Chiếc máy bay của các anh Hai Lúa

(tiếp theo và hết)
Chương III
CẤP PHÉP BAY
Điều 15. Thẩm quyền cấp, sửa đổi, huỷ bỏ phép bay
1. Cục Lãnh sự Bộ Ngoại giao cấp, sửa đổi, huỷ bỏ phép bay cho các chuyến bay quy định tại điểm a khoản 2 Điều 81 của Luật Hàng không dân dụng Việt Nam;
2. Cục Tác chiến Bộ Quốc phòng cấp, sửa đổi, huỷ bỏ phép bay cho các chuyến bay quy định tại điểm b khoản 2 Điều 81 của Luật Hàng không dân dụng Việt Nam.
3. Cục Hàng không Việt Nam cấp, sửa đổi, huỷ bỏ phép bay cho các chuyến bay quy định tại điểm c khoản 2 Điều 81 của Luật Hàng không dân dụng Việt Nam, trong đó các chuyến bay sau đây chỉ được cấp phép sau khi có ý kiến thống nhất của Cục Tác chiến Bộ Quốc phòng:
a) Chuyến bay hạ cánh, cất cánh tại sân bay quân sự;
b) Chuyến bay vận chuyển quân nhân, vũ khí, dụng cụ chiến tranh;
c) Chuyến bay thực hiện trong khu vực cấm bay, khu vực hạn chế bay và khu vực nguy hiểm;
d) Chuyến bay bằng tàu bay trực thăng;
đ) Chuyến bay thực hiện trong vùng trời Việt Nam nhưng ngoài đường hàng không, ngoài khu vực bay phục vụ hoạt động hàng không chung, ngoài vùng trời sân bay;
e) Chuyến bay của tàu bay công vụ nước ngoài;
g) Chuyến bay quốc tế sử dụng đường hàng không nội địa quy định tại khoản 3 Điều 5 Nghị định này;
h) Chuyến bay bằng khí cầu có người lái;
i) Chuyến bay thực hiện hoạt động bay đặc biệt.
4. Đối với chuyến bay chở chất thải hạt nhân, việc cấp phép bay chỉ được thực hiện sau khi Thủ tướng Chính phủ cho phép.
5. Vào ngày nghỉ, ngày lễ, ngoài giờ hành chính hoặc trong trường hợp cấp thiết, Cục Hàng không Việt Nam có thể uỷ quyền cho doanh nghiệp cung cấp dịch vụ không lưu cấp, sửa đổi, huỷ bỏ phép bay cho các chuyến bay sau đây:
a) Chuyến bay chuyên chở thợ máy, động cơ, trang bị, thiết bị phục vụ, sửa chữa tàu bay hỏng hóc hoặc vận chuyển hành khách, hành lý, hàng hoá, bưu phẩm, bưu kiện của tàu bay bị hỏng hóc;
b) Chuyến bay tìm kiếm, cứu nạn, cấp cứu, y tế, cứu hộ;
c) Chuyến bay nội địa chuyển sân; chuyến bay kiểm tra kỹ thuật;
d) Chuyến bay của tàu bay công vụ Việt Nam;
đ) Sửa đổi các nội dung sau đây của phép bay: đường hàng không, điểm bay ra, bay vào vùng trời Việt Nam; thay đổi tàu bay vì lý do phi thương mại; thay đổi tàu bay vì lý do thương mại đối với chuyến bay nội địa; thay đổi sân bay cất cánh, hạ cánh ngoài lãnh thổ Việt Nam đối với các chuyến bay qua vùng trời Việt Nam.
6. Kiểm soát viên không lưu đang trực tiếp điều hành chuyến bay có quyền cấp hiệu lệnh phù hợp cho tàu bay để thực hiện hoạt động bay bảo đảm an toàn bay.
7. Các cơ quan cấp phép bay có trách nhiệm thông báo công khai địa chỉ cấp phép bay.
Điều 16. Đơn đề nghị cấp phép bay và các tài liệu liên quan
1. Người khai thác tàu bay, người vận chuyển hoặc người được ủy quyền (sau đây gọi chung là người đề nghị cấp phép bay) gửi đơn đề nghị cấp phép bay đến cơ quan cấp phép bay quy định tại các khoản 1, 2, 3 và 4 Điều 15 Nghị định này.
2. Đơn đề nghị cấp phép bay bao gồm các nội dung sau đây:
a) Tên, địa chỉ bưu điện, địa chỉ điện tín của người khai thác tàu bay, người vận chuyển;
b) Kiểu loại tàu bay, số hiệu chuyến bay, số hiệu đăng ký, quốc tịch tàu bay và trọng lượng cất cánh tối đa;
c) Hành trình bay hoặc khu vực bay phục vụ hoạt động hàng không chung;
d) Đường hàng không; điểm bay vào, bay ra vùng trời Việt Nam;
đ) Ngày thực hiện chuyến bay; thời gian dự kiến cất cánh, hạ cánh hoặc thời gian dự kiến bay qua điểm bay vào, bay ra vùng trời Việt Nam (thời gian được tính là hai mươi bốn (24) giờ trong ngày và là giờ quốc tế UTC);
e) Mục đích của chuyến bay;
g) Số lượng ghế và trọng tải cung ứng.
3. Đối với chuyến bay hoạt động hàng không chung, người đề nghị cấp phép bay phải nộp sơ đồ bay kèm theo đơn đề nghị cấp phép bay.
