Cùng nhặt sạn báo chí Việt Nam viết về vấn đề quân sự

Hay tớ với cụ hè nhau hàn thêm cái booster vô đạn 48N6E cho nó có tầm 400km ngang cơ chuẩn Nga nhẩy. Cần quái gì thay đạn khác tốn kém.

--- Gộp bài viết: 22/12/2015, Bài cũ từ: 22/12/2015 ---

Hồi VNwar không có kiểu đánh "đại bàng vồ mồi" thần thánh của cụ mèo đâu cụ. Cở cụ mèo vung đao thôi thì cụ đã rụng rời tay chân rồi. Cụ về bắn bazooka đi cho lành

--- Gộp bài viết: 22/12/2015 ---

Mấy cột cây lô mếch thì nó cũng sắp vô viện bảo tàng rồi. Quan tâm giề...

Cái mà cả phong trường quan tâm là cụ đã chôn mất bao nhiêu con Su-30? Bao nhiêu bán bao gái? Mà từ 62 con Sukhoi của tay đao tiemkich nay chỉ còn nhỏn 36con. Cụ khai mau để nhỡ nước nhà có mệnh hệ chi cụ có teo trym mà khuất thì tay đao @ducanh123hg còn lái máy xúc đi đào lên mà bảo vệ tổ quốc. Cụ khai mau chứ lát nữa tớ say cụ khai 24 con thành 224con thì khổ

Sau khi bà con ttvnol thưởng thức màn giải trí cười đến quặn ruột của chú phi công trẩu của chị với cô @kuyomuko về tuyến bài Su-30SM của tác giả Tâm Minh đăng tải trên soha, đã đến lúc chúng ta trở lại đúng tiêu chí Giáo dục quốc phòng nhân ngày hội Quốc phòng toàn dân 22-12-2015.

Do ảnh hưởng của loạt bazooka trưa nay, chị tranh thủ biên vào đây mấy dòng giúp các cô trong này giải trí giã đạn trước trận bazooka tối nay, đồng thời sẽ gửi bao tay kèm nguồn tới nhờ các tác giả ở soha như Hải Dương, Tùng Dương, Bạch Dương, Tâm Minh, Bình Nguyên, Nam Hoài và Minh Quân để các vị tùy theo hứng thú và năng lực biên lại nhằm sớm phục vụ bạn đọc báo mạng xa gần

Nhặt sạn bài Su-30SM: Mảnh ghép không thể thiếu của Không quân Việt Nam của tác giả Tâm Minh:

1. Vấn đề "Nhà thiết kế đã nới rộng phần thân trước để đưa các cánh mũi ra xa thân hơn nhằm tránh việc cánh mũi gây ra nhiễu động khí trước cửa hút khí động cơ gây mất động lực khi máy bay cơ động":

- Phần thân trước này được gọi là LERX được nới rộng để tăng cường lực nâng thân trước khi kết hợp với Canard ở vị trí trung tính.

- Ngay cả khi không nới rộng LERX như ở các mẫu Su-27K (Su-33), Su-27M (Su-35, Su-37), thì khi canard ở vị trí chúc xuống khi máy bay vào alpha lớn cũng không gây ra nhiễu động khí trước cửa hút khí động cơ gây mất động lực khi máy bay cơ động.

2. Vấn đề "Kiểu thiết kế này tồn tại một hạn chế cánh mũi gây ra nhiễu động khí trước cánh tà trước, là trái tim tạo ra và thay đổi lực nâng cánh cho phù hợp với dải tốc độ nhằm duy trì ổn định máy bay.":

- Khi máy bay vào alpha lớn, canard chúc xuống khiến mút canard vểnh lên để cùng với LERX tạo các cuộn xoáy khí động (vortex) có lợi tác động tới bề mặt phần thân nâng và bề mặt trên gốc cánh, giúp ngăn cản quá trình tách dòng khí lưu và do vậy ngăn chặn việc thất tốc sớm của toàn bộ bề mặt trên cánh thân.



