Chuyển hoá năng lượng " trượt " do thắng trên xe máy

Chào các Bác .

Như các Bác đả biết kiến thức cháu có được chỉ là phổ thông chuyên lý thui , mấy cái đạo hàm vi phân trong trường hợp này với cháu chỉ là ngỏ cụt .

** Nhưng cháu có nghe nói phương pháp thực nghiệm vẫn được sử dụng rộng rải trong sự chuyển động chất lỏng có gia tốc phức tạp . từ kết quả thực tiển người ta tổng hợp , phân tích và luận ra các quy luật và có những thông số sống động áp dụng được vào cuộc sống .

** Theo cách nhìn của cháu Ma sát ở đây không thuần tuý là bánh xe và mặt đường dưới tác động của trọng lực , ma sát ở đây còn là sự cọ sát các phân tử " dầu " trong ống nhún , sự trượt của các vận tốc khác nhau trên cùng một khối chất lỏng theo ý đồ nhà " chế tác " , thời gian ma sát do gia tốc của xe phát sinh còn được tính cho gia tốc lực mà khối chất lỏng đang bị hứng . ( cháu nghĩ năng lượt ma sát trượt trong ống dầu nhún sẽ lấy đi lực quán tính mà không ành hưởng tay lái người sử dụng xe !! )

Theo cháu lúc này nguyên lý thuỷ tĩnh & định luật pascal không thể vận dụng

Chào các Bác .


Nếu không có gì thay đổi , vào thứ sáu tuần tới ĐÀI TRUYỀN HÌNH (vá các phóng viên báo về xe máy ) sẽ thu hình trực tiếp

cuộc " thử ngiệm đua " hệ thống ABS của xe hơi và xe máy 700 cc có trang bị ABS với hệ điều áp " CHUYỂN HOÁ NĂNG LƯỢNG QUÁN TÍNH " được đặt tên là ASB ở vận tốc 100km/h trên xe máy 2 bánh phổ thông bình thường có áp dụng ASB .

Tôi không biết về ASB và mấy thứ các bạn bàn luận cho lắm nhưng cũng xin nêu vài ý kiến thô thiển.

1. Nguyên nhân của sự trượt (có bạn đã nói): lực quán tính tác dụng lên tiếp điểm của bánh xe được bóp phanh (khi phanh cứng), Fqt > lực ma sát giữa bánh xe và mặt đường, Fms. (chúng ta chỉ xét trường hợp phanh chết vì đây là trường hợp khẩn cấp, không thể nhấn phanh từ từ).

2. Vậy để giảm sự trượt cần phải giảm hiệu số Fqt - Fms. Bài toán đơn giản chỉ xét toàn bộ quá trình chuyển động theo 1 phương, không có mất lái.
Nếu Fqt - Fms 0: xe trượt, tất nhiên hiệu này càng lớn càng trượt nhiều.

Fqt trong trường hợp cụ thể là hằng số phụ thuộc vào tổng khối lượng và vận tốc khi phanh.
Để giảm hiệu số trên chỉ còn cách tăng Fms hoặc tạo ra lực cùng chiều với lực ma sát.

3. Cách tăng lực ma sát:
- Bóp đồng thời 2 phanh cứng (trước đây là do kĩ năng của người lái, bây giờ đã có chức năng này trên 1 số loại xe).
- Tăng số bánh xe hoặc tiết diện tiếp xúc của lốp với mặt đường (hơi khó).
..... bạn nào nghĩ thêm cách xem.

4. Tạo ra lực cùng chiều với lực ma sát, Fp. Lúc này ta xét hiệu Fqt - Fms - Fp.
- Tôi chưa nghĩ ra cách nào cho đơn giản [] còn cách phức tạp thì có nhiều như bung dù, hay động cơ phản lực .
Chờ các nhà sáng chế nghĩ ra vậy.


Trong trường hợp không quá khần cấp thì các bạn nên giảm tốc độ xe rồi hãy phanh cứng hehe. Giảm tốc độ thì trước hết là nhả tay ga rồi lùi số (xe số), nhấn phanh từ từ. Đảm bảo an toàn .