4. Đơn đề nghị cấp phép bay đối với khí cầu bao gồm các nội dung quy định tại khoản 2 Điều này và các nội dung sau đây:
a) Sân bay cất cánh, hạ cánh hoặc vị trí thả khí cầu (toạ độ VN 2000 hoặc WGS-84);
b) Thời gian hoạt động (giờ, ngày, tháng, năm);
c) Độ cao tối đa;
d) Đường bay, hướng bay của khí cầu;
đ) Đặc điểm nhận dạng;
e) Trang bị, thiết bị thông tin liên lạc;
g) Những điểm lưu ý khác.
5. Người đề nghị cấp phép bay tự chịu trách nhiệm về tính trung thực, chính xác c a các thông tin, tài liệu của chuyến bay.
Điều 17. Thời hạn nộp đơn đề nghị, thời hạn cấp, sửa đổi phép bay
1. Chậm nhất ba mươi (30) ngày trước ngày dự kiến thực hiện chuyến bay đối với các trường hợp sau đây:
a) Chuyến bay quốc tế thường lệ đến và đi từ lãnh thổ Việt Nam;
b) Chuyến bay quốc tế thường lệ qua vùng trời Việt Nam;
c) Chuyến bay nội địa thường lệ.
2. Chậm nhất mười (10) ngày trước ngày dự kiến thực hiện chuyến bay đối với với các trường hợp sau đây:
a) Chuyến bay thử nghiệm, biểu diễn, thao diễn;
b) Chuyến bay phục vụ nghiên cứu khoa học, kinh tế quốc dân, hoạt động văn hóa, thể thao;
c) Chuyến bay của tàu bay quân sự nước ngoài thực hiện hoạt động bay dân dụng tại Việt Nam.
3. Chậm nhất bảy (07) ngày trước ngày dự kiến thực hiện chuyến bay đối với với các trường hợp sau đây:
a) Chuyến bay chuyên cơ nước ngoài chở khách mời của Đảng, Nhà nước và chuyến bay làm nhiệm vụ hộ tống hoặc tiền trạm cho các chuyến bay chuyên cơ đó; chuyến bay chuyên cơ khác của nước ngoài và các chuyến bay hộ tống hoặc tiền trạm cho chuyến bay chuyên cơ đó;
b) Chuyến bay quốc tế thuê chuyến, tăng chuyến đến và đi từ Việt Nam;
c) Chuyến bay của tàu bay công vụ nước ngoài không thuộc trường hợp quy định tại khoản 2 Điều này.
4. Chậm nhất ba (03) ngày làm việc trước ngày dự kiến thực hiện chuyến bay đối với các trường hợp sau đây:
a) Chuyến bay không thường lệ qua vùng trời Việt Nam hoặc hạ cánh kỹ thuật tại Việt Nam;
b) Chuyến bay được thực hiện theo quyết định của Tòa án hoặc cơ quan nhà nước có thẩm quyền của Việt Nam;
c) Chuyến bay được thực hiện theo hợp đồng thuê, mua, bán tàu bay;
d) Chuyến bay chuyển sân bay quốc tế;
đ) Chuyến bay phục vụ nhu cầu riêng của cơ quan, tổ chức, cá nhân;
e) Chuyến bay vì mục đích nhân đạo;
g) Chuyến bay hoạt động hàng không chung khác.
5. Chậm nhất hai mươi bốn (24) giờ trước giờ dự kiến thực hiện chuyến bay đối với chuyến bay quy định tại điểm c khoản 5 Điều 15 Nghị định này.
6. Không áp dụng thời hạn đối với các trường hợp sau đây:
a) Chuyến bay trong tình thế cấp thiết;
b) Chuyến bay quy định tại các điểm a, b, d khoản 5 Điều 15 Nghị định này;
c) Sửa đổi phép bay quy định tại điểm đ khoản 5 Điều 15 Nghị định này.
7. Thời hạn nộp đơn đề nghị cấp, sửa đổi phép bay đối với chuyến bay chuyên cơ, chuyến bay hộ tống, tiền trạm, thực hiện theo quy định về bảo đảm chuyên cơ.
8. Cơ quan cấp phép bay có trách nhiệm xem xét, thông báo phép bay cho người nộp đơn đề nghị trong thời hạn sau đây:
a) Mười lăm (15) ngày, kể từ ngày nhận đơn đề nghị đối với các trường hợp quy định tại khoản 1 Điều này;
b) Bảy (07) ngày, kể từ ngày nhận đơn đề nghị đối với các trường hợp quy định tại khoản 2 Điều này;
c) Năm (05) ngày, kể từ ngày nhận đơn đề nghị đối với các trường hợp quy định tại khoản 3 Điều này;
d) Hai (02) ngày làm việc, kể từ ngày nhận đơn đề nghị đối với các trường hợp quy định tại khoản 4 Điều này;
đ) Mười hai (12) giờ, kể từ thời điểm nhận đơn đề nghị đối với trường hợp quy định tại khoản 5 Điều này;
e) Cơ quan cấp phép bay có trách nhiệm trả lời ngay cho người nộp đơn đề nghị đối với trường hợp quy định tại khoản 6 Điều này.
9. Trong trường hợp đơn đề nghị cấp phép bay được nộp không đúng thời hạn, cơ quan cấp phép bay xem xét các yếu tố như: lý do gửi đơn chậm, tính chất, sự cần thiết của chuyến bay và các vấn đề liên quan khác để quyết định cấp hoặc từ chối cấp phép bay.