- Bản thân thiết kế canard dù có gốc canard nằm trên cùng mặt phẳng với gốc cánh chính, nhưng mút cánh luôn vểnh theo hướng sải cánh tạo thành một góc (dihedral angle) với bề mặt cánh chính và hơi chúi về trước theo xà mút cánh (wash-out angle of incidence).

Thiết kế này vừa tạo ổn định thân tránh xoay trục (static roll control) và khống chế ngóc mũi (dynamic pitch control) khi triển khai canard, vừa luôn tạo vortex có lợi trên bề mặt cánh chính giúp tăng cường lực nâng trong các dải tốc độ, các dải góc tấn và các dải độ cao.



3. Vấn đề "Vì nếu máy bay bay quá nhanh thì các nhiễu động khí tạo ra bởi cánh mũi công với lực nâng thân trước sẽ gây mất lực nâng tổng thể và máy bay mất ổn định, thậm chí thất tốc.":

- Nhận định này mâu thuẫn. Khi máy bay bay nhanh, mũi máy bay có xu hướng ngóc lên phương án thiết kế mất ổn định tĩnh theo trục dọc máy bay (Static longitudial unstability) của các máy bay nhà Su-27, làm tăng lực nâng cánh và thân trước kéo theo tăng lực cản phái sinh. Hệ quả của hiện tượng này là tốc độ máy bay giảm xuống và nếu muốn duy trì bay bằng thì phải tăng công suất động cơ, tốn phụ tải nhiên liệu.

- Su-30SM xử lý vấn đề ngóc mũi ở tốc độ cao bằng 2 cách là bề mặt điều khiển và bề mặt khí động.

Với bề mặt điều khiển, máy tính điều khiển canard chúc xuống và cánh lái độ cao ngẩng lên để ghìm đầu máy bay.

Với bề mặt khí động, khoảng giữa khoang chứa 2 động cơ và phần bụng máy bay được thiết kế để tối ưu hiệu ứng Venturi. Khi bay nhanh, hiệu ứng Venturi do dòng khí lưu luồn qua khe giữa 2 khoang động cơ càng mạnh và chính nó giúp tăng lực nâng phần đuôi máy bay để duy trì ổn định khí động (dynamic stability) cho máy bay.



Sau chầu bazooka tối nay chị sẽ về gội đầu cho chú phi công trẩu

Cuối cùng thì em đã thấm được phần nào lời anh dạy đó là mạnh dạn nêu ra các ý kiến của mình thay vì cứ lén lút thậm thụt như những ngày qua để anh còn biết em thấp kém chỗ nào mà chỉ bảo dạy dỗ. Anh đang mài bút để chờ em đây.

Hy vọng là lần này em không tự phô cái dốt nát ra như bao nhiêu lần trước đó nhé em. Hố hố hố

Xong hai loạt bazooka liên tiếp trong ngày, bây giờ chị mới có thời gian lội vào bãi sạn do chú phi công trẩu nhè ra trong bài phản biện “Bài viết Su-30SM: Có nhiều vấn đề cần làm rõ!”.

Quả thực ngoài mấy chữ nhại lại theo mấy nguồn ngộ độc trôi nổi trên mạng, còn thì cứ chữ nào mà chú phi công trẩu tự viết ra đều tạo thành sạn hết

1. Vấn đề “lịch sử xuất hiện cánh vịt trên Su-27M là do radar N011 Bars và các hệ thống tác chiến điện tử khác gắn ở phần đầu của Su-27M lại nặng hơn khá nhiều so với các trang bị và radar N001 gắn trong phần đầu của Su-27”:

Đây là thông tin tào lao! Ngược lại, lịch sử thiết kế canard trên mẫu Su-27 xuất hiện từ năm 1977 chính là do radar N001 “Mech” quá nặng so với radar dự kiến thiết kế cho máy bay Su-27.

Từ năm 1976, radar dự kiến cho Su-27 là loại radar có ăng ten mảng khe phẳng (slotted array antenna) với khối lượng không quá 400 kg.


