Dự án đường sắt cao tốc xuyên quốc gia và vấn đề an ninh quốc phòng ( Phần 2 ):

??? Hàn cũng nhảy vào HSR ấy ạ? Trước giờ ODA của Hàn cho VN chỉ khoảng 100 mil usd/ năm, nhảy vào HSR bằng niềm tin?
Hơn nữa, cái HSR của Hàn cũng mới xây dựng xong chục năm, mà là mua công nghệ của Pháp chứ có phải công nghệ của nó đâu, cả nước nó chỉ có một tuyến. Sơ múi gì ở VN mà Hàn nhảy vào, sao Nhật L phải đánh đá với Hàn???

Mà có xây thì nước nào trên thế giới chẳng phải chia giai đoạn ra, có nước nào làm phát cả hệ thống đâu? (Các tuyến ban đầu: Hàn - hơn 400km, Nhật: 600km...). Hà Nội - Vinh nhu cầu cũng cao đấy chứ, chỉ không rõ tính toán giá vé ra sao thôi. Mà cái dự án ĐSĐT hai tỷ đô ở SG, từ lúc nó manh nha đến lúc đấu thầu cũng cả chục năm huống chi là cái con quái vật này. Thế nên, VNR/MOT có ngâm cứu thì các bác cũng đừng xoắn lên, sớm thì 15 năm nữa mới ra hình hài đoạn đầu tiên nhé, mà tầm đó thì cũng phù hợp rồi

chắc xây xong ĐSCT để cho bộ chính trị với các lãnh đạo địa phương các tỉnh, các nhà giàu đi, chứ dân thương như tớ lấy tiền đâu ra để đi, tiền mua vé máy bay còn ko có nữa là tiền đi ĐSCT. Thật là lố bịch

Khi nói rằng ĐSCT đoạn HN-Vinh và HCM-Nha Trang ko bức thiết...
Nghĩ ngay đến chuyện tại sao ta phải làm sân bay tổ chảng đìu hiu cho chim nó ỉa ở đó?
Đà Nẵng, Nha Trang, Vinh cần ĐSCT, cóc cần sân bay (thực ra thì cần, nhưng nuôi quá tốn). Tốn tiền làm ĐSCT sẽ đỡ lãng phí, có hiệu quả KTXH tốt hơn nhiều so với nuôi mấy sân bay bà đanh.
Cứ nghĩ như vậy sẽ thấy làm ĐSCT trở nên có hiệu quả KT hẳn

Thích thì làm mà ko thì thôi, dân đen ko có ý kiến j

Với tình hình hiện nay ko biết có bậc trí lực cao thâm nào đủ sức xoay sở ko.

Vài năm trước đây anh Hàn giúp VN nghiên cứu đường sắt Bắc Nam trong đó đoạn SG-NT sẽ làm đầu tiên. Tuy nhiên vốn là vấn đề quan trọng nhất, mấy chú đại gia Hàn không dư tiền đầu tư vào những dự án không mang lại hiệu quả KT. Công nghệ ĐS của Hàn khá tiến bộ, đã triển khai khá thành công ở Hàn nhưng chưa phải là ĐSCT vận tốc chỉ khoảng 200Km/h. Công nghệ do mấy chú Hàn tự phát triển với sự giúp đỡ của Châu Âu, nhưng chú Hàn đã hoàn toàn làm chủ và sản xuất từ a-z.

Mấy đại gia Nhật thì liên kết được với CP Nhật nên chạy được vốn ODA, nhưng công nghệ của chú Nhật này đắt quá, thêm nữa chi phí khai thác bảo trì cao nên không mấy nước mặn mà với thằng này. Được cái mấy chú này chịu chi, cộng thêm mất thứ..., nên được chọn. Các bạn xem rồi biết, sắp tới 02 nhà máy điện NT tiếp theo sẽ được chú Nhật xây dựng với chi phí tăng hơn nhà máy của chú Nga ít nhất 30%. Nhưng Nhật sẽ xây thôi, tiền thì được trả dần nhé, nhưng trả đến đời cháu chắt cũng chưa hết.