10. Cục Hàng không Việt Nam hướng dẫn, đánh giá việc tuân thủ các tiêu chuẩn về bảo đảm an toàn hàng không, an ninh hàng không đối với hãng hàng không trước khi cấp phép bay cho chuyến bay vận chuyển hàng không đến và đi từ Việt Nam; trong trường hợp cần thiết, Cục Hàng không Việt Nam đánh giá năng lực giám sát an toàn hàng không, bảo đảm an ninh hàng không của nhà chức trách hàng không của hãng hàng không nước ngoài. Người đề nghị cấp phép bay phải nộp kèm theo đơn đề nghị cấp phép bay các tài liệu cần thiết theo yêu cầu của Cục Hàng không Việt Nam phục vụ cho việc đánh giá.
Điều 18. Nội dung phép bay
1. Nội dung phép bay bao gồm:
a) Tên, địa chỉ của người được cấp phép bay; tên, địa chỉ của người khai thác tàu bay;
b) Số phép bay được cấp;
c) Kiểu loại tàu bay, số hiệu chuyến bay, số hiệu đăng ký và quốc tịch của tàu bay;
d) Hành trình bay hoặc khu vực bay phục vụ hoạt động hàng không chung;
đ) Đường hàng không; điểm bay vào, bay ra vùng trời Việt Nam;
e) Thời gian dự kiến cất, hạ cánh hoặc thời gian dự kiến bay qua các điểm bay ra, bay vào vùng trời Việt Nam (thời gian được tính là hai mươi bốn (24) giờ trong ngày và là giờ quốc tế UTC);
g) Mục đích của chuyến bay;
h) Giá trị thời gian thực hiện của phép bay;
i) Việc chỉ định cơ quan điều hành bay (nếu cần thiết);
k) Các quy định khác của phép bay.
2. Phép bay đối với khí cầu bao gồm các nội dung quy định tại khoản 1 Điều này và các nội dung sau đây:
a) Sân bay cất cánh, hạ cánh hoặc vị trí thả khí cầu (toạ độ VN 2000 hoặc WGS-84);
b) Thời gian hoạt động (giờ, ngày, tháng, năm);
c) Độ cao tối đa;
d) Đường bay, hướng bay của khí cầu;
đ) Đặc điểm nhận dạng;
e) Trang thiết bị thông tin liên lạc;
g) Những điểm lưu ý khác.
Điều 19. Hiệu lực của phép bay
1. Thời gian thực hiện của từng chuyến bay được xác định theo nội dung phép bay đã cấp.
2. Phép bay cho chuyến bay hạ cánh tại cảng hàng không, sân bay Việt Nam có giá trị hiệu lực từ một (01) giờ trước giờ dự kiến ghi trong phép bay đến hai mươi bốn (24) giờ sau giờ dự kiến hạ cánh ghi trong phép bay.
3. Phép bay cho chuyến bay cất cánh tại các cảng hàng không, sân bay Việt Nam có giá trị thực hiện trong phạm vi thời gian hai mươi bốn (24) giờ, kể từ giờ dự kiến cất cánh ghi trong phép bay. Trong trường hợp có yêu cầu cất cánh sớm không quá một (01) giờ so với giờ dự kiến cất cánh ghi trong phép bay, chuyến bay chỉ được thực hiện sau khi có sự chấp thuận của cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu và Trung tâm quản lý điều hành bay của Quân chủng Phòng không - không quân.
4. Phép bay cho chuyến bay qua vùng trời Việt Nam có giá trị thực hiện trong phạm vi thời gian từ một (01) giờ trước giờ dự kiến ghi trong phép bay đến bảy mươi hai (72) giờ sau giờ dự kiến ghi trong phép bay.
Điều 20. Sửa đổi, huỷ bỏ phép bay
1. Cơ quan cấp phép bay có thể huỷ bỏ phép bay vì lý do sau đây:
a) An ninh, quốc phòng;
b) An toàn của chuyến bay;
c) Trật tự và lợi ích công cộng;
d) Bảo vệ lợi ích của Nhà nước;
đ) Theo quy định của các Điều ước quốc tế mà Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên;
e) Người đề nghị cấp phép bay cung cấp thông tin không trung thực hoặc có những hành vi lừa dối khác.
2. Khi muốn thay đổi nội dung phép bay đã được cấp, người đề nghị cấp phép bay nộp đơn đề nghị sửa đổi phép bay đến cơ quan cấp phép bay.
3. Người đề nghị cấp phép bay phải thông báo cho cơ quan cấp phép bay trước thời hạn dự kiến thực hiện chuyến bay trong trường hợp huỷ chuyến bay đã được cấp phép.
Điều 21. Gửi phép bay
1. Cơ quan cấp phép bay có trách nhiệm gửi phép bay đã cấp, sửa đổi hoặc huỷ bỏ cho người đề nghị cấp phép bay và Trung tâm quản lý điều hành bay quốc gia.
2. Cục Tác chiến Bộ Quốc phòng, Cục Lãnh sự Bộ Ngoại giao có trách nhiệm gửi phép bay đã cấp, sửa đổi hoặc huỷ bỏ cho Cục Hàng không Việt Nam, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ không lưu.
3. Cục Hàng không Việt Nam có trách nhiệm gửi phép bay đã cấp, sửa đổi hoặc huỷ bỏ cho doanh nghiệp cung cấp dịch vụ không lưu và Cảng vụ hàng không liên quan.
Điều 22. Thủ tục nhận thông báo bay đối với chuyến bay qua, bay trong phần vùng thông báo bay trên biển quốc tế do Việt Nam quản lý
1. Người khai thác tàu bay, người vận chuyển hoặc người được ủy quyền đối với chuyến bay qua, bay trong phần vùng thông báo bay trên biển quốc tế do Việt Nam quản lý (sau đây gọi là người gửi thông báo bay), gửi yêu cầu được cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay cho doanh nghiệp cung cấp dịch vụ không lưu trong thời hạn sau đây:
a) Ba mươi (30) ngày trước ngày dự kiến thực hiện chuyến bay đối với chuyến bay thường lệ;
b) Một (01) giờ trước giờ dự kiến thực hiện chuyến bay đối với chuyến bay không thường lệ.