Mẫu radar N010 Zhuk cho Mig-29 của NIIR cùng mẫu tương tự N001 cho Su-27 của NIIP tại thời điểm bị loại khỏi dự án Su-27 vào năm 1982

Tới năm 1978, phương án này bế tắc nên NIIP đưa giải pháp thay thế bằng radar ăng ten gương (Cassagrain) và tới năm 1982 được chính thức chấp thuận với tên gọi N001 “Mech”.

Sau này khoảng 20 năm, loại radar ăng ten dự kiến ban đầu cho Su-27 mới thành hình với NIIP N011 “Bars” và NIIR Zhuk-27. Radar NIIP N011 “Bars” Mk1 là loại gắn cho 18 chiếc Su-30K của Ấn.


N011 Bars cho các mẫu Su-27M (Su-35, Su-37) và Su-30K

Radar N001 ‘Mech” nặng 575 kg (N001VEP sau này nặng 585 kg) hơn loại radar dự kiến khoảng 200 kg, nhưng vẫn được trang bị cho Su-27 cho kịp chương trình nghiệm thu năm 1984.

Vấn đề radar ăng ten gương N001 “Mech” quá nặng so với radar mảng khe phẳng dự kiến đã được Viện thiết kế Sukhoi biết từ năm 1977, để từ đó có giải pháp thêm Canard và nới rộng LERX nhằm khôi phục thiết kế khí động bất ổn tĩnh theo trục dọc cho Su-27.

Năm 1983, Viện Sukhoi và Viện LII mới nhận được lô Su-27 phục vụ đánh giá nghiệm thu và hoán cải 1 trong số máy bay phục vụ nghiệm thu thành mẫu T10-24 có canard và nới rộng LERX.

Mẫu T10-24 bay thử lần đầu vào tháng 5-1985 và từ đó mới làm phát sinh các dự án Su-27K, Su-27I và Su-27M.

2. Vấn đề “Tuy đã được cải tiến để giảm trọng lượng so với radar N011 Bars đời đầu gắn cho Su-27M nhưng N011M Bars vẫn nặng hơn gấp rưỡi so với radar N001VE”

Đây là thông tin tào lao! Radar N011 Bars Mk1 gắn cho Su-30K xuất năm 1997-1999 cho Ấn chính là loại radar mảng khe phẳng dự kiến gắn cho Su-27 như thiết kế ban đầu. Khối lượng của radar này không quá 400 kg.

Chỉ có radar N011M Bars Mk1 và Mk2 có ăng ten mảng pha thụ động gắn cho Su-30MKI xuất cho Ấn năm 2002-2003 mới nặng hơn 600 kg do sao chép công nghệ lạc hậu của radar N007 “Zaslon”.

Các radar N011M Bars Mk3 gắn cho Su-30MKI Mk3 xuất cho Ấn năm 2004, “Erbis-E” thử nghiệm năm 2004 trên mẫu Su-30MK và gắn cho Su-30MKI xuất cho Ấn theo hợp đồng năm 2011, N011M “Bars-R” đều có khối lượng không quá 450 kg.


Trong khi đó, radar N001 các biến thể ăng ten gương đều không dưới 575 kg.

3. Vấn đề “radar N011 Bars và các hệ thống tác chiến điện tử khác gắn ở phần đầu của Su-27M lại nặng hơn khá nhiều so với các trang bị và radar N001 gắn trong phần đầu của Su-27 khiến trọng tâm của Su-27M bị dịch chuyển làm máy bay bị mất cân bằng”:

Thiết kế chung của họ Su-27 là bất ổn tĩnh theo trục dọc (static longitudinal unstability), tức trọng tâm nằm sau tâm nâng khí động để tăng tính ăn lái khi cơ động.

Khi mũi nặng thêm thì quả có làm dịch chuyển trọng tâm của Su-27 về hướng tâm nâng khí động, nhưng điều này làm tăng tính cân bằng chứ không phải làm máy bay bị mất cân bằng như chú phi công trẩu hót.

