trái, quẹo phải (hai cánh quạt trước được gắn vào trục đứng qua trung gian bởi 1 vòng kiềng - hoop). Hai cánh quạt ở sau đuôi, quay theo chiều đứng, cũng điều chỉnh được góc nghiêng (góc tới), dùng để quay đuôi máy bay khi đứng yên trên không (hover). Đồng thời, nó có tác dụng giữ thân máy bay không xoay (chong chóng trước quay theo một chiều sẽ tạo ra mômen xoắn-torque - làm thân máy bay quay theo chiều ngược lại, chong chóng ở đuôi dùng để chống lại mômen xoắn - anti-torque).
- Làm cách nào anh cân bằng động cánh quạt trước cho nó không rung?
- Chiếc UH-1H dùng 2 quả tạ (thanh bình ổn - stabilizer bar) được điều chỉnh bằng tay cho quả tạ gần hay xa tâm trục chính, để chống run do sự mất cân bằng giữa 2 cánh quạt, còn tôi dùng hai cục bi chạy ra vô để tự cân bằng, như bộ điều tốc trong máy xe Volkwagen.
- Trong buồng lái, anh chế tạo các bộ phận điều khiển góc tới của cánh quạt trước, góc tới của cánh quạt đuôi, điều khiển chỉnh hướng của chong chóng trước như thế nào?
- Hai bàn đạp (pedal) dưới chân điều khiển góc nghiêng (góc tới) của cánh quạt đuôi. Cần bên tay trái điều khiển góc nghiêng (góc tới) cánh quạt trước (cần nâng - collective). Cần bên tay phải chỉnh hướng chong chóng trước (cần chỉnh hướng - cyclic).
- Anh đã bay thử bao nhiêu lần?
- Tôi đã nhấc máy bay lên khoảng 2-3m rất nhiều lần, nhưng chưa bay tới, de lui được. Bộ phận này có vấn đề, tôi đang nghiên cứu.
- Nếu huyện đội trả lại chiếc trực thăng, anh sẽ tiếp tục sửa chữa?
- Không, tôi sẽ đóng chiếc khác hoàn thiện hơn, chứ không ngớ ngẩn như chiếc đó.
- Anh nghiên cứu tài liệu ở đâu? Động lực nào thúc đẩy anh chế tạo?
Tôi lấy tài liệu trên internet, tôi so sánh lý thuyết của các máy bay UH-1H, Appache, Mi-8, Chinook, Cobra... để chế ra chiếc trực thăng riêng cho Việt Nam. Tôi xuống Củ Chi (TP.HCM) 30 lần để nghiên cứu chiếc UH-1H, nhưng chiếc này còn nguyên vẹn, nên tôi phải xuống Gò Dầu (Tây Ninh) để xem bộ phận bên trong của một chiếc bị bắn rách nát. Còn tại sao tôi chế tạo? Đơn giản là tôi mê được bay. Hồi nhỏ, sau nhà tôi là bãi đáp trực thăng, tôi mê mẩn nhìn nó xuống, lên, bay đi, bay về. Còn chuyện anh Danh nói hùn với tôi chế chiếc này để bay rải phân, xịt thuốc là mơ ước riêng của ảnh.
- Anh chắc chắn lái được trực thăng?
- Tôi chế ra nó, hiểu lý thuyết của nó, chẳng lẽ tôi lái không được? Tất nhiên, sau này khi gặp đám mây hình nón (mây chồng - accumulate cloud), mây ngang (mây tầng - stratus cloud), mây sấm (mây dông - thunder cloud), tôi sẽ học thêm tài liệu để bay trong thời tiết xấu.
Lạm bàn
Lòng đam mê, chí học hỏi, sự động não, óc sáng tạo của các anh, đặc biệt với anh Trần Quốc Hải, tôi vô cùng kính phục hơn nhiều nhà khoa học chỉ ngồi trong tháp ngà lý luận. Anh thuộc lòng các thông số kỹ thuật của nhiều loại trực thăng, nhưng do không phải là nhà khoa học, nên các anh không thể hiểu tại sao có các thông số đó. Khi tôi hỏi, trục chính làm bằng thép gì? Anh Hải nói, anh mua trục của UH-1H về khoan thử, thấy nó cứng cỡ thép 45 (thép carbon), anh đã dùng thép này để tiện trục. Trục của UH-1H có đường kính 70mm, thì anh làm trục 63mm, theo tỷ lệ thu nhỏ trực thăng của anh so với UH-1H. Anh không lý giải được với vật liệu này và đường kính đó, thì sức bền uốn, sức bền kéo, hệ số ma sát, momen xoắn của trục chịu được lực tác động bao nhiêu? Bằng kinh nghiệm, anh đã thử máy quay trục trơn, rồi quay có cánh quạt nhưng không tải, sau đó thử tải trên gá, và thử tải thực tế bằng cách nhấc máy bay lên, tổng cộng anh đã thử hết 4 phuy xăng, 800 lít.
Tôi tin tưởng anh sẽ tạo ra chiếc trực thăng bay được, nhưng độ an toàn phải đặt nghi vấn. Tôi cũng cảm thấy sợ, khi anh tự tin là anh sẽ lái được. Về nguyên lý, chiếc máy bay có cánh cố định (fixed wing airctaft) có tính tự thăng bằng rất cao, bản thân nó tự lượn được khi hư động cơ, cho nên các phi công thể thao có thể bay được tàu lượn không động cơ, dựa vào sức nâng của các luồng gió đẩy lên bên sườn núi. Còn bản thân chiếc trực thăng không hề có tính tự thăng bằng. Nếu rủi ro một cánh quạt sút ra hay gãy, cánh quạt còn lại có khả năng giật gãy trục chính, hoặc kéo trục ngã đập vào buồng lái, lúc đó máy bay sẽ lộn tùng phèo, rơi xuống đất như một cục sắt. Hoặc cánh quạt đuôi sút ra hay gãy, thân máy bay sẽ quay như chong chóng theo chiều ngược lại chiều quay cánh quạt trước. Còn vô số nguyên nhân gây ra tai nạn trực thăng, kinh hoàng lắm.
Kỹ nghệ đóng máy bay ngày nay vô cùng hoàn thiện, nhưng để bay thử một chiếc mới chế tạo, bao giờ người ta cũng nhờ những phi công lão luyện bay thử chiếc máy bay mới đóng, chứ không phải kỹ sư chế ra nó bay thử. Học lái máy bay là học cách dùng sự cảm nhận (feeling) để biến thành sự khéo léo (skill) trong thao tác nhịp nhàng, đồng thời bằng cả 2 bàn tay và 2 bàn chân. Muốn trở thành phi công phải học tối thiểu 400 giờ bay huấn luyện, để biết feeling và skill như thế nào. Các anh có quyền lãng mạn khoa học để nghiên cứu chế tạo trực thăng, nhưng xin đừng lãng mạn trong việc bay thử nó. Vì tốc độ nó nhanh, nên sự vụng về hay chậm vài giây trong thao tác đều gây nên hậu quả.
Các nhà khoa học kỹ thuật về hàng không nên giúp đỡ các anh, thì mới hy vọng tạo được chiếc trực thăng an toàn về kỹ thuật.
Nguồn: MOI.GOV.VN
Nhân đây cũng gửi vài lời tới các bác, chúng ta đưa tài liệu lên đây để cùng học hỏi, vì vậy việc tranh luận có thể xảy ra, nhưng muốn bác bỏ điều gì thì phải chứng minh cụ thể. Chẳng hạn bác nào không tin 1 mã lực chở được 3 ký thì nêu lý do, đừng nói suông. Chúng ta hãy bàn luận và học hỏi, chẳng hạn làm sao cải tiến công suất tăng gấp đôi?
Mỗi người có 1 sở thích, người thích khám phá, người thích hưởng thụ cái đã có vì cho khám phá cái mới là vô bỗ, ok tất cả, mỗi người có một sở thích mà, đừng lấy ý kiến cá nhân mà áp đặt, gọi người ta ngu, như thế chỉ hạ thấp bản thân mình thôi. Mình nghĩ ai ở đây cũng là kỹ sư, học về mỗi chuyên ngành thì hãy cùng nhau thảo luận tích cực, lúc ở vn mình theo ngành điện, sau này có học thêm về tự động hóa, niềm đam mê của mình là xe hơi chứ không phải máy bay, nhưng cũng ráng kiếm ít tài liệu đóng góp.