2. Thông báo bay bao gồm các nội dung sau đây:
a) Tên, địa chỉ bưu điện, địa chỉ điện tín của người khai thác tàu bay, người vận chuyển;
b) Kiểu loại tàu bay, số hiệu chuyến bay, số hiệu đăng ký, quốc tịch tàu bay và trọng lượng cất cánh tối đa;
c) Hành trình bay hoặc khu vực bay phục vụ hoạt động hàng không chung;
d) Đường hàng không; điểm bay vào, bay ra phần vùng thông báo bay;
đ) Ngày thực hiện chuyến bay; thời gian dự kiến bay qua điểm bay vào, bay ra phần vùng thông báo bay (thời gian được tính là hai mươi bốn (24) giờ trong ngày và là giờ quốc tế UTC);
e) Mục đích của chuyến bay.
3. Đối với chuyến bay hoạt động hàng không chung, người khai thác tàu bay phải nộp sơ đồ bay kèm theo thông báo bay.
4. Thông báo bay đối với khí cầu bao gồm các nội dung quy định tại khoản 2 Điều này và các nội dung sau đây:
a) Vị trí thả khí cầu toạ độ VN 2000 hoặc WGS-84;
b) Thời gian hoạt động (giờ, ngày, tháng, năm);
c) Độ cao tối đa;
d) Đường bay, hướng bay của khí cầu;
đ) Đặc điểm nhận dạng;
e) Trang bị, thiết bị thông tin liên lạc;
g) Những điểm lưu ý khác.
5. Người gửi thông báo bay tự chịu trách nhiệm về tính trung thực, chính xác của các thông tin, tài liệu của chuyến bay.
6. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ không lưu có trách nhiệm xem xét và thông báo việc chấp thuận cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay cho người gửi thông báo bay.
Điều 23. Lập và thực hiện kế hoạch hoạt động bay
1. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ không lưu lập kế hoạch hoạt động bay dân dụng theo mùa, theo ngày và gửi cho Trung tâm quản lý điều hành bay quốc gia.
2. Trung tâm quản lý điều hành bay quốc gia tổng hợp kế hoạch hoạt động bay chung trong cả nước và triển khai đến các đơn vị quản lý vùng trời, quản lý bay thuộc Bộ Quốc phòng; thực hiện quản lý, điều hành kế hoạch hoạt động bay chung trong cả nước; gửi kế hoạch hoạt động bay quân sự liên quan đến hoạt động bay dân dụng cho doanh nghiệp cung cấp dịch vụ không lưu.
3. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ không lưu có trách nhiệm tổng hợp kế hoạch hoạt động bay dân dụng, kế hoạch hoạt động bay quân sự liên quan và gửi cho Cảng vụ hàng không, cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu liên quan.
4. Cảng vụ hàng không có trách nhiệm triển khai kế hoạch hoạt động bay đến các cơ quan, doanh nghiệp cảng hàng không, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ tại cảng hàng không, sân bay liên quan. (còn tiếp)

(tiếp theo và hết)
Chương IV
PHỐI HỢP QUẢN LÝ HOẠT ĐỘNG BAY DÂN DỤNG VÀ QUÂN SỰ
Điều 24. Tổ chức vùng trời, xây dựng phương thức bay phục vụ hoạt động bay quân sự ảnh hưởng đến hoạt động bay dân dụng
Việc tổ chức vùng trời, xây dựng phương thức bay phục vụ cho quản lý và hoạt động quân sự ảnh hưởng đến hoạt động bay dân dụng phải có ý kiến thống nhất của Cục Hàng không Việt Nam trên cơ sở quy định tại Chương II Nghị định này, bảo đảm hiệu quả việc sử dụng vùng trời, an toàn và sử dụng tối ưu dịch vụ, trang bị, thiết bị bảo đảm hoạt động bay.
Điều 25. Điều hành chuyến bay
1. Cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu điều hành chuyến bay thực hiện hoạt động hàng không dân dụng, chuyến bay khác do cơ quan cấp phép bay uỷ nhiệm bằng văn bản phụ thuộc vào khả năng cung cấp dịch vụ của mình. Đơn vị quản lý điều hành bay của Bộ Quốc phòng điều hành chuyến bay thực hiện hoạt động bay quân sự, chuyến bay khác do cơ quan cấp phép bay uỷ nhiệm bằng văn bản phụ thuộc vào khả năng cung cấp dịch vụ của mình.
2. Khi có hoạt động bay hỗn hợp dân dụng và quân sự, việc chỉ huy điều hành trực tiếp trong vùng trời sân bay dùng chung được thực hiện từ một đài chỉ huy hỗn hợp.
3. Khi huấn luyện bay dân dụng trong vùng trời sân bay, cơ sở huấn luyện phải có người chỉ huy tàu bay huấn luyện.
4. Việc điều hành tàu bay quân sự hoạt động trong đường hàng không, khu vực bay phục vụ hoạt động hàng không chung, vùng trời sân bay phải trên cơ sở hiệp đồng giữa doanh nghiệp cung cấp dịch vụ không lưu với cơ quan quản lý điều hành bay quân sự.
