Dự án đường sắt cao tốc xuyên quốc gia và vấn đề an ninh quốc phòng

Bác này hỏi câu hơi..nhảm...của Đảng, do Đảng, vì Đảng chứ gì nữa
Bác toàn nghe khẩu hiệu là " Vì Đảng, vì Dân" = Đảng trước mới tới dân. Bác cứ coi các khẩu hiệu. Đợt Tết vừa rồi cũng thế đấy, Đảng trước , Tết sau. Thật lòng, không viết khẩu hiệu như thế thì khối thằng chẳng bao giờ lên chức được.

Các tỉnh có chỉ số nghèo khổ cao đều đi DÂY CÁP CAO TỐC, ra tỉnh ngoài(Kon Tum) tôi đi thử rồi. Tốc độ nhanh lắm, nhưng ko an toàn, trẻ em cũng đi học, bà mẹ cũng đi chợ, người già cũng ra đồng trên cùng một dây cáp... Kon Tum vẫn còn nghèo, nên không có tiền xây cầu kiên cố, với quyết tâm chính trị để xây đường sắt cao tốc, tôi đề nghị phải giữ nguyên DÂY CÁP CAO TỐC, dồn tiền xây đường sắt.
Đại biểu minhminem đoàn Hà Nam

Đôi lời về tàu cao tốc
Đỗ Thông Minh
Gửi cho BBCVietnamese.com từ Tokyo
Ngày 12/12/1872, sau những thử nghiệm dò dẫm ở Nagasaki, cực nam Nhật Bản với sự giúp đỡ kỹ thuật của kỹ sư Anh quốc, Nhật đã chính thức xây dựng và khai trương đường xe hỏa 30 km đầu tiên nối Shinbashi, nay là Shiodome ơ? đông-nam Tokyo với Sakuragicho thuộc Yokohama.
Năm 1958, chính phủ Nhật thông qua dự án xây đường xe điện cao tốc, Nhật Bản gọi là ?oShinkansen? ma? theo Hán tự la? Tân Cán Tuyến: đường huyết mạch mới.
Năm 1959 khởi công, năm 1964 hoàn tất đoạn đường Tokyo ?" Shin Osaka dài 515,4 km. Ban đầu xe chạy với tốc độ 210 km/giờ, loại xe đi nhanh ít ghé trạm nhất sẽ mất khoảng 4 giờ đồng hồ. Công phí tổng cộng là 380 tỷ Yen (tương đương 1,06 tỷ đôla Mỹ, thời giá 1 đôla Mỹ = 360 Yen, khi đó GDP của Nhật khoảng 1.600 tỷ đôla Mỹ), trong đó vay của Ngân Hàng Thế Giới 28 tỷ Yen (tức chỉ có 7,6%, thời giá tương đương 80 triệu đôla Mỹ).
- Sau 90 năm kinh nghiệm Nhật Bản xây dựng đường sắt, đặc biệt sau này tự xây dựng, mới xây đường sắt cao tốc. Họ có nhiều kinh nghiệm về xây dựng, điều hành chuyên chở và bảo trì tốt. Khi động đất xảy ra, xe điện cao tốc tự động dừng. Tới nay chưa có tai nan lớn đáng tiếc nào xảy ra.
- Khi xây dựng đường sắt cao tốc, Nhật Bản đang thời kỳ phát triển kinh tế mạnh mẽ 12-14%, có một nền tảng hạ tầng tốt và mãi lực cao vì người dân Nhật quen đi xe điện.
Năm 2010, xe chạy với tốc độ 285 km/giờ nên chỉ mất độ 2 giờ 25 phút. Đoạn kế tiếp về phía nam Shin Osaka - Hakata dài 553,7 km, mất 2 giờ 23 phút.
