Dự án đường sắt cao tốc xuyên quốc gia và vấn đề an ninh quốc phòng ( Phần 2 ):

Bác kilotu hay cac bac có ai biết giải thích hộ tại sao Mỹ làm ĐSCT chỉ hết có 13 tỷ trong khi vịt lại tốn 56 tỷ mà đất mẽo rộng hơn vịt hàng chục lần (hơn 30 lần).
[/quote]
MĨ nó tự làm được, cơ sở hạ tầng nó có, công nghệ nó có, không phải nhập ngoại từ A tới Z như vịt mình nên rẻ là đúng rồi

Vạch lá tìm sâu cũng nên biết cách, đường sắt khi nói chuyện bình thường người ta vẫn gọi là khổ 1m, chỉ có tâm thần phân liệt mới tính từng mm vào, làm cứ như đây là bản thiết kế...
Bọn Nhật nó bị bệnh sĩ là vì đường sắt khổ 1M của nó không nâng cấp để sảy ra tai nạn trong khi lại chơi Shinkansen tốn quá nhiều tiền....
Bọn Mỹ nó mới công bố dự án nhé...còn chưa xây....đợi nó xây xong đã rồi hãy bảo là nó có...

Chào mừng diễn đàn đã trở lại ![r2)]
nhìn lại diễn tiến của đường sắt cao tốc :





Đường sắt cao tốc:"Siêu dự án" và trách nhiệm của Quốc hội
Cập nhật lúc 23:23, Thứ Bảy, 04/09/2010 (GMT+7)

221
12015
Đường sắt cao tốc:"Siêu dự án" và trách nhiệm của Quốc hội
duongsatcaotoc
/chinhtri/event/12015/

,
Đường sắt cao tốc:"Siêu dự án" và trách nhiệm của Quốc hội
Cập nhật lúc 23:23, Thứ Bảy, 04/09/2010 (GMT+7)



,


,


'Quốc hội chưa thông qua dự án lớn là điều bình thường' Tổng Bí thư trả lời cử tri Thái Nguyên về việc Quốc hội chưa thông qua dự án đường sắt cao tốc tại kỳ họp vừa qua.
,

'Tôi tiếc cho đường sắt'... (VietNamNet)-Theo một chuyên gia đường sắt, dự án đường sắt cao tốc trình QH thất bại là bởi những người lập dự án nghĩ đơn giản, rốt cuộc không thể thuyết phục QH.
,

Đường sắt cao tốc- cuộc rượt đuổi vượt thông lệ Quốc hội (VietNamNet) - Lạ vì ĐBQH lần này không chỉ quyết liệt thảo luận mà còn kiên định bảo lưu quan điểm từ đầu đến cuối kỳ họp...
,

Đường sắt cao tốc và những dấu mốc nghị trường (VietNamNet) - Điểm lại những dấu mốc nghị trường về dự án ĐSCT, từ phiên thảo luận tổ nóng như thời tiết Hà Nội, đến không khí phân rẽ rõ rệt ở Hội trường.
,

Bộ trưởng Giao thông: Tôi không quá buồn (VietNamNet) - Bộ trưởng GTVT Hồ Nghĩa Dũng nói ông không quá buồn khi Quốc hội "bác" dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam chiều nay.
,

Quốc hội 'bác' dự án đường sắt cao tốc (VietNamNet) - Sau một cuộc biểu quyết "nghẹt thở" với kết quả 37,53% tán thành, 42,19% nói "không", QH thống nhất sẽ lùi dự án đường sắt cao tốc.
,

Bộ trưởng GTVT: Ưu tiên xây đường sắt cao tốc TP.HCM-Nha Trang (VietNamNet)- Bộ trưởng GTVT nói, nếu QH tán thành chủ trương xây đường sắt cao tốc, Chính phủ sẽ ưu tiên xây tuyến TP.HCM - Nha Trang trước.
,

Bỏ phiếu kín về đường sắt cao tốc để tạo đồng thuận (VietNamNet) - Đại biểu Dương Trung Quốc gọi hình thức bỏ phiếu kín trong QH là cách làm thận trọng để kết quả cuối cùng phải tạo ra sự đồng thuận.
,

Quốc hội đồng ý chủ trương làm đường sắt cao tốc (VietNamNet)- 148/474 đại biểu, khi được "lấy phiếu kín" về dự án đường sắt cao tốc, cho hay tán thành hoàn toàn với đề xuất của Chính phủ.
,

Hôm nay, phát phiếu thăm dò ĐBQH về đường sắt cao tốc (VietNamNet) - Quốc hội đã gửi phiếu lấy ý kiến thăm dò từ các đại biểu về dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam. .
,

Phó Thủ tướng: Không thể không làm đường sắt cao tốc "ĐB Thuyết sợ nàng tiên khi thức dậy sẽ hỏi anh ơi tiền đâu... Tôi thì không lo" - Trả lời chất vấn, Phó TT Nguyễn Sinh Hùng nói thu nhập đầu người năm 2050 là 20.000 USD.
,

WB khuyến cáo nguy cơ 'nhóm lợi ích' của siêu dự án (VietNamNet) - Nếu các tập đoàn kinh tế lớn có vai trò “vị thế nhà nước”, họ sẽ có nhiều quyền lực đến độ có thể tạo ảnh hưởng chính sách của chính phủ.
,

Bộ trưởng: Đường sắt cao tốc làm BOT chẳng ai mặn mà (VietNamNet)- Bộ trưởng GTVT Hồ Nghĩa Dũng nói làm đường sắt cao tốc kiểu BOT chả ai mặn mà, còn chuyện dân đu dây qua sông Pôkô là "sáng tạo không ai ngờ".
,

'Nếu vỡ nợ, Nhật Bản có cứu chúng ta?' (VietNamNet)-ĐBQH khuyến cáo nên thận trọng với tiền đi vay từ ODA. Có ĐB còn cảm khái: "Rằng hay thì thật là hay/Nhưng mà bấm nút kỳ này rất lo".
,

'Các nước có IQ cao đều làm đường sắt cao tốc' (VietNamNet)-Phiên thảo luận ở QH sáng 8/6 phân rẽ rõ rệt. Có ĐB phải mào đầu "tôi không được mời đi nước ngoài xem đường sắt cao tốc", hoặc "nên bình tĩnh lắng nghe nhau".
,


http://www.vietnamnet.vn/chinhtri/event/12015/
A! thú vị không còn cực khổ khi chèn ảnh []

Hấp dẫn nhất là câu của PTT và bác đại biểu IQ!
Sau khi bị quốc hội ách lại, dự án vẫn chưa chết.
Làm cái quả nầy hi sinh đời bố để củng cố đời con cũng đáng giá.

Có trong file này:
http://nldm.vcmedia.vn/Video/2010/09/chienluoc.doc

Có tại cái link này:
http://nld.com.vn/20100915023551112...op-y-du-thao-van-kien-dai-hoi-xi-cua-dang.htm

Xem tại trang 8, mục 5.

LTS: Trong dự thảo chiến lược kinh tế xã hội 2011 – 2020, một trong ba văn kiện sẽ trình đại hội Đảng lần thứ XI đang lấy ý kiến đóng góp, phần nói về biện pháp phát triển hạ tầng giao thông có đoạn “Nhà nước tập trung nguồn lực đầu tư xây dựng đường bộ và đường sắt cao tốc Bắc – Nam, một số cảng biển và cảng hàng không đạt đẳng cấp quốc tế, hạ tầng đô thị tại Hà Nội và TP.HCM…”.
Chủ trương xây dựng đường sắt cao tốc Bắc – Nam đã gây nhiều tranh cãi trong thời gian qua. Chuyên mục “Góp ý cho Đại hội Đảng” kỳ này, Sài Gòn Tiếp Thị giới thiệu bài viết của TS Nguyễn Sỹ Phương từ Cộng hoà liên bang Đức quanh chủ đề trên.

Liệu đường sắt cao tốc có đẻ ra nền giao thông hiện đại?

Từ các tháng trước, vào thời điểm nắng nóng ở Đức bất chợt, một đoàn tàu cao tốc từ Berlin đi Köln đã buộc phải dừng lại tại ga trung chuyển Bielefeld. Lý do đơn giản nhưng có thể chết người hàng loạt: tàu mất điều hoà nhiệt độ, đang chạy không thể mở cửa lên xuống, nhiệt độ trong tàu vọt tới 50oC. Trong khoang tàu không thể trao đổi không khí với bên ngoài, do tàu cao tốc không thể dùng cửa sổ như tàu thường mà phải sử dụng thiết bị điều hoà nhiệt độ như máy bay. Hành khách tìm cách phá cửa sổ chắn kính cũng không kết quả. Chỉ trong vòng 5 phút trước khi tàu dừng, nhiều người già và học sinh đi dã ngoại bị ngất, tổng cộng 44 hành khách phải chăm sóc y tế tại ga, 9 học sinh phải đưa cấp cứu bệnh viện. Cùng thời gian trên, có hai chuyến khác cũng gặp sự số tương tự, phải dừng tại ga chính Hannover, với cả ngàn hành khách ùn lại. Để giải quyết hậu quả ùn tắc tại hai ga trên, chưa nói hệ thống cứu hộ phải bảo đảm được an toàn tính mạng hành khách, nếu không người đứng đầu tập đoàn sẽ bị luật pháp chế tài, tập đoàn kinh doanh đường sắt DB đã phải điều khẩn cấp các chuyến tàu thường bổ sung, huy động lực lượng ôtô buýt tăng cường chở khách miễn phí tới địa điểm khách cần đến, kịp thời. Có thể hình dung quy mô giải phóng ùn tắc, bình quân mỗi ôtô buýt có 40 chỗ ngồi, nếu chỉ dùng mỗi nó để giải toả số lượng ít nhất 1.000 hành khách trên, sẽ thấy DB phải cần tới 25 chiếc cùng lúc. Nếu không, trước hết chính họ phải chịu tổn thất trực tiếp mất tới 50% giá vé hoàn lại cho khách nếu trễ trên 1 tiếng theo luật định, chưa nói xa hơn, mất thương hiệu. Không sẵn có một mạng lưới giao thông hiện đại chằng chịt các phương tiện đường sắt, ôtô buýt như vậy, hậu quả về tai nạn mà xác suất luôn xảy ra, không thể ở mức giới hạn trên.
Đường sắt cao tốc chỉ thực sự là phương tiện lý tưởng, khi cả mạng giao thông sẵn có tự bảo đảm được thông suốt không phụ thuộc vào nó. Nói cách khác, nền giao thông hiện đại là tiền đề cho đường sắt cao tốc, chỉ mỗi bản thân đường sắt cao tốc không thể đẻ ra nền giao thông hiện đại. Đến giữa tháng trước, lần này là một tai nạn bất ngờ xảy ra với đoàn tàu cao tốc ICE tại đoạn đường Pfảlerwalt. Ở đó, song song và phân cách với đường sắt một khoảng ngắn đất ruộng là một đường bộ hẹp, không đồng mức, cao hơn. Một chiếc ôtô tải chở rác container tới đoạn đường này, né về phía đường sắt để tránh một chiếc xe ôtô chạy ngược chiều, đúng lúc đoàn tàu ICE chở 320 hành khách cũng tới nơi. Khi né tránh, chiếc xe chở rác sa bánh xuống lề đường bị lún, lật ngửa ké lên đường tàu (không phải đường sắt cao tốc, đoạn nào cũng có rào chắn kỹ thuật vốn cực kỳ tốn kém). Đoàn tàu ICE lao tới phanh không kịp, kéo xốc luôn cả chiếc xe tải nặng vài chục tấn, để lại trên nó một vệt thủng lớn rạch dọc hông từ đầu tàu tới toa tiếp, như vết cưa ngang khổng lồ. Đầu tàu và toa tiếp theo bị trật ra khỏi đường ray. Lái xe tải bị trọng thương phải gọi máy bay chở đi cấp cứu, 14 người trên tàu bị thương nhẹ, trong đó có hai nhân viên tàu. 320 hành khách thoát chết, nhờ một cơ may trời định, tại nơi xảy ra tai nạn là đường cua, tàu phải giảm tốc độ xuống 90km/h thay vì 320km/h như nơi đường thẳng, nếu không hậu quả thảm khốc chẳng kém gì tai nạn hàng không. Thoát hậu quả thảm khốc, nhưng toàn tuyến đường bị ngừng giao thông cả ngày trời. Mặc dù vậy, không ảnh hưởng mấy đến giao thông khu vực. Tuyến đường cao tốc nối Frankfurt với Paris tới trước tuyến này, được điều độ vòng qua Strasburg và chậm không quá 40 phút, so với kế hoạch, nhờ đó mức bồi thường hành khách chỉ giới hạn ở 20% giá vé. Khách đi đường sắt nội thị qua đó cũng không hề bị ảnh hưởng, nhờ tăng cường lượng ôtô buýt thay thế bảo đảm công suất tương đương. Để đưa được đầu máy và toa tàu trật bánh trở lại, người ta phải sử dụng tới hai cần cẩu chuyên dụng, hì hục nửa ngày trời mới xong. (Ngày hôm sau, viện Kiểm sát phải cho điều tra vụ tai nạn, xem có nguyên nhân hình sự từ người lái xe tải hay không).
Tới cuối tháng, không tai nạn thì lại sự cố. Chuyến tàu cao tốc ICE chở 420 hành khách chạy từ Berlin đi München tới đường hầm Pulverdinge tại Vaihingen thuộc Baden–Württemberg thì hỏng động cơ, cả đoàn tàu kẹt lại trong đường hầm, tới ba tiếng. Đường hầm dành cho tàu cao tốc này có chiều dài 1.878m, chiều cao núi phía trên tới 33m, khởi công năm 1986, thông xe ngày 2.6.1991, do tập đoàn đường sắt Đức DB tự đầu tư hết 41 triệu DM, tương đương 21 triệu euro (chứ không được nhà nước đầu tư như ở ta). Công trình đã đào và vận chuyển tới 210.000m3 đất đá, tương đương 10.500 chuyến xe chở container loại 20 feet. Do đầu máy hỏng, điện trên tàu mất, chỉ còn điện dự trữ qua ắcquy phòng tai nạn, dùng để chiếu sáng toa xe, phòng vệ sinh và mở cửa. Không còn điện cấp cho hệ thống điều hoà nhiệt độ, thông khí. Lặp lại hậu quả tàu mất điều hoà nhiệt độ vào tháng trước, bốn hành khách phải chăm sóc y tế tại chỗ, do bị bệnh tim mạch, không chịu được trong môi trường thiếu trao đổi không khí quá lâu. Một hành khách phải đưa bệnh viện cấp cứu. Chỉ ba tiếng sau, tàu cứu nạn từ Stuttgart đã tới đưa hành khách trở về ga Stuttgart cung cấp cho họ đồ uống để giải nhiệt. Hành khách được trả lại 50% tiền vé do tàu trễ. Trong vòng ba tiếng đường hầm tắc, các đoàn tàu qua lại khu vực này đều được đổi hướng chạy các tuyến song song khác, không ảnh hưởng mấy đến giao thông toàn mạng.
Giao thông hiện đại được đánh giá bằng tốc độ chung của cả mạng lưới giao thông, phụ thuộc vào tỷ trọng và tốc độ thực tế tính cho cả thời gian ùn tắc của mọi loại phương tiện tham gia, chứ không phải bởi tốc độ lý thuyết riêng một loại phương tiện nào; vì vậy đường sắt cao tốc chỉ thực sự là phương tiện lý tưởng, khi cả mạng giao thông sẵn có tự bảo đảm được thông suốt không phụ thuộc vào nó. Nói cách khác, nền giao thông hiện đại là tiền đề cho đường sắt cao tốc, chỉ mỗi bản thân đường sắt cao tốc không thể đẻ ra nền giao thông hiện đại.
TS Nguyễn Sỹ Phương, CHLB Đức


Link gốc:
http://sgtt.vn/Ban-doc/129890/Lieu-duong-sat-cao-toc-co-de-ra-nen-giao-thong-hien-dai.html

[r2)], chúc mừng Arian đã chứng tỏ được mình

Về ĐSCT, các bác cả Việt lẫn Nhật vẫn năng nổ lắm. CP VN hồi tháng 8 lại yêu cầu Nhật cấp tiền nghiên cứu hai đoạn tuyến của GĐ1, Jica thì tích cực khỏi nói, nói đi nói lại thì họ vẫn là người bán hàng thôi, ai chẳng tích cực. Bản thân CP Nhật cũng phải chịu sức ép kiếm bằng được các hợp đồng xuất khẩu mới cho công nghệ Shinkansen (mới có d/a ở Đài Loan) và Điện nguyên tử ra nước ngoài. Báo chí Nhật suốt ngày chê bai CP là chưa thể thành công trong việc bán hai công nghệ này cho nước khác. Còn nhớ mấy tháng trước, cựu thủ tướng Hatoyama còn gửi thư riêng cho TT Dũng nhà mình, khuyến nghị việc sử dụng CN điện hạt nhân của Nhật (cũng bước đầu thành công khi VN - NB sắp bắt đầu đàm phán hạt nhân).
Được cái các bạn Nhật có được sự thống nhất và ăn ý đến ngạc nhiên giữa chủ trương của Cp Nhật và nỗ lực của các công ty tư nhân của họ.

Đường sắt cao tốc sẽ làm thôi nhưng không phải bây giờ (Tài, Tâm, Nhân) chưa đủ lực, có lẻ 10 năm nữa may ra, bây giờ nếu cố quá làm thì coi chừng quá cố.
Có lẻ trước khi làm thì phải cải tổ lại Tổng cục đường sắt thôi nhân tai ở trỏng nhiều quá rồi!
Mình là mình rất ghét cái kiểu một bước nhảy lên hiện đại ngay tức khắc, cái bền vững là cái cốt lỏi, khoa học cơ bản là nền tảng, tự chủ được công nghệ chứ không phải khi xe lửa chạy qua thì có 4-5 chú chạy ra đẩy cái chắn đường để xe lửa chạy qua thì có cao tốc bằng niềm tin. Dân tộc ta giỏi nhưng lãnh đạo chưa chọn được người tài!!! Toàn chọn nhân tai mà thôi.

“Ổ gà” tấn công đường cao tốc
Đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương rất khó đảm bảo chỉ số gồ ghề IRI - một chỉ số quan trọng để có thể nghiệm thu công trình.


> “Chặt đẹp” trên đường cao tốc
> Xe lăn vô tư "dạo" đường cao tốc TPHCM - Trung Lương
> Bất an trên đường cao tốc



Sau khi Thanh Niên phản ánh tình trạng lún trên đường cao tốc đầu tiên của VN, nhà thầu đã tiến hành bù lún nhiều vị trí. Tuy nhiên, theo ghi nhận mới nhất của chúng tôi, mặt đường hiện đã xuất hiện hàng loạt ổ gà cùng với nhiều vị trí tiếp tục lún thấy rõ.

Càng vá, càng nát

​

​

Đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương dày đặc ổ gà gây nguy hiểm cho xe chạy tốc độ cao - Ảnh: P.Thanh
​

Không nghiệm thu nếu không đạt chuẩn

Đó là khẳng định của GS-TS Vũ Đình Phụng - Tổ trưởng tổ nghiệm thu dự án đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương (thuộc Hội đồng nghiệm thu Nhà nước các công trình xây dựng), khi trả lời Thanh Niên về tình trạng lún và ổ gà trên đường cao tốc. Dự kiến cuối tháng 10, tổ nghiệm thu sẽ tiến hành kiểm tra chất lượng toàn bộ dự án để quyết định có nghiệm thu hay không.

Theo ông Phụng, quan điểm của cơ quan chức năng là chỉ nghiệm thu đối với công trình đạt chất lượng, hạng mục nào hư hỏng sẽ yêu cầu nhà thầu tự bỏ chi phí để làm lại. “Đây là đường cao tốc đầu tiên của VN nên Hội đồng nghiệm thu sẽ làm rất thận trọng, không nhân nhượng đối với các việc làm sai trái” - ông Phụng khẳng định.

Chạy trên đường cao tốc hướng từ TP.HCM về Tiền Giang có thể nhận thấy nhiều đoạn đã được nhà thầu bù lún, tuy nhiên phần bù lún nhô cao hơn hẳn mặt đường nên gây dằn xóc liên tục cho xe lưu thông.

Tình trạng nguy hiểm hơn là từ Km 17 bắt đầu xuất hiện các ổ gà chạy dọc tuyến, chủ yếu nằm trên làn đường bên phải (sát làn dừng khẩn cấp). Ổ gà tiếp tục xuất hiện ở các Km 21, 23 và từ Km 24 trở đi thì ổ gà nằm dày đặc, san sát nhau khiến xe cộ chẳng biết né đằng nào.

Tại Km 26 và 27, bên cạnh nhiều ổ gà đã được vá víu bằng các lớp bê tông đắp nổi lên nhau, đã bắt đầu xuất hiện các ổ gà mới nằm ven các lớp vá. Đến Km 28 và 29 thì trọn làn đường bên phải gần như nát bét bởi ổ gà, mới cũ ***g lên nhau tạo thành từng vệt dài chằng chịt.

Đến cuối đường cao tốc, ở Km 48 và 49, xuất hiện các vết nứt và xước kéo dài khiến xe liên tục nảy lên. Phần đường hướng từ Tiền Giang về TP.HCM cũng chi chít ổ gà, với nhiều ổ gà rộng hoác, đọng đầy nước, một số đoạn bị lún võng hẳn xuống...

Các vệt bù lún cao hơn hẳn mặt đường khiến xe nẩy lên khi vượt qua sau đó rơi xuống mặt đường trở lại khiến lực tác động lên mặt đường tăng gấp nhiều lần so với tải trọng của xe là một trong các nguyên nhân khiến mặt đường nhanh chóng xuống cấp.

Ngoài ra, có thể lớp bề mặt đã được lu lèn không chặt và đều làm xuất hiện các lỗ nhỏ, thấm nước, dần dần vỡ rộng ra do tác động của xe lưu thông. Nếu nhà thầu cứ tiếp tục bù lún và vá ổ gà bằng cách đắp bê tông nổi cao hơn mặt đường hiện hữu thì tình trạng này sẽ càng tệ thêm.

Điều đáng nói là do không có cảnh báo từ xa nên hầu hết xe đang chạy nhanh không kịp nhận thấy ổ gà, xe nảy chồm lên rất nguy hiểm.

Về nguyên tắc, đơn vị quản lý phải đặt biển cảnh báo nguy hiểm trước các vị trí có ổ gà ít nhất 500m để tài xế có thể kiểm soát tay lái. Việc đường cao tốc xuất hiện chi chít ổ gà mà không gắn biển cảnh báo khiến nguy cơ tai nạn rất cao.

Băn khoăn về chất lượng công trình

Đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương thông xe từ tháng 2.2010 với mặt đường phẳng đẹp như mơ nhưng chỉ 2 tháng sau đã phát hiện lún và 8 tháng sau xuất hiện chi chít ổ gà.

Nếu con đường đưa vào sử dụng cả chục năm là chuyện khác, nhưng chỉ mới vài tháng đã xuống cấp kiểu này thì nhiều khả năng có vấn đề về chất lượng công trình.

​

​

Đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương dày đặc ổ gà gây nguy hiểm cho xe chạy tốc độ cao - Ảnh: P.Thanh ​

​

Một chuyên gia về kết cấu mặt đường cũng cho rằng hiện tượng ổ gà trên đường cao tốc chỉ có thể lý giải bởi 2 lý do: Một là nhà thầu xử lý lún không tốt khiến lớp đất nền bên dưới lún không đều đã nhanh chóng kéo theo hư hỏng bề mặt bên trên.

Nguyên nhân thứ 2, theo chuyên gia này, nằm ở lớp tạo nhám Novachip. Đây là một công nghệ rất tốt, được cấu tạo bởi lớp nhũ tương có tính bám dính đặc biệt Novabond và bên trên là cấp phối bê tông không liên tục (gồm các loại hạt đá giống nhau).

Tuy nhiên, nếu cấp phối bê tông không chuẩn cũng có thể dẫn đến sự bám dính không tốt với lớp Novabond, dễ gây bong tróc mặt đường và hình thành các ổ gà như hiện nay.

Vị chuyên gia này cho rằng, cần cân nhắc việc nghiệm thu đối với đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương. Bởi thực tế cho thấy, hiện con đường này đã không còn đảm bảo chỉ số gồ ghề quốc tế IRI (International Roughness Index).

Đây là một trong những tiêu chí rất quan trọng trong công tác nghiệm thu, giúp đánh giá độ bằng phẳng của mặt đường cao tốc bằng cách tính toán độ xóc của xe, mặt đường càng mấp mô thì IRI càng lớn.

Hơn nữa, trong trường hợp vội vã nghiệm thu công trình không đảm bảo chất lượng thì về sau ngân sách sẽ phải è cổ để bù lún và sửa chữa con đường.

Link gốc:
http://nld.com.vn/20101020105344884P0C1077/o-ga-tan-cong-duong-cao-toc.htm

Nhật - Việt sẽ ký thỏa thuận khai thác đất hiếm
TT - Reuters ngày 24-10 cho biết cuối tháng này, Nhật Bản sẽ ký thỏa thuận với VN về khai thác đất hiếm nhằm giảm sự phụ thuộc của Nhật Bản vào nguồn cung cấp độc quyền từ Trung Quốc.
>> Đất hiếm trở thành vũ khí
Báo Nikkei (Nhật Bản) dẫn nguồn từ văn phòng cựu thủ tướng Yukio Hatoyama cho biết ông đã đến VN ngày 22-10 để thảo luận về khả năng hợp tác khai thác đất hiếm và phát triển hạ tầng với phía VN. Hai bên sẽ ký thỏa thuận khi đương kim Thủ tướng Nhật Naoto Kan và Thủ tướng VN *************** gặp nhau vào ngày 31-10 tại Hà Nội. Ngoài ra, thỏa thuận hợp tác xây dựng các nhà máy điện hạt nhân và hệ thống tàu lửa cao tốc ở VN sẽ được hai bên thống nhất trong cuộc gặp này.
Trang web của Chính phủ (chinhphu.vn) hôm 22-10, khi đưa tin về buổi tiếp của Bộ trưởng Phạm Khôi Nguyên với đại sứ đặc mệnh toàn quyền Nhật Bản Yasuaki Tanizaki, cũng cho biết “việc hợp tác về đất hiếm giữa hai quốc gia dự kiến sẽ trở thành một trong những chủ đề được hội đàm tại chuyến thăm chính thức VN của Thủ tướng Nhật Bản Naoto Kan tuần tới”.
Trước đó, hai nhà lãnh đạo VN và Nhật Bản đã gặp nhau bên lề Hội nghị ASEAN và châu Âu tại Brussels (Bỉ) vào đầu tháng 10. Hai bên đều cho rằng VN và Nhật Bản có tiềm năng trở thành đối tác chiến lược về đất hiếm. Thứ trưởng Bộ Kinh tế - thương mại và công nghiệp Nhật Bản (METI) Tadahiro Matsu****a, như báo Sankei (Nhật Bản) cho biết, cũng đã tới VN ngày 3-10 để đàm phán về vấn đề này.
Theo TTXVN, Công ty Toyota-Tsusho và Sojitz của Nhật Bản đã giành được quyền khai thác đất hiếm tại mỏ Đông Pao (Tam Đường, Lai Châu), có khả năng cung cấp tới 20% nhu cầu đất hiếm của Nhật Bản. Phía Nhật đang muốn đẩy nhanh tiến độ các công việc để có thể khai thác đầy đủ sớm hơn thời gian dự kiến trước đó được ấn định là từ năm 2012.
Ngoài VN, Nhật Bản cũng đã tìm cách đa dạng hóa các nguồn cung cấp đất hiếm cho các ngành công nghiệp xe hơi và điện tử của mình, như đã đạt được thỏa thuận đẩy nhanh khai thác với Kazakhstan và Mông Cổ.
Trung Quốc cung cấp 97% đất hiếm cho thế giới, trong đó 60% xuất sang Nhật Bản.
Đất hiếm là tên gọi chung của 17 loại nguyên liệu chiến lược cho các ngành công nghệ cao như điện - điện tử, hạt nhân, quang học, vũ trụ, vật liệu siêu dẫn, siêu nam châm, luyện kim, xúc tác thủy tinh và gốm sứ kỹ thuật cao, phân bón vi lượng... Nguồn đất hiếm của VN phân bố chủ yếu ở miền Tây Bắc.
KHỔNG LOAN


Nguồn:
http://tuoitre.vn/The-gioi/407496/Nhat---Viet-se-ky-thoa-thuan-khai-thac-dat-hiem.html