5. Việc chủ trì hiệp đồng điều hành hoạt động bay thực hiện theo các nguyên tắc sau đây:
a) Kiểm soát viên không lưu chủ trì hiệp đồng đối với hoạt động bay trong đường hàng không, vùng trời sân bay dân dụng;
b) Thực hiện theo Quy chế bay trong khu vực sân bay dùng chung đối với hoạt động bay trong vùng trời sân bay dùng chung;
c) Chỉ huy bay quân sự chủ trì hiệp đồng đối với hoạt động bay ngoài khu vực quy định tại điểm a khoản này.
6. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ không lưu có trách nhiệm thu thập, tổng hợp các thông tin liên quan đến các hoạt động bay mà mình cung cấp dịch vụ trong phần vùng thông báo bay trên biển quốc tế do Việt Nam quản lý và thông báo cho Cơ quan quản lý điều hành bay quốc gia của Bộ Quốc phòng.
Điều 26. Phân cách bay giữa tàu bay quân sự và tàu bay dân dụng
Phân cách bay giữa tàu bay quân sự và tàu bay dân dụng thực hiện theo Quy chế không lưu hàng không dân dụng hoặc Quy tắc bay của Bộ Quốc phòng, chọn tiêu chuẩn nào an toàn hơn.
Điều 27. Sử dụng dịch vụ thông tin, dẫn đường, giám sát; dịch vụ khí tượng; dịch vụ thông báo tin tức hàng không; dịch vụ tìm kiếm, cứu nạn hàng không
1. Việc cung cấp dịch vụ thông tin, dẫn đường, giám sát; dịch vụ khí tượng; dịch vụ thông báo tin tức hàng không; dịch vụ tìm kiếm, cứu nạn cho hoạt động bay được thực hiện trên cơ sở hợp đồng.
2. Cục Hàng không Việt Nam có trách nhiệm thông báo cho các cơ quan, đơn vị liên quan của Bộ Quốc phòng về tần số thuộc nghiệp vụ hàng không dân dụng.
Chương V
ĐIỀU KHOẢN THI HÀNH
Điều 28. Trách nhiệm của Bộ Giao thông vận tải
1. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về việc tổ chức và quản lý bảo đảm hoạt động bay; tiêu chuẩn, điều kiện, thủ tục cấp giấy phép khai thác cho các cơ sở cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay, hệ thống kỹ thuật, thiết bị bảo đảm hoạt động bay và nhân viên hàng không bao gồm các văn bản sau đây:
a) Quy chế không lưu hàng không dân dụng;
b) Quy chế thông báo tin tức hàng không;
c) Quy chế thông tin, dẫn đường, giám sát hàng không dân dụng;
d) Quy chế khí tượng hàng không dân dụng;
đ) Quy chế tìm kiếm, cứu nạn hàng không dân dụng.
2. Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam hướng dẫn chuyên môn nghiệp vụ liên quan đến quản lý hoạt động bay sau đây:
a) Bản đồ, sơ đồ hàng không;
b) Phương thức không lưu hàng không dân dụng;
c) Khai thác các cơ sở điều hành bay;
d) Thiết lập phương thức bay hàng không dân dụng;
đ) Đặc tính dẫn đường;
e) Khai thác đường cất cánh, hạ cánh phụ thuộc hoặc độc lập;
g) Trang bị, thiết bị thông tin, dẫn đường, giám sát;
h) Trang thiết bị khí tượng hàng không;
i) Khai thác sân bay trong mọi điều kiện thời tiết;
k) Đơn vị đo lường;
l) Phương thức liên lạc không - địa;
m) Phối hợp hiệp đồng cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay;
n) Kiểm tra, hiệu chuẩn trang bị, thiết bị thông tin, dẫn đường, giám sát;
o) Cấp phép bay.
Điều 29. Hiệu lực thi hành
Nghị định này có hiệu lực thi hành sau 15 ngày, kể từ ngày đăng Công báo và bãi bỏ Nghị định số 25/2000/NĐ-CP ngày 01 tháng 8 năm 2000 của Chính phủ về quản lý hoạt động bay dân dụng tại Việt Nam.
Điều 30. Tổ chức thực hiện
Các Bộ trưởng, Thủ trưởng cơ quan ngang Bộ, Thủ trưởng cơ quan thuộc Chính phủ, Chủ tịch Ủy ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương và các tổ chức, cá nhân liên quan chịu trách nhiệm thi hành Nghị định này./.

TM. CHÍNH PHỦ
THỦ TƯỚNG ***************

Chào các bạn ở box kỹ sư,
Tớ thì luôn luôn ủng hộ tinh thần tìm tòi sáng tạo của anh Hai Lúa. Chúng ta là kỹ sư cần phải học hỏi nhiều thứ của anh Hai, nhất là niềm đam mê, dám nghĩ dám làm. Tuy vậy các bạn cũng nói rồi, chế tạo máy bay là việc khó. Giả sử bây giờ cứ cho anh Hai thử, máy bay của anh Hai bay được. Theo các bạn bước tiếp theo của anh Hai sẽ là gì? Đăng ký sản xuất, thương mại hoá sản phẩm của mình.

@Steppy: Đâu phải ai sáng chế cái gì đầu tiên người ta cũng nghĩ tới là thương mại hóa hay sản xuất hàng loạt. Nếu thế thì các anh "Hai Lúa" đã nghĩ tới những cái khác ngon ăn hơn rồi.
Các anh chế tạo trực thăng nhằm thỏa mãn tình yêu khoa của các anh thế thôi. Mục tiêu trước mắt của các anh là cho nó bay được cái đã, còn sau đó làm gì tiếp đâu phải là sự quan tâm hiện giờ của các anh.