Mũi nặng hơn làm suy giảm thiết kế bất ổn tĩnh theo trục dọc của Su-27, khiến máy bay giảm tính năng cơ động dự kiến so với mũi nhẹ như trong thiết kế.

4. Vấn đề “Su-27M cũng được trang bị hệ thống tác chiến điện tử tối tân nhất khi đó với trung tâm là radar N011 Bars”:

Chú phi công trẩu chắc muốn hót về hệ thống tác chiến điện tử tối tân trong radar N011 Bars với khả năng tạo ra các loại nhiễu chế áp điện tử chăng?

Hệ thống tác chiến điện tử “tối tân” của chú phi công trẩu ngắc ngứ khi được hỏi tới thực ra là máy hỏi IFF với biểu hiện bên ngoài là dãy ăng ten dải III băng sóng 0,45 m (L band) gắn ngay trên mặt ăng ten radar.


3 dãy đinh ăng ten dải III L-band của khối thu N11-3-07RM "tác chiến điện tử tối tân" trên mặt chú phi công trẩu

Thứ này trên Su-30SM chức năng tương tự máy hỏi 6231R-9-2 với ăng ten 3 râu dải III trên mũi Su-30MK2, nhưng “tối tân” hơn ở chỗ nó nằm chung với ăng ten chính của radar.

5. Vấn đề “trả lời cho câu hỏi của một số người là tại sao Su-30MK2 lại không (thể) gắn được radar N011M Bars như Su-30MKI”:


Radar Irbis-E lắp trên mũi Su-30MK2

Su-30MK2 về lý thuyết hoàn toàn có thể gắn các loại radar N011M “Bars” và Irbis-E như Su-30MKI, N011M “Bars-R” như Su-30SM, N031 Zhuk-MSFE như Su-30MK3.

Vẫn còn quá nhiều sạn được tạo ra từ thói nói leo và hót như vẹt của chú phi công trẩu trong “Bài viết Su-30SM: Có nhiều vấn đề cần làm rõ!”. Nói vậy cũng hơi oan cho con vẹt, vì con vẹt khi bị mắng nó vẫn chỉ biết nhại lại chứ sao hiểu được tiếng người

Rượu ngấm nên chị để phần cánh vịt thao diễn của chú phi công trẩu vào bữa khác

Hố hố hố, đúng như anh dự đoán. Cái dốt nát của em lại bộc lộ tiếp ra rồi

Dốt nát 1: Radar N001 Mech chỉ nặng khoảng 400 kg. Cái mà em dốt nát nhầm tưởng 575 kg thực chất là khối lượng của cả bộ SUV-27 của Su-27 bao gồm radar N001 Mech nặng 400 kg và hệ thống quang điện tử OEPS-27 nặng 174 kg, tổng cộng là 575 kg.

Bộ SUV-VEP của Su-30MK2 gồm radar N001VEP nặng 400 kg và hệ thống qiang điện OEPS-27MK nặng 180-200 kg, tổng cộng nặng 580-600 kg.

Riêng radar N011M Bars đã nặng 660 kg. Cộng thêm hệ thống quang điện OLS-30I nặng 174 kg thì bộ SUV-30 MKI đã nặng 834 kg tức nặng hơn bộ SUV-VEP của Su-30MK2 là 234-254 kg.

Dốt nát 2: 18 Su-30K hay Su-30KI mà Ấn nhận dùng tạm trong lúc chờ Su-30MKI gắn radar N001VE chứ không phải là radar N011M Bars như em dốt nát nhầm tưởng đâu. Sau khi Ấn nhận được đợt Su-30MKI đầu tiên thì 18 Su-30K này bị trả về cho Nga. Nga đưa chúng về đặt tại nhà máy 558 của Belarus, nâng cấp radar N001VE lên thành radar N001VEP giống như Su-30MK2 và gọi chúng là Su-30KN. Em phải dốt nát lắm lắm thì mới dám chém là đám 18 chiếc Su-30KI này gắn radar N011 Bars em à.