bài của bác phần nào đã giải quyết cái "vô không" của mấy bác bàn luận ngòai lề trên này.
Như tôi đã nói ở các mục trước, khi chúng ta chưa hiểu 01 cái gì của công trình của anh Hai Lúa thì đừng có bàn tán vớ vẩn. Rõ ràng kiến thức của các anh đầy đủ các cơ bản nhất của máy bay lên thẳng. Có thể nói là hơn hẳn mấy bác KS đang bàn ra trên đây.
Vậy đã rõ, tại sao sử dụng động cơ ô tô tải cho máy bay: vi số vòng quay yêu cầu chỉ có 6500rpm, lợi thế: không bị ảnh hưởng bởi góc dao động như động cơ xăng. Khuyết: tua máy lên chậm, đặt nằm đứng là không đảm bảo hệ thống bôi trơn.
Chong chóng: có nghiên cứu kỹ về các yêu cầu cơ bản, nhưng thiếu lý thuyết bền, ứng suất cho vật liệu. các bác cần phải mô phỏng ứng suất và tính bền trên các phần mềm chuyên nghiệp. (ít nhất là Mechanical chứ nhỉ)
Trọng lượng máy bay : 1tấn: xem như quá đạt yêu cầu.
Hệ thống lái: vẫn là ẩn số
Hệ thống truyền động, biến mô (torque converter): ẩn số
hệ thống cảnh báo, hiển thị, an tòan: ẩn số
Chiều dài sải cánh quạt, góc chia 03 cánh: ẩn số
vậy nhờ các bác hai Lúa tiếp tục cho thêm thông tin.