Bản thân tôi ủng hộ ý kiến anh levant57 là máy bay của 2 anh bảo đảm tốt hơn cái máy bay đâu tiên của ông Ê-chiên Omít-sen vậy thì cớ gì không bay lên được. Do đó việc không cho bay chẳng qua là vấn đề ghen ăn tức ở thường tình thôi đây không phải thuần túy là kỹ thuật. Thậm chí tôi còn cho rằng các vị quan chức BQP còn không đủ khả năng và thiết bị để kiểm định nữa là.
Vả lại tôi nghĩ rằng các anh đã > 18 tuổi đủ năng lực để tự chịu trách nhiệm về việc làm của mình. Nhà nước không cần làm vú em cho họ bắt họ phải làm thế này, không được làm thế kia. Chỉ cần chính quyền giám sát việc thử nghiệm của họ tránh việc gây ra những nguy hiểm cho người khác là được rồi.
Mong rằng một ngày nào đó máy bay của các anh không còn bị vướng cơ chế để có thể bay cao trên bầu trời.

TO Bác Kieuvulinh!
- Bác có biết nguyên lý cơ bản về chế tạo máy không vậy; Bác cứ suy nghĩ thêm một chút đi: tại sao VAM1 được nhà nước cho bay thử mà trực thăng của Bác Hai Lúa thì không được phép bay thử, luật pháp rành rành như vậy mà Bác Hai Lúa ráp được cả trực thăng thì hay thật; HiHi! ít hôm chắc có người làm tên lửa tầm nhiệt đất đối không made in vietnam (SA7-VN) nghiên cứu bảo vệ tổ quốc?
- Bác không biết gì về nhà máy A42 rồi, từ năm 1977 người ta đã sửa và đưa vào hoạt động nhiều loại máy bay, ... kể cả F5 bay cao trên bầu trời VN.
- @A.Levant57 và Halai: A.Thanh còn nhớ bài Anh phê phán về tư duy, cách làm, ... kiểu du kích của VN trong thế kỹ 21(Không phải phê phán chiến tranh du kích). Híc! có còn là A.Thanh kỹ sư tàu biển không vậy?
Thân Ái!

Bạn Lan0303,
Trước hết tớ không muốn bàn về cái câu được bôi vàng trên kia của bạn nói tới tớ.
Thứ đến bạn thử tìm xem những việc làm của 2 anh Hai Lúa có vi phạm cái luật mà bạn đã mất công gõ ở trên kia hay không? (Mà tại sao cậu lại mất công gõ lại toàn bộ văn kiện ấy nhỉ, tớ thấy việc đó làm lãng phí thời gian quý giá của cậu một cách thái quá, Cậu chỉ cần trích dẫn những điều liên quan, là được rồi) Nên nhớ rằng 2 anh xin phép chính quyền được THỬ NGHIỆM chiếc máy bay của 2 anh và khi mà nó chưa được THỬ thì nó chưa phải là một TÀU BAY Một khi nó chưa đưọc công nhận là TÀU BAY thì liệu nó đã phải là ĐỐI TƯỢNG ĐIỀU CHỈNH của Luật này chưa nhỉ?
Điều cuối tớ muốn nhắc lại rằng cái mà tớ cổ suý trong các việc làm của Hai Lúa là về sự SAY MÊ, về Ý CHÍ của họ - và coi đó là tấm gương cho kỹ sư ta soi vào.

TO A.Levant57!
- OK! Không bàn cái A.Thanh đánh dấu.
- Việc làm trực thăng (tàu bay lên thẳng) của 2 anh Hai Lúa có vi phạm Điều 20 của Luật Hàng không Dân dụng Việt nam (xem lại Luật), tiêu chuẩn nhà nước về chế tạo máy (Xem giáo trình Nguyên lý Chế tạo Máy), OK! tui chỉ COPY and PASTE văn bản luật để BOX Kỹ sư xem cho rõ ràng thôi mà!
- Điều cuối của Anh - Anh cần suy nghĩ thêm, Nhà nước mình đã làm mấy lần cải cách ruộng đất, nên hiện nay mà tìm ra kỹ sư có vài trăm triệu và mấy chục mẫu ruộng đất như nhà Anh Hai Lúa là hiếm lắm Anh à! - Mặc dù hoàn cảnh là như vậy đó nhưng hiện nay cũng có nhiều Kỹ sư Việt Nam rất chịu khó, có những người đang làm WWTP, LabVIEW, VIDEO ENDOSCOPY SYSTEMS, RFID, Remote control, Mini-Turbojet, ..., nên Anh thấy tui đã POST tài liệu thuyết minh công nghệ chi tiết kỹ thuật hổ trợ họ đó.
Mến!
Trích LUẬT HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM - Luật số: 66/2006/QH11
Điều 20. Thiết kế, sản xuất, bảo dưỡng, thử nghiệm tàu bay, động cơ tàu bay, cánh quạt tàu bay và trang bị, thiết bị tàu bay
1. Việc thiết kế, sản xuất, bảo dưỡng hoặc thử nghiệm tàu bay, động cơ tàu bay, cánh quạt tàu bay và trang bị, thiết bị tàu bay tại Việt Nam phải bảo đảm tuân thủ tiêu chuẩn do cơ quan nhà nước có thẩm quyền ban hành.
2. Cơ sở thiết kế, sản xuất, bảo dưỡng hoặc thử nghiệm tàu bay, động cơ tàu bay, cánh quạt tàu bay và trang bị, thiết bị tàu bay tại Việt Nam phải có giấy phép do Bộ Giao thông vận tải cấp. Người đề nghị cấp giấy phép phải nộp lệ phí.