Dốt nát 3: T-10-24 là mẫu thử đầu tiên sử dụng thiết kế cánh vịt canard cho dự án phát triển máy bay dành cho TSB là Su-27K hay Su-33. Sau đó khi phát triển dựa án Su-27M thì thiết kế cánh vịt của mẫu thử T-10-24 này được áp dụng cho Su-27M nhằm 2 mục đích. Thứ nhất là tạo thêm lực nâng giúp giải quyết vấn đề quá cân của hệ thống radar N011 Bars và OEPS-27 gắn trên mũi Su-27M. Thứ 2 là tăng khả năng thao diễn, cất và hạ cánh của Su-27M.

Dốt nát 4: Hệ thống tác chiến điện tử có nghĩa là hệ thống điện tử phục vụ mục đích chiến đấu (tác chiến). Nó không phải như em dốt nát vẫn nghĩ, vẫn chém trên Soha là gây nhiễu điện tử đâu.

Dốt nát 5: Với thiết kế không cánh vịt thì Su-30MK2 không thể gắn được radar N011M Bars như Su-30MKI vì nó nặng hơn rất nhiều (260 kg) so với radar N001VEP. Chính vì vậy mà phiên bản Su-30MK3 đã phải chọn gắn radar Zhuk-MSFE của Phazotron, nặng khoảng 350 kg tức cũng tương đương với radar N001VEP. Còn nếu dốt nát như em nghĩ là radar N011M Bars cũng chỉ nặng như radar N001VEP thì đã có phương án nâng cấp cho Su-30MK2 hay trang bị cho Su-30MK3 radar N011M Bars. Nếu vậy thì chẳng ai ngu (có lẽ là trừ em) mà đi chọn radar Zhuk-MSFE chưa được kiểm chứng để gắn cho Su-30MK3 đâu em.

Dốt nát 6: Radar Irbis-E của Su-35 thì lại là câu chuyện khác. Irbis-E chỉ nặng khoảng 350-400 kg, hoàn toàn phù hợp để thay thế radar N001VEP để gắn cho Su-30MK2 nhưng Nga không cho phép làm thế nhằm mục đích bảo vệ doanh số xuất khẩu của Su-35.

Anh đã dạy em được 6 chỗ dốt nát rồi. Em hãy mạnh dạn nói tiếp về thiết kế cánh vịt của Su-30MKI để anh dạy em tiếp về những cái dốt nát khác của em nhé.

Hố hố hố

đọc bài viết của bạn làm nhức đầu quá vì chữ nhiều và toàn kỹ thuật cao

Thế Su-30 sờ em của mụ nó cứ vào góc tấn lớn cả ngày vậy hả mụ @Ho_XuanHuong ? Lúc nó bay bằng siêu âm với cánh mũi nằm ngang thì nhiễu động khí do cánh mũi gây ra trên cánh chính là có thật đấy chứ. Và phong văn chém gió thế giới luôn ghi nhận đó là điểm yếu muôn thuở của tàu bay có cánh mũi á mà.

Mụ với tay RF cứ lôi Su-33 ra so tớ thấy nó kỳ kỳ. Su-33 dù chắp thêm cánh cho to chà bá ra vẫn tải kém hơn Su-30 cũng tại cái cánh mũi bó sát thân như quần jean bó của mụ làm mất bớt lực nâng khi bay cận âm và siêu âm đấy chứ. Lúc bay nhanh thì cánh mũi bó sát nó không ảnh hưởng tới intake thật. Chứ mà bay chậm uốn éo như pê đê kiểu Nga thì phải tạo xáo trộn khí trước intake, điều chả hay ho gì với máy bay.

Lý tưởng nhất cho mọi cánh máy bay là dòng lưu chất qua nó chưa từng đi qua cái gì khác, dòng tỉnh lưu.