bài của bác phần nào đã giải quyết cái "vô không" của mấy bác bàn luận ngòai lề trên này.
Như tôi đã nói ở các mục trước, khi chúng ta chưa hiểu 01 cái gì của công trình của anh Hai Lúa thì đừng có bàn tán vớ vẩn. Rõ ràng kiến thức của các anh đầy đủ các cơ bản nhất của máy bay lên thẳng. Có thể nói là hơn hẳn mấy bác KS đang bàn ra trên đây.
Vậy đã rõ, tại sao sử dụng động cơ ô tô tải cho máy bay: vi số vòng quay yêu cầu chỉ có 6500rpm, lợi thế: không bị ảnh hưởng bởi góc dao động như động cơ xăng. Khuyết: tua máy lên chậm, đặt nằm đứng là không đảm bảo hệ thống bôi trơn.
Chong chóng: có nghiên cứu kỹ về các yêu cầu cơ bản, nhưng thiếu lý thuyết bền, ứng suất cho vật liệu. các bác cần phải mô phỏng ứng suất và tính bền trên các phần mềm chuyên nghiệp. (ít nhất là Mechanical chứ nhỉ)
Trọng lượng máy bay : 1tấn: xem như quá đạt yêu cầu.
Hệ thống lái: vẫn là ẩn số
Hệ thống truyền động, biến mô (torque converter): ẩn số
hệ thống cảnh báo, hiển thị, an tòan: ẩn số
Chiều dài sải cánh quạt, góc chia 03 cánh: ẩn số
vậy nhờ các bác hai Lúa tiếp tục cho thêm thông tin.

Xin lưu ý rằng đó là chiếc thứ nhất, còn chiếc thứ hai nghe nói cải tiến rất nhiều thứ, hệ thống lái thay bằng cơ khí sang thuỷ lực, nhiên liệu cũng thay đổi. Nhưng chiếc thứ nhất mà thử bay lên 2-3 m thì quá tuyệt rồi, mà cũng phải nói các bác í gan thật, tớ chẳng dám thử đâu

Xin lưu ý rằng đó là chiếc thứ nhất, còn chiếc thứ hai nghe nói cải tiến rất nhiều thứ, hệ thống lái thay bằng cơ khí sang thuỷ lực, nhiên liệu cũng thay đổi. Nhưng chiếc thứ nhất mà thử bay lên 2-3 m thì quá tuyệt rồi, mà cũng phải nói các bác í gan thật, tớ chẳng dám thử đâu

Nếu chiếc máy bay của các anh Hai ấy bây giờ..cho bay thì nó có bay được không ạ

Nếu chiếc máy bay của các anh Hai ấy bây giờ..cho bay thì nó có bay được không ạ