3. Tàu bay mang quốc tịch Việt Nam, động cơ tàu bay, cánh quạt tàu bay và trang bị, thiết bị tàu bay mang quốc tịch Việt Nam chỉ được bảo dưỡng tại cơ sở bảo dưỡng và theo chương trình bảo dưỡng đã được Bộ Giao thông vận tải phê duyệt.
Điều 21. Quy định chi tiết về tiêu chuẩn đủ điều kiện bay
Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định tiêu chuẩn đủ điều kiện bay; thủ tục cấp, công nhận Giấy chứng nhận đủ điều kiện bay, Giấy chứng nhận loại; tiêu chuẩn, thủ tục cấp giấy phép cho các cơ sở thiết kế, sản xuất, bảo dưỡng, thử nghiệm tàu bay, động cơ tàu bay, cánh quạt tàu bay và trang bị, thiết bị tàu bay.
Xem thêm http://www.cpv.org.vn/details.asp?topic=108&subtopic=214&leader_topic=508&id=BT2570631550

To Lan0303
Bạn có 1 lối suy nghĩ rất giống với các sếp đang nghĩ, đó là nhầm lẫn giữa nghiên cứu khoa học và sản xuất thương mại.
Khi sản xuất thương mại người ta bắt buộc phải tuân thủ theo những tiêu chuẩn kỹ thuật nhằm tránh gây ra những hậu quả đáng tiếc cho người xung quanh.
Còn khi nghiên cứu khoa học người ta không cần theo 1 tiêu chuẩn kỹ thuật nào cả chỉ cần tuân theo các qui tắc về đạo đức, và pháp luật. Vì sao tôi nói như vậy, vì khi bắt đầu nghiên cứu có ai biết trước chắc chắn mình sẽ thu được cái gì cuối cùng không? Có thể kết quả sẽ giống như người đó nghĩ, nhưng cũng có thể kết quả rẽ sang một hướng hoàn toàn khác và cũng có thể không ra được kết quả.
Nếu nghiên cứu khoa học mà cứ tuân theo tiêu chuẩn thì đối với người đầu tiên tìm ra 1 lĩnh vực mới có tiêu chuẩn sẵn cho họ không? Hay là sau khi họ nghiên cứu ra rồi mới xây dựng tiêu chuẩn? Mặt khác tiêu chuẩn kỹ thuật, thậm chí cả nền khoa học kỹ thuật hiện tại đâu phải là chân lý, luôn luôn đúng đâu. Cùng 1 sự việc nhưng ở 1 trình độ này, thời điểm này thì nó là đúng nhưng sang thời điểm khác khi trình độ khác đi người ta lại cho nó là sai hoặc ngược lại.
Theo tôi trong nghiên cứu khoa học cần khuyến khích tối đa việc sáng tạo không nên đi theo đường mòn nhằm tạo ra thật nhiều điều mới cho xã hội. Nhà nước nên tạo mọi cơ hội cho mọi người được thử nghiệm tất cả các phát minh, sáng chế của họ. Không phải bất kỳ 1 phát minh nào khi làm xong là vận hành được ngay đâu. Máy bay của các anh "Hai Lúa" cũng vậy thôi, nếu lần đầu chưa bay được thì cũng là chuyện thường tình nhưng phải cho các anh thử nghiệm thì mới thấy được chỗ chưa đạt để khắc phục chứ.
Các bạn có ai đã từng xem chương trình người đương thời phát vào dịp tết năm 2006 nói về việc các anh Hai lúa chế tạo máy bay hay không? Các bạn có nghe các anh ấy nói rằng trên thế giới chỉ có 3 nước chế tạo được động cơ trục đứng cho máy bay trực thăng, mà nước thứ 3 đó là Việt Nam chúng ta mà cụ thể là các anh hai lúa ấy. Các bạn nghĩ sao? Tự hào hay ghen ghét. Nếu mọi thứ phải theo tiêu chuẩn thì làm sao có được công nghệ chuyển đổi động cơ nằm thành động cơ đứng.
Việt Nam chúng ta không thiếu những người tài, giỏi, được đào tạo chính qui nhưng chúng ta chưa phát triển được nhiều vì chưa có cơ chế và lối tư duy cảm tính còn rất nặng nề. " Mày là hai lúa biết gì về máy bay trực thăng mà bày đặt làm", " Chế tạo máy bay bằng những máy móc thô sơ như vậy làm sao bay được" ...v v.... & ...v v. Những kiểu tư duy kiểu đó kiềm hãm rất nhiều sự phát triển của đất nước.
VAM1 và trực thăng Hai lúa vì chở theo nhiều cái đầu quá nặng mà mãi vẫn không cất cánh được.

TO Bác Kieuvulinh!
- HiHi! Bác uống một ít nước cho mát!
- Xin lỗi trước nha! Bác đã học kỹ thuật chuyên ngành gì vậy? máy bay trực thăng thế giới đã làm được lâu rồi mà, nếu gọi đây là phát minh liệu có đúng không vậy?
- Bác có biết là nếu lắp ráp như Bác Hai Lúa thì phải nói là Nhà máy Trực thăng A42 có nhiều phát minh lắm đó, họ đã lắp ráp được nhiều thứ lắm, động cơ trực thăng, phãn lực A37, F5 ... ! đúng chỉ có một lần duy nhất năm 197X một chiếc F5 không cất cánh được, lao ra khỏi phi đạo, phi công bay thử phóng được ghế và bung dù, còn thiệt hại về tài sản và nhân mạng dân thường ... lâu quá không nhớ, đó là chuẩn bị đi đánh nhau.