Shinkansen là loại xe bắt đầu chạy ở Nhật năm 1964 nhân Thế Vận Hội Tokyo trên đường ray rộng 143,5 cm với tốc độ 210 km/giờ, nay chạy với tốc độ trên dưới 300 km/giờ. Năm 2011, sẽ có loại xe mới (đầu mũi quỷ, hàng đầu bên trái, bên cạnh các loại Shinkansen khác) chạy từ Tokyo lên Tohoku ở hướng bắc với vận tốc khoảng 320 km/giờ. Mỗi năm, 8 đường tàu bắc-nam và đông-tây Nhật Bản chuyên chở khoảng 350 triệu lượt khách. Đường Tokaido, nối Tokyo và Osaka, cứ mỗi 6 phút có 1 chuyến, giá vé 1 chiều khoảng 14.050 Yen (156 đôla Mỹ).
Hiện các nước Pháp, Đức và Trung Quốc (đoạn Bắc Kinh ?" Thiên Tân dài khoảng 130 km năm 2008, Vũ Hán - Quảng Châu dài 968 km (sử dụng đường ray đôi CRH2C và CRH3C với tốc độ trung bình 313km/giờ khi chạy thương mại) năm 2009, và Bắc Kinh - Thượng Hải dài 1.070 km, năm 2012) có loại xe điện chạy với tốc độ khoảng 350 km/giờ.
Hàn Quốc du nhập hệ thống xe điện của Đức, Đài Loan du nhập của Nhật? Hoa Kỳ có đường cao tốc Wa DC ?" New Cork - Boston là Acela Express dài 734 km với tốc độ khoảng 240 km/giờ năm 2000, năm 2012 sẽ xây dựng đoạn Los Angeles ?" San Francisco và rồi lên Sacramento với tốc độ khoảng 350 km/giờ.
Đài Loan đã chọn sử dụng Shinkansen loại 700T của Nhật cho con đường bắc-nam, nối Đài Bắc và Cao Hùng, dài 345 km, chạy dọc theo bờ biển phía Tây, bắt đầu sử dụng từ ngày 5/1/2007.
Quốc hội Việt Nam có ý kiến trái ngược về dự án
Trong khi Nhật Bản và Đức chưa chính thức áp dụng xe điện cao tốc chay trên nệm từ tính thì năm 2002, Trung Quốc du nhập hệ thống xe điện của Đức (loại có ngàm ôm ray), có 4-5 toa, chạy với tốc độ 430 km/giờ (có thể lên tới 501 km/giờ) cho đoạn đường nối trung tâm Thượng Hải và phi trường quốc tế Phố Đông dài khoảng 30 km, mất 8 phút. Nhưng vì đoạn đường quá ngắn nên khách đi không đông và bị lỗ.
Từ năm 1970, Nhật Bản nghiên cứu loại xe Shinkansen từ tính, chạy trên nệm từ. Năm 2003, chiếc xe thí nghiệm đã đạt vận tốc 581 km/giờ, nhanh gấp hai lần máy bay trực thăng.
Tuy nhiên ước tính nếu làm đoạn đường Tokyo-Osaka dài khoảng 515 km tốn khoảng 83-99 tỷ đô?"la Mỹ kể cả tàu (mỗi km đường tàu tốn khoảng 150 triệu đôla Mỹ), nên việc đưa vào sử dụng thực tế thì chưa biết bao giờ. Dự tính sớm nhất cũng khoảng năm 2025 với đoạn Tokyo - Nagoya dài 290 km tốn khoảng 55 tỷ đôla Mỹ.
Tập đoàn Japan Airline đã thử nghiệm loại xe điện từ tính khác có ngàm ôm lấy ?oray? là Linimo HSST-100 tại Nagoya. Năm 2005, đã đưa xe này vào sử dụng thương mại thử nghiệm tại Hội Chợ Quốc Tế Nagoya trong 6 tháng trên đoạn đường dài 9 km, tốc độ 100 km/giờ, nhấc bổng khoảng 5 cm nên rất êm, hầu như không có chấn động. Loại này thích hợp cho việc chạy trong thành phố hay những đoạn ngắn.
Trường hợp Việt Nam
Tin NHK ngày 15/4/2010 cho hay, Việt Nam quyết định chọn xây dựng hệ thống xe lửa tốc hành theo phương thức của Nhật, tức sử dụng xe ?oShinkansen?.
Dự án đường xe lửa cao tốc tại Việt Nam tính xây dựng bắt đầu năm 2012, kéo dài tới năm 2035.
Giai đoạn I: Đến 2020, đưa vào khai thác đoạn từ Hà Nội - Vinh và đoạn Nha Trang - TP. Hồ Chí Minh;
Giai đoạn II: Đến 2030, xây dựng đưa vào khai thác đoạn Vinh - Đà Nẵng và hoàn thành toàn tuyến vào 2035.
Đoạn đường nối Hà Nội ?" Sài Gòn dài 1.570 km (đường sắt hiện nay dài 1.729 km, còn nếu đến Cần Thơ là 1.900 km) thay vì phải mất 3 ngày như hiện nay, sẽ rút xuống còn khoảng 6 giờ đồng hồ. Toàn tuyến có 27 ga, khởi điểm từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội) và kết thúc tại ga Hòa Hưng, Sài Gòn. Tổng đầu tư lên tới khoảng 55,85 tỷ đôla Mỹ.
Nếu thực hiện, thì đây là công trình hạ tầng lớn nhất từ trước đến nay tại VN, sẽ trở thành một trong khoảng 12 quốc gia có đường xe điện cao tốc và đoạn đường thuộc loại dài nhất. Không biết lấy tiền đâu ra và liệu có thực hiện được không?
Tin ngày 17/4/2010 của nhật báo Asahi, Bộ Trưởng Kế Hoạch - Đầu Tư Võ Hồng Phúc đã báo tin với Bộ Trưởng Chiến Lược Quốc Gia Nhật Yohito Sengoku? để yêu cầu tài trợ và Thủ tướng *************** cũng đã nói chuyện với người tương nhiệm khi đó là Hatoyama nhân việc hai ông gặp nhau tại Washington, Hoa Kỳ (Nhân Hội Nghị An Toàn Hạt Nhân). Phía Nhật Bản chưa hề đưa ra câu trả lời cụ thể nào.
Rất nhiê?u câu ho?i
Tin tức được loan truyền trong mấy tháng qua, dư luận người Việt trong và ngoài nước nửa phấn khởi, nửa nghi vấn nên bàn luận khá nhiều. Vấn đề là:
1- Với ngân sách quốc gia hàng năm chỉ khoảng 22 tỷ đôla Mỹ, trong đó trích ra 4 tỷ đôla Mỹ trả nợ, lại xuất siêu khoảng 15 tỷ đôla và lo mua vũ khí tốn khoảng 5-6 tỷ đôla, một loạt nhà máy phát điện nguyên tử tốn khoảng 28 tỷ đôla, kế hoạch đường tàu nối Sài Gòn - Cần Thơ khoảng 191 km, tốc độ thiết kế 200 km/giờ, chở khách và hàng dự chi tới 9,633 tỷ đôla Mỹ.
Trong đây, đầu tư là 50,36 triệu đôla Mỹ/km có đường hầm qua sông, tổng nhu cầu vốn cho các dự án trong ngành giao thông vận tải do nhà nước đưa ra thì từ nay đến năm 2020 là 89 tỷ đôla Mỹ? thì lấy tiền đâu theo đuổi dư án to lớn như vậy?
Các quốc gia và cơ quan tài chính nào dám đứng ra cho vay, và làm sao Việt Nam trả được nợ trong khi đang mắc nợ khoảng 50 tỷ đôla Mỹ?
2- Với chế độ quản lý yếu kém như hiện nay, làm sao có thể quản lý công trình, làm sao quản lý việc điều hành sau này cho tốt?
Với chế độ quản lý yếu kém như hiện nay, làm sao có thể quản lý công trình, làm sao quản lý việc điều hành sau này cho tốt?
Đỗ Thông Minh
3- Với tham nhũng đã trở thành quốc nạn, sẽ có bao nhiêu tiền vào tay quan tham?
4- Có bảo đảm cung cấp đủ điện không? VN nhiều mưa bão, lụt lội thì có an toàn không?
5- Vấn đề bảo vệ môi sinh sẽ ra sao?
6- Dự án quá tốn kém này phục vụ cho ai, khi mãi lực của hầu hết người Việt còn quá thấp không có tiền đi (giá vé có thể bằng 2/3 giá vé máy bay)?
7- Nếu muốn dùng xe điện cao tốc phải xây dựng đường ray riêng mới, sẽ có bao nhiêu khu đất bị giải tỏa, sẽ nẩy sinh bao nhiêu dân oan, cả trăm ngàn chăng (dự án sẽ thu hồi 4.173 ha đất, trong đó phá 1.383 ha rừng, 16.529 hộ gia đình có thể sẽ bị ảnh hưởng. Trong đó, thu hồi đất ở 9.480 hộ gia đình và thu hồi đất sản xuất 7.049 hộ)?
8- Việc điều hành một hệ thống kỹ thuật cao rất cần tinh thần làm việc thật nghiêm túc, không dễ gì Việt Nam có thể đào tạo được trong bối cảnh hiện tại.
9- Rất nhiều dư luận cho rằng nên đầu tư vào giáo dục, nâng cao mức sống của đại đa số dân chúng, hạ tầng cơ sở căn bản như nâng cấp đường xe điện có sẵn, để có thể chạy với tốc độ khoảng 100-150 km/giờ?
Ở Nhật, các công ty vì cầu bán hàng, thường cho người đi chào hàng rất khéo, nói toàn cái lợi mà che dấu cái hại. Khách hàng nghe bùi tai chấp nhận mua rồi mới thấy đôi khi qua tầm nhu cầu và không thanh toán nổi nợ trả góp. Coi chừng rơi vào cái bẫy của ?ocò? Nhật!
Theo tờ Daily Yomiuri, ngoài dự án ở Việt Nam, Nhật Bản đang có tham vọng giành hợp đồng xây dựng đường sắt cao tốc của Mỹ với tổng chiều dài 13.700 km và mức đầu tư công là 13 tỷ đôla.
Ngày 3/6/2010, Martin Rama, chuyên gia kinh tế của Wold Bank, trong cuộc họp báo trước thềm Hội Nghị Tư Vấn các nhà tài trợ cho Việt Nam khuyên Việt Nam nên chú ý đến ba điểm chính, đó là GDP trong những năm tới là bao nhiêu, chính sách cho vay của nhà tài trợ ra sao, dài hạn hay ngắn hạn và cuối cùng là yếu tố về dòng tiền tệ sẽ như thế nào.
Bấm Ông Rama nói: "Với các siêu dự án thế này, có rất nhiều thứ sẽ cần phải cân nhắc để tránh cho các thế hệ tiếp theo một gánh nợ khổng lồ."
Không ai phủ nhận cái lợi của xe điện cao tốc, nhưng hoàn cảnh Việt Nam chưa cho phép, nếu cứ tham lam làm liều sẽ vỡ nợ to, để lại di hại cho cả dân tộc. Khi trả nợ không nổi, có thể dẫn đến giảm lương, tăng thuế? đời sống dân chúng sẽ rơi vào khốn cùng. Việt Nam mất uy tín đối với thế giới, sau này sẽ rất khó vay mượn.
Ngày 3/5, đài TV Asahi số 10 có phóng sự đặc biệt liên quan đến vấn đề này. Đài phỏng vấn một số người đi xe hỏa tại Việt Nam, chứ không khẳng định dự án xe điện cao tốc đi về đâu.