Nếu ĐSCT đem lại hiệu quả KT thì kêu gọi nhà đầu tư để huy động vốn, tăng cường quản lý chia sẽ rủi ro. Nhưng có ma mà vào khi biết chắc là lỗ.

Đây là chủ trương lớn - là nghị quyết của ..., các chú chỉ thực hiện, không bàn.

Nói đúng, nhưng chỉ mới một mặt.
Bên Tàu trước có chính sách đổi đất lấy hạ tầng, Vjt cũng bắt chước, dù rằng ko được đẹp đẽ nhưng dùng được. Giờ phát triển hơn thì có chiêu đổi hạ tầng lấy khu CN.

Chuyện tự chủ CN thì phải tự làm từng bước, đc hướng dẫn cho làm, làm sai thì sửa...mới học được chứ.
Làm cái này ta được:
- Đổi hạ tầng lấy khu CN - trực tiếp của bọn Nhựt bửn
- Học cách làm đường sắt thường (qua việc cải tạo đường cũ và xây mở rộng ra tỉnh)
- Học cách làm ĐSCT - được Nhựt bửn chỉ tay chỉ việc
- Huy động vốn tốt và an toàn - huy động vốn trong dân để làm ĐSCT hơi bị khó, đc cho vay ta làm luôn đc ĐSCT, đồng thời rảnh tiền làm luôn ĐS thường; nợ con cháu phải trả đc đổi bằng một thời gian dài con cháu thả sức kiếm tiền tích trữ, không phải è cổ ra nộp thuế để xây dựng hạ tầng cơ sở cho quê hương (cái cảm giác của các bác khi làm ra tiền bị CP xắn luôn 30-45% thu nhập để phát triển, xây dựng... liệu có sung sướng không??)
- Được hạ tầng có chất lượng tốt, không phải đồ made in Vjt
- Đổi hạ tầng lấy KT: ko thể nào quy ra hiệu quả KT để gọi nhà đầu tư làm ĐSCT, tự thu tự chi được; ngược lại, hoàn thiện hạ tầng trước mới thu hút phát triển KT, điều này là chân lý ở Vjt, ko cần chứng minh. Chúng ta trông mong vào nội lực ở thì tương lai, xây dựng cho nội lực ở tương lai, chứ hiện tại chưa trông mong cái của khỉ gì ở nội lực đc, đừng nhầm lẫn điểm này.
- Học được cách quản lý phát triển - cũng được Nhựt bửn chỉ tay chỉ việc, được san sẻ về trách nhiệm và kinh nghiệm, không phải như tự làm thì run rẩy vừa làm vừa dò dẫm, chẳng biết đời nào mới xong

Thêm mấy argument để suy tính cho đủ...

Mình không có ý định khích bác gì bác , chỉ muốn trao đổi thêm một vài ý để biết rõ hơn[r2)] :
Theo ý bác thì duyệt cho Nhật làm ĐSCT để đổi lại ta được :
1- Đổi hạ tầng lấy khu CN - trực tiếp của bọn Nhựt bửn : cái này mình không hiểu ? làm đường sắt cao tốc trải dài thì liên quan gì đến khu CN tập trung ?
2 - Học cách làm đường sắt thường (qua việc cải tạo đường cũ và xây mở rộng ra tỉnh) : cái này mình vẫn đang làm dù có ĐSCT hay không, thậm chí nếu có ĐSCT thì có khi còn thiếu nhân lực giỏi để tiếp tục làm mấy cái này như hiện tại ấy chứ ( vì nhân lực khá giỏi sẽ được phái đi sau lưng các chú kỹ sư Nhật Bản với nhiệm vụ chính trị là học trộm nghề) nó dẫn đến ý thứ 3
3- Học cách làm ĐSCT - được Nhựt bửn chỉ tay chỉ việc : đồng ý với bác nhưng chắc chắn chúng ta sẽ chỉ học được những cái râu ria thôi, còn công nghệ cốt lõi thì muốn có thì phải được Nhật chuyển giao đàng hoàng, không thể học lóm được.( theo mình biết thì hầu hết các hạn mục chính với kỹ thuật cao sẽ do Cty Nhật thi công, đây là một yêu cầu của ODA Nhật , mình thì mình nghi ngờ cái vụ nó chuyển giao kỹ thuật luôn cho mình, nó còn phải găm lại để sau này còn ăn tiền bảo trì + bảo dưỡng + thay thế phụ tùng cho ĐSCT của mình nửa chứ - mà cái này nhiều khi còn tốn hơn chính cái ĐSCT )
4- Được hạ tầng có chất lượng tốt, không phải đồ made in Vjt
và
5- Đổi hạ tầng lấy KT:
và
6- Huy động vốn tốt và an toàn Cái 4+5 +6 chỉ có thể đúng khi ta sử dụng đồng vốn hiệu quả mà cái này thì :
mình không tin là nó sẽ được sử dụng hiệu quả bác à

Đây! trông người mà ngẫm đến ta :

Tờ China Business Journal cho hay, Bộ trưởng Đường sắt Trung Quốc Lưu Chí Quân đã nhận hối lộ tới 2,5% tổng ngân sách một số dự án đường sắt cao tốc để ưu ái cho các nhà thầu “biết điều”.


Theo một nguồn tin thân cận với Ủy ban Thanh tra Kỷ luật Trung ương Trung Quốc (CCDI), việc Bộ trưởng Lưu Chí Quân bị kỷ luật không phải là sự bất ngờ, các nhà điều tra đã đưa Lưu vào “vòng ngắm” từ năm trước.



Nguồn tin trên cho biết, quyết định của CCDI trong việc cách chức Lưu khỏi vị trí Bí thư đảng ủy Bộ Đường sắt do nghi ngờ ông này “vi phạm kỷ luật nghiêm trọng” có dính líu tới hai vụ việc đang được điều tra với sự tham gia của nhiều cá nhân.


Đầu tiên, đó là một nữ doanh nhân tỉnh Sơn Tây, cũng là nhà hoạt động từ thiện có tiếng, Đinh Thư Miêu - người mà theo thông tin của Tạp chí Kinh doanh Tài Tín.

Trường hợp khác là Lạc Kim Bảo, nguyên chủ tịch Tập đoàn Vận chuyển container đường sắt Trung Quốc và công ty Cung ứng container Thiết Long Đường sắt Trung Quốc.


Khi CCDI phát hiện ra trường hợp của Lạc Kim Bảo, hàng loạt vấn đề tham nhũng nghiêm trọng trong lĩnh vực đường sắt cao tốc - bao gồm can thiệp và thực thi trái phép trong khoản “lại quả” nhiều hợp đồng, cố tình nhận hối lộ - đã bị bóc trần. Một nguồn tin thân cận với Bộ Đường sắt cho hay, trường hợp của Lưu Chí Quân đã làm rung chuyển cả hệ thống.

Theo một nhân vật trong ngành khai khoáng Sơn Tây, Đinh Thư Miêu lần đầu tiên được giới thiệu với Lạc Kim Bảo vào năm 1998 khi ông làm bí thư đảng bộ chi nhánh Lâm Phần của Cục Đường sắt Bắc Kinh. Cũng theo nguồn tin này, thông qua Lạc, Đinh lần đầu tiên đã tiếp xúc với Lưu Chí Quân năm 2000 khi ấy ngồi ghế Thứ trưởng Đường sắt.

Một báo cáo được xuất bản trên trang tiếng Anh, tạp chí Tài Tín ngày 28/1 cho hay, nữ doanh nhân họ Đinh 55 tuổi đã gây dựng tài sản từ một công ty vận chuyển, chuyên chở than tại tỉnh Sơn Tây từ cuối những năm 1980. Đinh Thư Miêu còn là thành viên hội nghị Hiệp thương Chính trị nhân dân Trung Quốc tỉnh Sơn Tây, cũng đã tạo dựng một đế chế kinh doanh đáng nể và nuôi dưỡng những mối liên kết chính trị cấp cao.

Một công ty cho tới năm 2007 vẫn không hề được biết tới, với trụ sở văn phòng vẻn vẹn 48m2 cùng giá thuê chưa đến 600 nhân dân tệ/tháng. Nhưng năm 2008, sau khi được bán cho Đinh Thư Miêu, công ty này đã có bước phát triển nhảy vọt, liên tiếp giành được hợp đồng cung cấp rào chắn ồn cho nhiều tuyến đường sắt cao tốc quan trọng của Trung Quốc như Bắc Kinh - Thiên Tân (tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên của nước này), tuyến Vũ Hán - Quảng Châu, tuyến Quảng Châu - Hong Kong…

Bộ Đường sắt Trung Quốc cũng ra quyết định tăng phần đầu tư cho rào chắn ồn của các dự án đường sắt cao tốc thêm 15%, từ 530 tỷ lên 610 tỷ nhân dân tệ. Theo tạp chí Tài Tín, công ty của Đinh Thư Miêu còn đồng sở hữu cả tập đoàn thiết bị đường sắt Zhibo Lucchini, vốn được ưu ái độc quyền cung cấp bánh xe và dịch vụ sửa chữa cho các tàu cao tốc. Ngoài ra, theo một số phương tiện truyền thông Trung Quốc, Đinh Thư Miêu còn độc quyền lĩnh vực quảng cáo tại các nhà ga ở Bắc Kinh và nhiều thành phố lớn khác…

Tờ China Business Journal cho biết, Bộ trưởng Lưu Chí Quân, 58 tuổi, đã nhận hối lộ tới 2,5% tổng ngân sách của một số dự án đường sắt cao tốc để ưu ái cho các nhà thầu “biết điều”. Còn theo tờ China Times của Đài Loan, Lưu đã nhận hối lộ hơn 1 tỷ nhân dân tệ từ các nhà thầu.
Lưu Chí Quân nhậm chức Bộ trưởng Đường sắt của Trung Quốc vào năm 2003. Ngay sau đó, ông đã xây dựng kế hoạch phát triển hệ thống đường sắt cao tốc của nước này với niềm tin sẽ vượt mặt hệ thống tàu cao tốc nổi tiếng của nhiều nước trên thế giới như Nhật Bản, Mỹ.
Lưu sinh năm 1953 tại Hồ Bắc, vào Đảng năm 20 tuổi, tốt nghiệp trường Đảng ngành triết học năm 1998, sau đó làm giám đốc ngành đường sắt ở tỉnh Hà Nam và tỉnh Liêu Ninh trước khi về Bắc Kinh làm Bộ trưởng Đường sắt.

Một phân tích năm 2010 của ngân hàng Minsheng Trung Quốc do tạp chí Tài Tín đưa ra tuần này cho hay, số tiền nợ của Bộ Đường sắt tương đương với 56% giá trị tài sản và có thể lên tới 455 tỉ USD (hoặc 70% tài sản) vào năm 2020. Trong tháng cuối cùng ở cương vị Bộ trưởng, Lưu đã bắt đầu một chương trình gấp rút đối phó với tình trạng nợ đọng bằng cách bán cổ phần trong ngành đường sắt cho các nhà đầu tư như những ngân hàng quốc doanh lớn.

Bộ Đường sắt Trung Quốc có 2,5 triệu nhân viên. Tết Nguyên đán là dịp để lượng hành khách khổng lồ từ khắp nơi trong và ngoài nước tìm đường về nhà đoàn tụ cùng gia đình. Nhưng đây cũng là lúc nạn tham nhũng cửa quyền trong công nghiệp đường sắt bộc lộ rõ ràng nhất. Một lượng vé lớn được tuồn vào tay các phe vé, khiến nhiều người phải trả mức phí khá cao so với giá gốc để về nhà dịp tết truyền thống.

Báo cáo của Minsheng đánh giá, mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc có thể vẫn “thất bát” trong 20 năm tới. Đó là chưa kể giá vé - cao gấp nhiều lần vé tàu thông thường - khiến người dân phản ứng dữ dội.

Theo Tân Hoa xã, trong năm 2010, tổng cộng có 146.517 quan chức Trung Quốc bị phát hiện vi phạm kỷ luật, trong số này có 5.098 người là quan chức cấp huyện trở lên, và 804 người bị truy tố.

Khá nhiều người lấy tham nhũng thất thoát để làm lý do phản đối ĐSCT cứ làm như là nếu làm ĐSCT thì sẽ bị thất thoát còn dùng vào việc khác thì không có tham nhũng ấy. Nhưng tham nhũng thất thoát là một hiện tượng xã hội chứ đâu phải là đặc sản của ĐS, tất cả các ngành các lĩnh vực đâu mà chẳng có tham nhũng. (VD xây bệnh viện hay làm đường bộ có khi tham nhũng còn nhiều hơn tệ hơn- khá nhiều công trình vừa xây xong đã hư hỏng).
Một xã hội đã phải sống chung với tham nhũng thì có đầu tư gì cũng phải chịu mất % thôi.

Cái 1: chính là xây dựng hạ tầng đồng bộ để cho nước ngoài đầu tư cả cluster CN vào miền trung, cụ thể là bọn Nhựt, mà không chỉ bọn Nhựt mà còn Hàn, Đài, Sing các kiểu cũng sẽ nhảy vào ăn ké. Cái này không phải nói chơi, mà là quyết sách đấy.

Cái 2: Đầu tư hạ tầng không dễ mà bỏ tiền ra ào ạt được, nếu làm ĐSCT mà chưa mất tiền, thì có thể bỏ nhiều tiền hơn vào ĐS thường, trong khi xây dựng cả 2 thì đồng bộ hơn, tạo sự lan tỏa KT tốt hơn, từ đó hiệu quả đầu tư nhà nước cao hơn hẳn. Ví dụ, làm ĐSCT giả dụ nhựt bửn làm chính, thì các đơn vị cung cấp phải lấy cả ở Vjt, và các đơn vị cung cấp ruột của nó cũng phải từ Nhựt sang Vjt đầu tư để cung cấp cho dự án. Do đó khả năng cung cấp tăng lên, hàng nhiều tốt rẻ hơn, có lợi cho cả phát triển đường sắt thường, mà từ đó cái ta có không chỉ là đường sắt mà còn là cả một cụm các đơn vị sx cung cấp cho dự án xây dựng có năng lực hoàn chỉnh.

Cái 3: sẽ chuyển giao chứ. Ta học được phần nào tốt cho họ phần đấy, khả năng chế tạo cung cấp nhân đôi cho cả Nhựt và Vjt, giá lại rẻ hơn, nếu thành công lại có khả năng xuất khẩu sang các nước SEA khác nữa chứ. Một mô hình dự án thành công chắc chăn sẽ được nhân rộng, cả Nhựt cả Vjt cùng được hưởng, bác ko nghĩ thế sao?

Cái 4: làm theo tiêu chuẩn và quy trình quản lý của Nhựt bửn, chắc chắn tốt hơn Vjt, không phải bàn cãi

Cái 5: Là sự thực đang diễn ra, không cần chứng minh, dù cho hiệu quả sử dụng vốn chưa cao tuyệt đối

Cái 6: Được cam kết vốn vay đầu tư phát triển của CP thì chắc chắn là bền vững và an toàn hơn nhiều so với đi mua trái phiếu tài trợ cho Vinashin rồi, lại do Nhựt kết hợp quản lý nên không ít chuyện chảy lung tung.

Câu chuyện Tàu: đó bài học về khả năng tự chủ sản xuất của Tàu Xã hội chủ nghĩa nó lởm thế đó, để bọn Nhựt đế quốc nó tham gia quản lý cùng thì chả sợ thất thoát nhiều như thế. Riêng về chuyện ĐSCT giá cao khách ế thì rất có khả năng, nhưng cũng có nhiều giải pháp khắc phục và kết quả sẽ khác, không phải nhất định là sẽ như thế.

Nhân tiện, topic phần 1 tự dưng lộn xộn quá, mod nào có sửa chữa lại được không?
Trong đó có bài của bác Namchi46 khá hay, có thể cần trích dẫn lại.