- Hiện nay nếu đúng là người nghiên cứu kỹ thuật hàng không thì người ta sẽ thiết kế và thử nghiệm trước trên máy tính, nếu thành công sẽ tiếp tục hiện thực và thử nghiệm trong thực tế với đầy đũ hồ sơ thiết kế đã có trên máy tính.
- Bác có biết là máy bay tiêm kích của Trung Quốc sản xuất khi bay thử nghiệm đã nổ tung không? trong khi đó họ đã phóng được tàu vũ trụ rồi.
- Bác nghĩ xem VN và thế giới đã bình luận gì và dư luận nước Mỹ như thế nào qua mấy vụ tai nạn khi phóng Tàu Con thoi?

- VAM1 đã thử rồi, hiện nay người ta đang làm VAM2 đó Bác không biết sao?.
Thân Ái Xin lỗi nha!

Chào Lan0303.
Qui trình sản xuất hiện nay của thế giới đúng như bạn nói: Thiết kế, mô phỏng để thử nghiệm trên máy tính ... Rồi sản xuất rồi lại thử nghiệm thực tế ...
Nhưng bạn ơi bạn thử nhìn lại đi, các anh hai lúa lấy đâu ra phần mềm thiết kế, mô phỏng ... Các anh có lòng nhiệt tình, có đam mê, dám hy sinh tiền của và cả tính mạng vì sự nghiệp cao cả của khoa học. Nếu các anh ấy không gặp phải thái độ chê bai, dè biểu thậm chí đạp đổ của những người học hành tử tế, thậm chí là các quan chức đầu ngành các ngành liên quan nữa thì tôi tin máy bay của các anh và cái VAM2 thậm chí 3, 4, 5 đã bay lên từ lâu rồi. Tôi cho rằng trụ lại được đến ngày hôm nay là quá hay rồi chứ nếu tôi trong hoàn cảnh đó chắc bỏ cuộc từ lâu rồi.
Trở lai vấn đề, tui thấy chiếc trực thăng của 2 anh hơn đứt chiếc trực thăng đầu tiên được sản xuất ra, bạn có đồng ý không? Vậy thì hà cớ gì nó không bay được. Có thể lần này chưa bay được nhưng các lãnh đạo hỗ trợ bằng cách chỉ ra chỗ này, chỗ kia chưa đạt anh cần cải tiến sao sao đó để đạt các thông số cần thiết. Khi nào đạt họ sẽ cho bay. Có như vậy tôi tin chắc chắn máy bay sẽ bay được.
Bây giờ nói về khả năng thương mại hóa của sản phẩm. Trong diễn đàng này nhiều bạn thường dè biểu là máy bay ve chai làm được cái gì .... Tôi đưa ra giả thuyết nhé. Nếu được sự hỗ trợ tối đa của các nhà chuyên môn và các lãnh đạo, máy bay hoàn thành, bay được, được 1 cơ quan kiểm định uy tín của nước ngoài công nhận ... Vậy thì có sản xuất hàng loạt được không? Được quá đi chứ, cần động cơ thì ta nhập động cơ, cần loại thép gì đặt biệt thì ta nhập. Còn cái gì sản xuất trong nước thì ta nâng cấp thành dây chuyền để sản xuất hàng loạt, chất lượng sẽ ổn định hơn vậy ta có thể sản xuất được trực thăng hay chưa.
Các bạn cứ mơ hão chạy theo những cái cao siêu đòi phải sản xuất những cái to tác chưa ai làm cho nên kết cục đến bây giờ nước ta vẫn chưa sản xuất nổi chiếc xe máy. Trong khi đó nước láng giềng của chúng ta là Thái Lan có cái xe tút tút thấy ghê nhưng họ lại rất tự hào và còn đi đăng ký bản quyền quốc tế nữa đấy.
Mọi việc phải bắt đầu từ cái dễ trước, các bạn cứ hô hào rằng các anh ấy nên bỏ công sức để chế tạo các máy nông cụ thì hơn, đối với chúng ta chưa làm gì thì bắt đầu từ cái máy nông cụ là đúng, còn các anh ấy đã chế tạo máy nông cụ cách đây hàng mấy chục năm rồi, mà máy nào cũng rất hiệu quả ( xem topic tương tự trong mục thảo luận, có đường link trong chính topic này". Như vậy mới thấy rằng cái tầm của các anh đó bây giờ phải là tầm của trực thăng, còn tầm của những kỹ sư chúng ta mới là tầm của các máy nông cụ.
Nói về phát minh, bạn không thấy các anh có phát minh gì nhưng tôi thì thấy đó:
1. Phát minh ra việc dùng động cơ Diesel để làm động cơ trực thăng, 2. Phát minh ra cách dựng 1 đông cơ nằm thành động cơ đứng giải quyết bài toán về truyền động và chống rung đơn giản hơn.
Và còn rất nhiều phát minh nhỏ hơn nữa ví dụ làm cánh quạt bằng composite, hay việc cân bằng động cánh quạt bằng tay mà kết quả thật tuyệt vời....
Còn việc nhà máy A42 có nhiều phát minh nhưng họ không công bố hoặc không đăng ký thì đó là việc của họ nhưng phát minh vẫn là phát minh. Đâu phải chỉ những gì to tát làm thay đổi cả thế giới mới gọi là phát minh đâu.
Cuối cùng xin trích lại vài tấm ảnh để so sánh
Máy bay của người ta:

Máy bay của hai lúa: