Chiếc máy bay của các anh Hai Lúa

nếu đã cải tiến theo các lý giải của các bác ấy hòan tòan đúng như quy trình thiết kế mà mấy bác áp dụng thì việc bay nhất lên khỏi mặt đất là điều quá dơn giản và tôi tin điều đó.
Cái quan trọng hơn là khi nó bay tới và chuyển hướng như thế nào thôi

nếu đã cải tiến theo các lý giải của các bác ấy hòan tòan đúng như quy trình thiết kế mà mấy bác áp dụng thì việc bay nhất lên khỏi mặt đất là điều quá dơn giản và tôi tin điều đó.
Cái quan trọng hơn là khi nó bay tới và chuyển hướng như thế nào thôi

Nếu có mệnh hệ gì mà mình bác Hai Lúa ra đi còn ok
Nhưng đống sắt to vật vã ấy thử hỏi lủng xuống đầu ai hay cánh quạt văng ra thì ...

Nếu có mệnh hệ gì mà mình bác Hai Lúa ra đi còn ok
Nhưng đống sắt to vật vã ấy thử hỏi lủng xuống đầu ai hay cánh quạt văng ra thì ...

Khi thử các máy bay người ta thường thử ở bãi đất trống, ở ven biễn hay khu hoang vắng bạn àh

Khi thử các máy bay người ta thường thử ở bãi đất trống, ở ven biễn hay khu hoang vắng bạn àh

Dưới đây là một vài nét mới của chiếc máy bay thế hệ 2( gọi thế cho oách)
- 3 cánh quạt bằng composite bọc nhôm (cánh quạt tuabin của máy bay Boeing 777 cũng được chế tạo bằng vật liệu composite). Như vậy là đã có cải tiến rất lớn về công nghệ, trước đây mình nghĩ dùng hợp kim, như thế rất nặng mà chưa chắc đã bền, chúng ta thường thấy phần nối giữa cánh quạt và trục là một ống tròn, thật ra nó bọng và bên trong là những sợi cáp để chịu lực ly tâm rất lớn. Và các bác ấy cũng đã làm vậy, cho nên những vấn đề kỹ thuật căn bản coi như là mọi người lo vô ích, đừng nghĩ chỉ có kỹ sư mới biết, mấy bác ấy tài thật
Về qui trình thử nghiệm, sẽ làm theo 4 bước: Bước thứ nhất sẽ cho trực thăng khởi động động cơ, chạy không tải để kiểm tra sức bền vật liệu và cơ cấu hoạt động của chiếc trực thăng. Bước thứ hai, trực thăng được hoạt động để xem xét vận tốc đỉnh của chong chóng, xem thử khi đạt số vòng quay tối đa là bao nhiêu thì máy bay có thể cất lên khỏi mặt đất. Vận tốc cánh quạt sẽ được tăng dần tới vận tốc đỉnh để kiểm tra cả sức bền vật liệu lẫn độ chống rung của thiết bị bay
ếu đạt yêu cầu, bước ba sẽ được tiến hành, máy bay sẽ được phép cất cánh để thử nghiệm xem chong chóng đuôi (bánh lái) có chống được moment xoắn do chong chóng nâng tạo ra hay không.
Vượt qua những quy trình này, thử nghiệm sẽ được tiếp tục ở giai đoạn 4: Treo trực thăng tại chỗ trong thời gian 1 giờ 25 phút 42 giây, đúng bằng khoảng thời gian Sicorsky neo chiếc trực thăng đầu tiên và sau đó được phép đưa trực thăng vận hành.
Đây là lược trích về buổi thử nghiệm do Bộ quốc phòng tiến hành, có sự hiện diện của Trung tướng Nguyễn Đức Soát, Phó tổng Tham mưu trưởng quân đội ( bác này là cở bự nhé)
8h30, Lê Văn Danh với bộ đồ bay chuẩn của Không quân Việt Nam (do Đại tá Nguyễn Duy Lê tặng trước đó) đã ngồi vào cabin chiếc trực thăng. Sau khi cho tất cả những người chứng kiến rời bãi thử và ổn định vị trí ở khoảng cách an toàn, Trần Quốc Hải đã dùng bộ đàm chỉ đạo Lê Văn Danh khởi động máy.