Lực nâng càng lớn thì lực cản càng lớn. Nhưng một máy bay đạt đến giới hạn trên của dãi vận tốc và không thể bay qua giới hạn đó thường không phải do lực đẩy mà là do giới hạn của hình mẫu khí động học. Mỗi máy bay đều thiết kế để có dãi hẹp vận tốc mà nó hoạt động ổn định nhất. Nếu vượt qua hay xuống dưới dãi vận tốc đó buộc phải điều chỉnh khí động bằng các cơ cấu cơ khí để ổn định, thường là dựa vào các cánh tà. Các cơ cấu đó tạo ra các giới hạn mới. Nếu vượt trên hay xuống dưới thì máy bay tiến dần đến thất tốc vì lực nâng mất đi.

Máy bay thất tốc là máy bay đạt đến giới hạn của vận tốc mà nó mất lực nâng. Bay quá nhanh hay bay quá chậm đều gây thất tốc.

Máy bay nào mà khi bay càng nhanh đầu của nó chả có xu hướng ngóc lên nếu các cơ cấu điều khiển bay không can thiệp gì cả. Nhưng chỉ có thể chỉnh hướng quán tính chứ lực nâng thân không điều chỉnh được.

Khi máy bay bay ở vận tốc tối đa thì lực nâng cánh là tối thiểu. Nếu bay nhanh nữa thì không thể điều chỉnh lực nâng và các cuộn khí sau cơ cấu nâng bắt đầu xuất hiện gây mất lực nâng và bắt đầu thất tốc.

Khi máy bay bay ở vận tốc tối thiểu thì lực nâng cánh, là thứ điều chỉnh được, ở mức tối đa, tất nhiên là so với toàn bộ cơ cấu nâng. Nếu bay chậm nữa thì không thể điều chỉnh khí động thêm để có thêm lực nâng và máy bay bắt đầu thất tốc.

Chỉ có vậy thôi sao cứ phải diễn đạt loạn cào cào ra thế cơ chứ

Su-33 tải kém (tối đa 33 tấn) hơn so với Su-30 (tối đa 38.8 tấn) dù động cơ cùng lực đẩy 2 x 12,500 kgf là vì thiết cánh chính của nó cơ bản vẫn là của Su-27 (cũng 33 tấn) chứ không phải là vì cặp cánh vịt đâu. Su-30 sở dĩ có tải trọng lớn như vậy là vì nó sử dụng thiết kế cánh chính của Su-27M với xà cánh mới chắc chắn hơn, cánh dày hơn, cánh slat mới, v...v... cùng hệ thống càng bánh đáp được gia cố đó lão @kuyomuko

Cánh của Su-33 hoàn toàn khác Su-27. Nó chỉ giống mỗi cái cánh tà trước thôi. Toàn bộ kết cấu bên trong đều không giống và không thể lắp lẫn với bất kỳ thứ gì trong họ Su-27 nào cả.

Lực nâng thân trước của Su-33 y chang Su-27. Tớ vẫn bảo lưu quan điểm cánh mũi không liên quan đến lực nâng. Nó chỉ là cái đồ điều khiển.

Chị đang shopping trong Vincom Mega Mall Thảo điền. Tiêu tiền mà cũng nhọc lắm cô @kuyomuko ơi

Cô không nhớ cánh mũi của Su có thiết kế bề mặt lưu tuyến đối xứng hả? Khi gốc cánh ở vị trí trung tính, dòng mặt chảy qua nó mượt lắm, lấy đâu ra nhiễu mà cô lo. Vortex mịn chỉ xuất hiện ở mút cánh canard tạo lọn xoáy trên bề mặt cánh chính.

Lát nữa chị ra Deck Saigon ngắm lục bình tới 4 giờ. Cô nào rảnh qua đấy chị chắc chắn sẽ có quà tài liệu Su. Nếu ra chơi cứ hỏi phục vụ chỉ chỗ có chị mặc yếm ngồi ngắm bèo trôi nhé