Vấn đề là Bi bi còn ít tuổi, giải thích cũng không hiểu được.

Khi ta bóp cứng phanh, ngoài chuyển động trượt, ta còn có thể bị ngã, bị xoay xe, rê..... Vậy đối tượng của topic nhắm vào là gì? (Hạn chế của chủ Topic đã không cho phép nêu ra được mục đích nghiên cứu trong dạng chuyển đổi này: Chống ngã xe, hay phanh xe dừng lại với quãng đường ngắn nhất? Hay hệ thống tự động giữ thăng bằng,...v..v).
Do đó mục tiêu không có, nghiên cứu cái gì?

Chẳng lẽ chỉ viết mỗi phương trình chuyển hoá năng lượng từ động năng thành nhiệt năng?

Cái này viết phương trình được mà.
Giải dựa trên sự biến thiên của động lượng, không cần phải là năng lượng. Dĩ nhiên năng lượng của chuyển động xe phải chuyển hoá thành nhiệt.

Bạn NoHellandHeaven nói chưa đúng. Trong trường hợp xe chuyển động thẳng đều, hiểu là khi gặp chướng ngại vật thì Fqt = 0. Lúc bắt đầu phanh xe để xe chuyển động chậm dần thì lúc đó chính lực ma sát và lực hãm của không khí làm xe chuyển động chậm dần, tức là gây ra gia tốc cho xe, khi đó nếu xét đến hệ quy chiếu phi quán tính gắn với xe thì hợp lực đó chính bằng lực quán tính.
Cần phải nhắc lại là lực quán tính là lực không có thật, nó xuất hiện trong hệ quy chiếu phi quán tính. Đơn giản nhất là hệ quy chiếu gắn với xe, lúc đó phương trình định luật II cho xe là Fms + Fh + Fqt = 0 (dạng vectơ), trong đó Fh là lực hãm của không khí.
Mình không có ý kiến gì về cách làm tăng ma sát của bạn. Nhưng về luận giải thì bạn đã sai cơ bản từ đầu rồi bạn ạ!

Có một cách làm tăng hiệu quả của lực ma sát. Có thể nói tương đương với 2 lần tác dụng.

Yep, tớ đã phân tích sai. Kiến thức giờ đã bay khỏi đầu hết rồi nên nói bừa theo cảm giác.
Giờ thông lại được 1 chút bàn thử thêm xem sao.

Giải thích theo định luật 2:
-(Fms + Fh) = Fqt -> Phải tăng Fms và Fh để tăng gia tốc âm của hệ. Cách tăng thì đã bàn ở trên.

Nếu dùng bảo toàn năng lượng thì giả sử động năng của hệ, W, chuyển hóa hết thành công hãm, Ah -> W = Ah mv*v/2 = (Fms + Fh).S -> S = W/(Fms + Fh)
Trong đó S là quãng đường trượt. Muốn xe bị trượt ít thì Fms và Fh phải lớn.

OK man!

Cái ASB đó theo bạn nào nói là tự động nhấn phanh rồi nhả phanh nhiều lần. Theo tôi nghĩ vậy thì nó chia nhỏ động năng của hệ ra thành nhiều lần hãm liên tục thôi. Mục đích là để giảm quãng đường trượt trong mỗi lần hãm để đảm bảo an toàn. Còn trượt xa hay gần hơn thì tôi không chắc vì nó phụ thuộc vào hằng số ma sát có thay đổi trong quá trình trượt hay không. Nếu hằng số ma sát không đổi thì trường hợp dùng ASB sẽ trượt xa hơn là không dùng.

Tôi nghĩ có thể làm giảm sự trượt bằng cách chuyển hóa động năng của hệ sang 1 dạng năng lượng khác ví dụ như thế năng của lò xo (giảm xóc). Như vậy công hãm do trượt lúc này sẽ giảm làm giảm quãng đường trượt.