Động cơ chiếc trực thăng nổ khá giòn giã. Chong chóng nâng và chong chóng đuôi chiếc trực thăng bắt đầu quay nhanh dần. Trần Quốc Hải chỉ đạo qua bộ đàm: ?oCho lên vận tốc đỉnh?. Trong buồng lái, Lê Văn Danh thực hiện gọn gàng các yêu cầu của ?ochỉ huy mặt đất? như một phi công thực thụ.
Cả hai cánh quạt trực thăng đều quay tít, quay liên tục trong khoảng 15 phút. Tiếng máy nổ đều và khá êm, trong khi máy bay không hề có biểu hiện rung hay xóc. Từ trong bộ đàm Trần Quốc Hải cầm trên tay, chúng tôi nghe Lê Văn Danh báo cáo: ?oĐã đạt vận tốc đỉnh. 180 vòng/phút?.
Chỉ tay về phía chiếc máy bay, cánh quạt đang quay vù vù. Trần Quốc Hải giải thích: ?oNếu không bảo đảm sức bền vật liệu hay kỹ thuật, nãy giờ bù loong, ốc vít hoặc cánh quạt máy bay đã sút ra bay tứ tán rồi?.
Cho đến khi cánh quạt máy bay dừng hẳn và tắt động cơ, không một sự cố nhỏ nào xảy ra. Vẫn ngồi trong cabin, Lê Văn Danh khẳng định: ?oVới tốc độ 180 vòng/phút vừa rồi, chỉ cần nhích nhẹ cần lái, trực thăng sẽ được bốc lên ngay?.
Tuy nhiên, đây chưa phải là buổi thử nghiệm chính thức, chỉ là một buổi thử khởi động máy để quan sát nên chưa đặt ra yêu cầu cho máy bay nhấc mình. Dù vậy, cả Trần Quốc Hải và Lê Văn Danh đều tỏ ra khá hài lòng.
Ngay tại bãi thử, tất cả các cán bộ kỹ thuật của Quân chủng Không quân và Bộ Quốc phòng đều chưa đưa ra bất kỳ một nhận xét chính thức nào. Tuy nhiên, chúng tôi cũng ghi nhận được một vài nhận xét bên lề.
Dõi theo cánh quạt trực thăng vẫn đang quay tít, Đại tá Nguyễn Duy Lê gật gù với nhà chế tạo Trần Quốc Hải: ?oChống rung vậy là tuyệt!?. Giám đốc Nhà máy A42, Đại tá Nguyễn Mai Phong cũng bất chợt thốt lên: ?oSức bền vật liệu vậy là ổn rồi?. Tuy nhiên, một cán bộ kỹ thuật khác của quân đội lại nhận xét: ?oCánh quạt quay vù vù vậy mà không có miếng gió nào, làm sao cất mình lên nổi?.
Lời nói chưa lọt hết vào tai, Trần Quốc Hải đã phản bác ngay tại trận: ?oChưa bẻ lá cánh quạt làm sao có gió. Thử bẻ nghiêng đi chục độ, xem thử đứng đây có chịu nổi không. Quay như chong chóng mà gió vẫn yên chứng tỏ chống rung quá tốt chứ sao?. Với Hải, đó chính đặc điểm ưu việt thứ ba của chiếc trực thăng, một ?obí mật công nghệ? mà anh cương quyết không giải thích hay tiết lộ.
Chia vui với họ, một cán bộ của Sở KH&CN tỉnh Tây Ninh đã nói vui: ?oThấy không, bao nhiêu người, bao nhiêu xe phải tìm đến cái rẫy hẻo lánh này. Riêng tiền vé máy bay cho đoàn này đoàn kia từ Hà Nội vô kiểm tra cũng gấp mấy lần tiền chế máy bay rồi đấy nhé?. Trần Quốc Hải nói ngay: ?oVậy thì cứ bảo ai đó ở Hà Nội chế máy bay đi, tôi với ông Danh sẽ ngoắt xe đò ra... kiểm tra, đỡ tốn!?.
Trung tướng Nguyễn Đức Soát, người có tiếng nói quyết định nhất trong buổi thử nghiệm cũng chưa đưa ra bất cứ một bình luận nào. Ông chỉ cho rằng: ?oViệc thử nghiệm chính thức vẫn chưa xảy ra và phải được tiến hành nhiều bước?. Ông cho biết, trong những ngày tới, Bộ Quốc phòng sẽ cử một đoàn chuyên gia kỹ thuật mang theo đầy đủ các thiết bị đến đo đạc kỹ lưỡng các thông số kỹ thuật chiếc máy bay này. Nếu các thông số đều bảo đảm, việc thử nghiệm chính thức mới được tiến hành theo đúng trình tự các bước.
Lịch chính thức của việc đo đạc, kiểm tra không được công bố, song Trung tướng Nguyễn Đức Soát khẳng định là sẽ không quá 10 ngày. Đến khoảng giữa tháng 4/2007, Bộ Quốc phòng sẽ hoàn tất mọi thủ tục để báo cáo kết quả với Thủ tướng chính phủ.
Có một ?osự cố? đã xảy ra mà hầu như tất cả những người có mặt chứng kiến đều không hề hay biết. Lẽ ra, sau khi khởi động máy, chờ cho chong chóng đạt đến tốc độ đỉnh, phi công mới bẻ cần thay đổi chu kỳ (gọi là góc tấn). Lúc đó lá cánh quạt sẽ thay đổi góc, tạo gió và tạo sức nâng đưa máy bay lên. Trong trường hợp chưa đẩy cần nâng nhưng vẫn bẻ góc tấn, lá cánh quạt vẫn bị bẻ góc nhưng máy bay chưa được cất lên, toàn thân chiếc trực thăng sẽ nảy giật lên liên tục như ngựa ***g, rất nguy hiểm.
Trước khi Lê Văn Danh ngồi vào cabin, có ai đó đã tò mò thao tác nguội trên các cần điều khiển và bẻ góc tấn máy bay nhưng không trả lại vị trí. Khi động cơ đã nổ, Danh mới phát hiện ra điều này. Không thể trả góc tấn về điểm chết ngay, nhưng nếu giữ nguyên thì máy bay sẽ nhảy ngựa ngay tức khắc, xem như buổi biểu diễn sẽ phá sản, Lê Văn Danh đã phải dùng một tay để giữ yên góc tấn, sau đó trả nó về vị trí an toàn, khiến cho máy bay vẫn đạt độ cân bằng, không nhảy ***g lên, cũng không ai biết, lại vẫn bảo đảm yêu cầu đạt tốc độ tối đa của chong chóng mà máy bay không bốc khỏi mặt đất.
Khi quan khách đã về hết, Danh mới nói lại chuyện này với Trần Quốc Hải ?ođể rút kinh nghiệm?. Lần sau, trước khi thử họ sẽ không cho bất kỳ ai lại gần cabin chiếc trực thăng. Thấy chúng tôi quan tâm, Danh cười: ?oAi bảo tôi không biết lái trực thăng. Hồi nãy, gặp ?ophi công? thiếu kinh nghiệm là ?obể dĩa? rồi!?.
Tuy Hải và Danh không nói ra, cũng không thừa nhận, nhưng chúng tôi biết rằng, trước khi biểu diễn cho đoàn công tác của Bộ Quốc phòng xem, họ đã nhiều lần thử cho máy bay cất mình lên khỏi mặt đất, trong tình trạng neo 4 dây.
Vì thế, cả hai mới dám chắc chắn 100% rằng tốc độ đỉnh của chong chóng là 180 vòng/phút. Lối dẫn vào bãi thử, cỏ nát nhừ và khô héo, trong khi cỏ xung quanh thì sum suê, xanh tốt, chứng tỏ chiếc máy bay đã được kéo ra vào bãi thử không chỉ một lần.
Trước phát hiện của chúng tôi, hai "công trình sư" không phản đối: ?oLấy đâu ra tự tin để biểu diễn cho toàn tướng lĩnh coi vậy? Không biết chắc 100% là bay được, làm sao tụi tui dám?. Có lẽ, đó chính là bí mật công nghệ cuối cùng mà hai anh công trình sư nông dân vẫn chưa chịu thừa nhận hay tiết lộ.
Mình cũng nghĩ là họ đã thử trước mới dám bảo đảm về chiếc máy như vậy, tâm lý con người mà, thấy chắc ăn mới dám khoe chứ nhỉ
Vậy là không còn nghi ngờ về mặt kỹ thuật cơ bản, bây giờ chỉ còn chờ khi bay thật sẽ điều khiển được hay không thôi, mình có anh bạn làm kỹ thuật tại sân bay Calgary, anh ấy nói cái khó của trực thăng là bay khi có gió mạnh, nó làm chong chóng thay đổi mà nếu dùng tay thì không lấy alị cân bằng ngay được, phải cần hệ thống lái tự động cân chỉnh lại, vì vậy máy bay hiện đại nhưng khi gặp bảo vẫn ngủm là thế, nhưng việc đó lo xa quá, trước tiên xem có bay được không, nếu được thì lại cải tiến tiếp tục để nâng cấp hệ thống lái tự động

Dưới đây là một vài nét mới của chiếc máy bay thế hệ 2( gọi thế cho oách)
- 3 cánh quạt bằng composite bọc nhôm (cánh quạt tuabin của máy bay Boeing 777 cũng được chế tạo bằng vật liệu composite). Như vậy là đã có cải tiến rất lớn về công nghệ, trước đây mình nghĩ dùng hợp kim, như thế rất nặng mà chưa chắc đã bền, chúng ta thường thấy phần nối giữa cánh quạt và trục là một ống tròn, thật ra nó bọng và bên trong là những sợi cáp để chịu lực ly tâm rất lớn. Và các bác ấy cũng đã làm vậy, cho nên những vấn đề kỹ thuật căn bản coi như là mọi người lo vô ích, đừng nghĩ chỉ có kỹ sư mới biết, mấy bác ấy tài thật
Về qui trình thử nghiệm, sẽ làm theo 4 bước: Bước thứ nhất sẽ cho trực thăng khởi động động cơ, chạy không tải để kiểm tra sức bền vật liệu và cơ cấu hoạt động của chiếc trực thăng. Bước thứ hai, trực thăng được hoạt động để xem xét vận tốc đỉnh của chong chóng, xem thử khi đạt số vòng quay tối đa là bao nhiêu thì máy bay có thể cất lên khỏi mặt đất. Vận tốc cánh quạt sẽ được tăng dần tới vận tốc đỉnh để kiểm tra cả sức bền vật liệu lẫn độ chống rung của thiết bị bay
ếu đạt yêu cầu, bước ba sẽ được tiến hành, máy bay sẽ được phép cất cánh để thử nghiệm xem chong chóng đuôi (bánh lái) có chống được moment xoắn do chong chóng nâng tạo ra hay không.
Vượt qua những quy trình này, thử nghiệm sẽ được tiếp tục ở giai đoạn 4: Treo trực thăng tại chỗ trong thời gian 1 giờ 25 phút 42 giây, đúng bằng khoảng thời gian Sicorsky neo chiếc trực thăng đầu tiên và sau đó được phép đưa trực thăng vận hành.
Đây là lược trích về buổi thử nghiệm do Bộ quốc phòng tiến hành, có sự hiện diện của Trung tướng Nguyễn Đức Soát, Phó tổng Tham mưu trưởng quân đội ( bác này là cở bự nhé)
8h30, Lê Văn Danh với bộ đồ bay chuẩn của Không quân Việt Nam (do Đại tá Nguyễn Duy Lê tặng trước đó) đã ngồi vào cabin chiếc trực thăng. Sau khi cho tất cả những người chứng kiến rời bãi thử và ổn định vị trí ở khoảng cách an toàn, Trần Quốc Hải đã dùng bộ đàm chỉ đạo Lê Văn Danh khởi động máy.
Động cơ chiếc trực thăng nổ khá giòn giã. Chong chóng nâng và chong chóng đuôi chiếc trực thăng bắt đầu quay nhanh dần. Trần Quốc Hải chỉ đạo qua bộ đàm: ?oCho lên vận tốc đỉnh?. Trong buồng lái, Lê Văn Danh thực hiện gọn gàng các yêu cầu của ?ochỉ huy mặt đất? như một phi công thực thụ.
Cả hai cánh quạt trực thăng đều quay tít, quay liên tục trong khoảng 15 phút. Tiếng máy nổ đều và khá êm, trong khi máy bay không hề có biểu hiện rung hay xóc. Từ trong bộ đàm Trần Quốc Hải cầm trên tay, chúng tôi nghe Lê Văn Danh báo cáo: ?oĐã đạt vận tốc đỉnh. 180 vòng/phút?.
Chỉ tay về phía chiếc máy bay, cánh quạt đang quay vù vù. Trần Quốc Hải giải thích: ?oNếu không bảo đảm sức bền vật liệu hay kỹ thuật, nãy giờ bù loong, ốc vít hoặc cánh quạt máy bay đã sút ra bay tứ tán rồi?.
Cho đến khi cánh quạt máy bay dừng hẳn và tắt động cơ, không một sự cố nhỏ nào xảy ra. Vẫn ngồi trong cabin, Lê Văn Danh khẳng định: ?oVới tốc độ 180 vòng/phút vừa rồi, chỉ cần nhích nhẹ cần lái, trực thăng sẽ được bốc lên ngay?.
Tuy nhiên, đây chưa phải là buổi thử nghiệm chính thức, chỉ là một buổi thử khởi động máy để quan sát nên chưa đặt ra yêu cầu cho máy bay nhấc mình. Dù vậy, cả Trần Quốc Hải và Lê Văn Danh đều tỏ ra khá hài lòng.
Ngay tại bãi thử, tất cả các cán bộ kỹ thuật của Quân chủng Không quân và Bộ Quốc phòng đều chưa đưa ra bất kỳ một nhận xét chính thức nào. Tuy nhiên, chúng tôi cũng ghi nhận được một vài nhận xét bên lề.
Dõi theo cánh quạt trực thăng vẫn đang quay tít, Đại tá Nguyễn Duy Lê gật gù với nhà chế tạo Trần Quốc Hải: ?oChống rung vậy là tuyệt!?. Giám đốc Nhà máy A42, Đại tá Nguyễn Mai Phong cũng bất chợt thốt lên: ?oSức bền vật liệu vậy là ổn rồi?. Tuy nhiên, một cán bộ kỹ thuật khác của quân đội lại nhận xét: ?oCánh quạt quay vù vù vậy mà không có miếng gió nào, làm sao cất mình lên nổi?.
Lời nói chưa lọt hết vào tai, Trần Quốc Hải đã phản bác ngay tại trận: ?oChưa bẻ lá cánh quạt làm sao có gió. Thử bẻ nghiêng đi chục độ, xem thử đứng đây có chịu nổi không. Quay như chong chóng mà gió vẫn yên chứng tỏ chống rung quá tốt chứ sao?. Với Hải, đó chính đặc điểm ưu việt thứ ba của chiếc trực thăng, một ?obí mật công nghệ? mà anh cương quyết không giải thích hay tiết lộ.
Chia vui với họ, một cán bộ của Sở KH&CN tỉnh Tây Ninh đã nói vui: ?oThấy không, bao nhiêu người, bao nhiêu xe phải tìm đến cái rẫy hẻo lánh này. Riêng tiền vé máy bay cho đoàn này đoàn kia từ Hà Nội vô kiểm tra cũng gấp mấy lần tiền chế máy bay rồi đấy nhé?. Trần Quốc Hải nói ngay: ?oVậy thì cứ bảo ai đó ở Hà Nội chế máy bay đi, tôi với ông Danh sẽ ngoắt xe đò ra... kiểm tra, đỡ tốn!?.
Trung tướng Nguyễn Đức Soát, người có tiếng nói quyết định nhất trong buổi thử nghiệm cũng chưa đưa ra bất cứ một bình luận nào. Ông chỉ cho rằng: ?oViệc thử nghiệm chính thức vẫn chưa xảy ra và phải được tiến hành nhiều bước?. Ông cho biết, trong những ngày tới, Bộ Quốc phòng sẽ cử một đoàn chuyên gia kỹ thuật mang theo đầy đủ các thiết bị đến đo đạc kỹ lưỡng các thông số kỹ thuật chiếc máy bay này. Nếu các thông số đều bảo đảm, việc thử nghiệm chính thức mới được tiến hành theo đúng trình tự các bước.
Lịch chính thức của việc đo đạc, kiểm tra không được công bố, song Trung tướng Nguyễn Đức Soát khẳng định là sẽ không quá 10 ngày. Đến khoảng giữa tháng 4/2007, Bộ Quốc phòng sẽ hoàn tất mọi thủ tục để báo cáo kết quả với Thủ tướng chính phủ.
Có một ?osự cố? đã xảy ra mà hầu như tất cả những người có mặt chứng kiến đều không hề hay biết. Lẽ ra, sau khi khởi động máy, chờ cho chong chóng đạt đến tốc độ đỉnh, phi công mới bẻ cần thay đổi chu kỳ (gọi là góc tấn). Lúc đó lá cánh quạt sẽ thay đổi góc, tạo gió và tạo sức nâng đưa máy bay lên. Trong trường hợp chưa đẩy cần nâng nhưng vẫn bẻ góc tấn, lá cánh quạt vẫn bị bẻ góc nhưng máy bay chưa được cất lên, toàn thân chiếc trực thăng sẽ nảy giật lên liên tục như ngựa ***g, rất nguy hiểm.
Trước khi Lê Văn Danh ngồi vào cabin, có ai đó đã tò mò thao tác nguội trên các cần điều khiển và bẻ góc tấn máy bay nhưng không trả lại vị trí. Khi động cơ đã nổ, Danh mới phát hiện ra điều này. Không thể trả góc tấn về điểm chết ngay, nhưng nếu giữ nguyên thì máy bay sẽ nhảy ngựa ngay tức khắc, xem như buổi biểu diễn sẽ phá sản, Lê Văn Danh đã phải dùng một tay để giữ yên góc tấn, sau đó trả nó về vị trí an toàn, khiến cho máy bay vẫn đạt độ cân bằng, không nhảy ***g lên, cũng không ai biết, lại vẫn bảo đảm yêu cầu đạt tốc độ tối đa của chong chóng mà máy bay không bốc khỏi mặt đất.
Khi quan khách đã về hết, Danh mới nói lại chuyện này với Trần Quốc Hải ?ođể rút kinh nghiệm?. Lần sau, trước khi thử họ sẽ không cho bất kỳ ai lại gần cabin chiếc trực thăng. Thấy chúng tôi quan tâm, Danh cười: ?oAi bảo tôi không biết lái trực thăng. Hồi nãy, gặp ?ophi công? thiếu kinh nghiệm là ?obể dĩa? rồi!?.
Tuy Hải và Danh không nói ra, cũng không thừa nhận, nhưng chúng tôi biết rằng, trước khi biểu diễn cho đoàn công tác của Bộ Quốc phòng xem, họ đã nhiều lần thử cho máy bay cất mình lên khỏi mặt đất, trong tình trạng neo 4 dây.
Vì thế, cả hai mới dám chắc chắn 100% rằng tốc độ đỉnh của chong chóng là 180 vòng/phút. Lối dẫn vào bãi thử, cỏ nát nhừ và khô héo, trong khi cỏ xung quanh thì sum suê, xanh tốt, chứng tỏ chiếc máy bay đã được kéo ra vào bãi thử không chỉ một lần.
Trước phát hiện của chúng tôi, hai "công trình sư" không phản đối: ?oLấy đâu ra tự tin để biểu diễn cho toàn tướng lĩnh coi vậy? Không biết chắc 100% là bay được, làm sao tụi tui dám?. Có lẽ, đó chính là bí mật công nghệ cuối cùng mà hai anh công trình sư nông dân vẫn chưa chịu thừa nhận hay tiết lộ.
Mình cũng nghĩ là họ đã thử trước mới dám bảo đảm về chiếc máy như vậy, tâm lý con người mà, thấy chắc ăn mới dám khoe chứ nhỉ
Vậy là không còn nghi ngờ về mặt kỹ thuật cơ bản, bây giờ chỉ còn chờ khi bay thật sẽ điều khiển được hay không thôi, mình có anh bạn làm kỹ thuật tại sân bay Calgary, anh ấy nói cái khó của trực thăng là bay khi có gió mạnh, nó làm chong chóng thay đổi mà nếu dùng tay thì không lấy alị cân bằng ngay được, phải cần hệ thống lái tự động cân chỉnh lại, vì vậy máy bay hiện đại nhưng khi gặp bảo vẫn ngủm là thế, nhưng việc đó lo xa quá, trước tiên xem có bay được không, nếu được thì lại cải tiến tiếp tục để nâng cấp hệ thống lái tự động

thế đã rõ..máy bay của các bác ấy có tính khả thi, nhưng chưa đạt đến mức độ bay xa, bay cao.
Góc nghiêng cánh quạt thường được điều khiển bởi hệ thống trợ lực thuỷ lực, cơ khí hay khí nén với sự tính toán tỉ lệ của computer. Các bác ấy mà biết tí thêm về computer và thuỷ lực thì mấy tướng nhà ta chết hết

thế đã rõ..máy bay của các bác ấy có tính khả thi, nhưng chưa đạt đến mức độ bay xa, bay cao.
Góc nghiêng cánh quạt thường được điều khiển bởi hệ thống trợ lực thuỷ lực, cơ khí hay khí nén với sự tính toán tỉ lệ của computer. Các bác ấy mà biết tí thêm về computer và thuỷ lực thì mấy tướng nhà ta chết hết