Ngày 26/5/2010, tờ báo Asahi cho biết kế hoạch xuất khẩu hệ thống tàu tốc hành Shinkansen của Nhật Bản sang Việt Nam gần như đã hoàn tất, song trở ngại đang gia tăng bởi trong Quốc Hội Việt Nam có nhiều ý kiến phản đối và đặt câu hỏi: Liệu đã cần đường sắt cao tốc ngay lúc này?
Bài viết nêu quan điểm riêng va? cách du?ng tư? của tác giả, một nha? báo tự do sống ở Tokyo, Nhật Bản tư? thập niên 1970.

Không hiểu vì lý do gì mà các thành viên Chính phủ liều mạng cổ động cho ĐSCT? Tính liều nay đã lan sang các thành viên Quốc hội. Liều mạng đến mức không biết tí ti gì về ĐSCT như lão Cảnh cũng đăng đàn diễn thuyết.
Ông bà ta có câu " Câm hay ngóng, ngọng hay nói". Tuy rằng thế nhưng nói liều nói bậy liệu có xứng với cái danh đại diện nhân dân? Nước ngoài người ta nghe người ta đánh giá thế nào?
Nay đến PTT, nguyên trước là Bộ trưởng Bộ Tài chính nêu quyết tâm sắt đá phải xây cho được ĐSCT bất chấp hiệu quả tài chính của dự án.
Như đã nói ở trên, lý do gì người ta liều mạng đòi xây dựng cho được dự án bất chấp hiệu quả kinh tế, xã hội? Đằng sau là cái gì? Ai trả lời giúp?

Tại sao chính phủ Việt nam vẫn khăng khăng xây dựng đường sắt cao tốc bất chấp các ý kiến phản đối? Câu trẩ lời đơn giản là các ý kiến phản đối không hiểu mục đích của chính phủ khi xây dựng tuyến đường này.
Theo tôi chính phủ VN xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam là để (1) Thu hút các doanh nghiệp Nhật bản chuyển các công ty của họ từ Trung quốc vào khu vực miền trung Việt nam, đặc biệt là vào các khu kinh tế mở
(2) Thắt chặt quan hệ trực tiếp với Nhật bản và thông qua đó gián tiếp thắt chặt quan hệ với Mỹ nhằm đối phó với những tình huống xấu nhất có thể xảy ra với quan hệ Việt-Trung.
Do các ý kiến phản đối chỉ tập trung vào hiệu quả kinh tế của dự án này với tư cách là một dự án kinh tế độc lập và không bao giờ đả động đến hai mục đích trên của chính phủ VN, nên chính phủ VN và Nhật bản không quan tâm đến những ý kiến phản đối này bởi họ coi những ý kiến này là thiển cận và thiếu tầm vĩ mô.
Dự án này giống như nhà máy lọc dầu Dung quất thôi. Nếu xét ở tư cách của một dự án độc lập thì kô ai đặt nhà máy lọc dầu này ở Dung quất cả. Nhưng xét trên cái lý của chính phủ là để phát triển khu vực miền Trung, đặc biệt là khu kinh tế Dung quất thì chính phủ có lý. Sự phát triển của khu kinh tế Dung quất đến thời điểm hiện tại chứng tỏ phần nào cái lý của chính phủ VN khi đặt nhà máy lọc dầu này tại Dung quất.
Một số người khác lo lắng khả năng trả nợ trong tương lai của VN và đặc biệt là sự phụ thuộc của VN vào Nhật bản khi VN vay quá nhiều ODA của Nhật bản. Nhưng nếu muốn phản đối chuyện ODA Nhật bản thì phải phản đối luôn cả đường bộ cao tốc bắc nam, khu công nghệ cao Hòa lạc, và tuyến đường vành đai III của Hà nội, chứ không thể phản đối một mình dự án đường sắt cao tốc đưọc.
Như vậy, những người phản đối dự án đưòng sắt cao tốc nếu muốn chính phủ nghe mình thì phải đánh vào luận điểm (1) và (2) mà tôi nêu ra ở trên chứ kô thể nói rằng dự án này kô có hiệu quả kinh tế. Vì rất có thể chính phủ chấp nhận dự án này là lỗ nếu như nó thỏa mãn được hai mục đích ở trên.

1. Thu hút đầu tư vào miền Trung? Thu hút bằng gì? Giả sử bạn là nhà đầu tư thì yêu cầu đầu tư là gì? Có phải là gần nơi tiêu thụ; vận chuyển sản phẩm dễ dàng, nhân công rẻ; trình độ tay nghề nhân công cao không? Nhà đầu tư nước ngoài không quan tâm đến chính trị đâu nhé mà chỉ quan tâm lợi nhuận. Nhìn lại miền Trung: Các yếu tố trên chỉ có nhân công rẻ là tốt thôi, các yếu tố khác thì thiếu. Đầu tư đường sắt cao tốc chỉ giải quyết khâu vận chuyển hành khách, cái người ta cần là vận chuyển hàng hoá thì không được. Nếu chỉ đi từ HN vào Huế, Đà Nẵng người ta sẽ đi máy bay, cần gì ĐSCT?
2. Thắt chặt quan hệ với Nhật, qua đó thắt chặt quan hệ với Mỹ nhằm ứng phó tình thế biến động? Hài! Quan hệ giữa các nước là dựa trên quyền lợi quốc gia cả thôi! Chẳng thế mà năm 1974, Hạm đội 7 của Mỹ nhắm mắt làm ngơ cho TQ chiếm Hoàng Sa của Việt Nam ngay gầm đó? Khi có chuyện xảy ra, đừng mong có ai khóc mướn đâu! Tự mình thôi.

Chỉ còn ít ngày nữa thôi, dự án đường sắt cao tốc sẽ được quốc hội bỏ biếu thông qua hay không thông qua. Hiện tại chính phủ đã thuyết phục thêm được nhiều đại biểu quốc hội. Thực sự nếu dự án này được thông qua thì là thảm họa cho tương lai của VN. Có ai có cao kiến tác động đến các đại biểu quốc hội không?

Tại sao đường sắt cao tốc Bắc Nam có thể thu hút các doanh nghiệp Nhật bản vào miền Trung. Miền Trung có đầy đủ các đặc điểm để cho các doanh nghiệp Nhật bản vào đặc biệt là nhân công rẻ, nằm trong hành lang kinh tế Đông Tây. Cái khó của miền Trung là cơ sở hạ tầng yếu kém, rất khó khăn trong việc (1) vận chuyển hàng hóa, và (2) đi lại của nhà đầu tư và người lao động.
Để giải quyết việc chính phủ VN đã và đang xây dựng một lọat cảng nước sâu ven biển từ Thanh Hóa vào đến Quảng Ngãi. Tuy nhiên, cảng nước sâu chỉ giúp cho việc vận chuyển hàng hóa mà không giúp cho việc đi lại bằng đưòng bộ của nhà đầu tư và người lao động. Trong khi đó, việc đi lại giữa Hà nội-Vinh, và Sài gòn-Nha trang thì lại quá gần để đi bằng máy bay và quá xa để đi bằng đưòng bộ. Vì vậy đưòng sắt cao tốc là giải pháp có vẻ tối ưu nhất.
Câu hỏi đặt ra tiếp là tại sao VN kô thu hút vốn đầu tư ở các khu vực khác mà lại phải thu hút vốn đầu tư vào miền Trung. Đơn giản là hai vùng đồng bằng Sông hồng và Sông Cửu Long là đã bị các khu công nghiệp lấy mất quá nhiều đất nông nghiệp. Do đó, cần phải giành đất ở hai đồng bằng này cho phát triển nông nghiệp. Thêm vào đó, miền Trung rất thuận tiện trong việc phát triển cảng biển để các doanh nghiệp Nhật bản chuyển hàng từ VN đi các quốc gia khác.
Chính vì vậy miền Trung được coi là trung tâm thu hút các doanh nghiệp nưóc ngòai trong tương lai. Để làm được điều này chính phủ phải (1) xây dựng các cảng biển, đặc biệc là cảng nưóc sau dọc miền Trung, và (2) xây dựng đường sắt cao tốc và đưòng bộ cao tốc.
Bạn nào đó nói rằng đi lại miền Trung bằng máy bay nhanh hơn, nhưng bạn quên mất rằng đi từ Hà nội đến Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh thì đi bằng máy bay hay đường sắt cao tốc tiện hơn. Tương tự đi từ Sài gòn đến Ninh Thuận, Khánh hòa, và Phú Yên thì đi bằng máy bay hay bằng đưòng sắt cao tốc. Chính vì vậy giai đọan 1 của đường sắt cao tốc chính là đọan Hà nội-Vinh, Sài gòn-Nha trang. Chính phủ VN và tư vấn Nhật bản rất có lý khi gắn giai đọan 1 của dự án với chiến lược phát triển miền Trung.
Còn đưong nhiên mọi quan hệ quốc gia đều phải dựa trên lợi ích quốc gia. Chính vì vậy, khi Nhật bản đầu tư nhiều vào VN thì lợi ích của Nhật bản sẽ gắn bó với số phận của VN. Khi đó thì nếu VN có làm sao thì Nhật bản phải lên tiếng hoặc có hành động để bảo vệ hoặc bênh vực Việt nam. Tất nhiên, khi Nhật bênh vực VN, và lợi ích của Nhật ở VN bị xâm phạm thì Mỹ và các quốc gia thân Nhật khác như Anh, Pháp cũng sẽ lên tiếng bảo vệ VN. Đó là cái lý mà nhiều vị trong chính phủ nói là "quyết tâm chính trị" này kia. Đương nhiên, chính phủ VN kô thể nói tọac móng heo ra rằng đưòng sắt cao tốc là nhằm mục đích chính trị đó. Vì nói ra thì dân đen cũng không đủ sức mà hiểu, thêm vào đó lại phiền đến anh bạn Trung quốc.
Chính vì vậy, tôi nói lại là nếu ai đó muốn phản đối dự án đường sắt cao tốc thì cần phải đánh vào mục đích chính của chính phủ VN và Nhật bản khi xây dựng con đường này. Chứ chỉ phản đối bằng cách nói là dự án này không hiệu quả về mặt kinh tế thì chính phủ sẽ không nghe và coi dân phản đối là lọai "ếch ngồi đáy giếng", nhìn dự án đưòng cao tốc bắc nam chỉ trong phạm vi cái giếng mà không thấy cả bầu trời.
Nếu không thì chính phủ đã không làm những cái như nhà máy lọc dầu Dung quất, đường Hồ Chí Minh. Chính phủ thừa biết rằng với tư cách là một dự án kinh tế độc lập thì không ai làm những việc này cả. Do đó, các ý kiến phản đối dự án này về cơ bản là thừa và không cần thiết, vì không có những ý kiến này thì chính phủ cũng từa biết rằng các dự án của họ là không hiệu quả về mặt kinh tế. Nhưng vì tòan cục phát triển của VN, chính phủ phải hy sinh phần nào lợi ích kinh tế trực tiếp của dự án này cho các lợi ích kinh tế và chính trị gián tiếp khác.

Tại sao đường sắt cao tốc Bắc Nam có thể thu hút các doanh nghiệp Nhật bản vào miền Trung. Miền Trung có đầy đủ các đặc điểm để cho các doanh nghiệp Nhật bản vào đặc biệt là nhân công rẻ, nằm trong hành lang kinh tế Đông Tây. Cái khó của miền Trung là cơ sở hạ tầng yếu kém, rất khó khăn trong việc (1) vận chuyển hàng hóa, và (2) đi lại của nhà đầu tư và người lao động.
Để giải quyết việc chính phủ VN đã và đang xây dựng một lọat cảng nước sâu ven biển từ Thanh Hóa vào đến Quảng Ngãi. Tuy nhiên, cảng nước sâu chỉ giúp cho việc vận chuyển hàng hóa mà không giúp cho việc đi lại bằng đưòng bộ của nhà đầu tư và người lao động. Trong khi đó, việc đi lại giữa Hà nội-Vinh, và Sài gòn-Nha trang thì lại quá gần để đi bằng máy bay và quá xa để đi bằng đưòng bộ. Vì vậy đưòng sắt cao tốc là giải pháp có vẻ tối ưu nhất.
Câu hỏi đặt ra tiếp là tại sao VN kô thu hút vốn đầu tư ở các khu vực khác mà lại phải thu hút vốn đầu tư vào miền Trung. Đơn giản là hai vùng đồng bằng Sông hồng và Sông Cửu Long là đã bị các khu công nghiệp lấy mất quá nhiều đất nông nghiệp. Do đó, cần phải giành đất ở hai đồng bằng này cho phát triển nông nghiệp. Thêm vào đó, miền Trung rất thuận tiện trong việc phát triển cảng biển để các doanh nghiệp Nhật bản chuyển hàng từ VN đi các quốc gia khác.
Chính vì vậy miền Trung được coi là trung tâm thu hút các doanh nghiệp nưóc ngòai trong tương lai. Để làm được điều này chính phủ phải (1) xây dựng các cảng biển, đặc biệc là cảng nưóc sau dọc miền Trung, và (2) xây dựng đường sắt cao tốc và đưòng bộ cao tốc.
Bạn nào đó nói rằng đi lại miền Trung bằng máy bay nhanh hơn, nhưng bạn quên mất rằng đi từ Hà nội đến Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh thì đi bằng máy bay hay đường sắt cao tốc tiện hơn. Tương tự đi từ Sài gòn đến Ninh Thuận, Khánh hòa, và Phú Yên thì đi bằng máy bay hay bằng đưòng sắt cao tốc. Chính vì vậy giai đọan 1 của đường sắt cao tốc chính là đọan Hà nội-Vinh, Sài gòn-Nha trang. Chính phủ VN và tư vấn Nhật bản rất có lý khi gắn giai đọan 1 của dự án với chiến lược phát triển miền Trung.
Còn đưong nhiên mọi quan hệ quốc gia đều phải dựa trên lợi ích quốc gia. Chính vì vậy, khi Nhật bản đầu tư nhiều vào VN thì lợi ích của Nhật bản sẽ gắn bó với số phận của VN. Khi đó thì nếu VN có làm sao thì Nhật bản phải lên tiếng hoặc có hành động để bảo vệ hoặc bênh vực Việt nam. Tất nhiên, khi Nhật bênh vực VN, và lợi ích của Nhật ở VN bị xâm phạm thì Mỹ và các quốc gia thân Nhật khác như Anh, Pháp cũng sẽ lên tiếng bảo vệ VN. Đó là cái lý mà nhiều vị trong chính phủ nói là "quyết tâm chính trị" này kia. Đương nhiên, chính phủ VN kô thể nói tọac móng heo ra rằng đưòng sắt cao tốc là nhằm mục đích chính trị đó. Vì nói ra thì dân đen cũng không đủ sức mà hiểu, thêm vào đó lại phiền đến anh bạn Trung quốc.
Chính vì vậy, tôi nói lại là nếu ai đó muốn phản đối dự án đường sắt cao tốc thì cần phải đánh vào mục đích chính của chính phủ VN và Nhật bản khi xây dựng con đường này. Chứ chỉ phản đối bằng cách nói là dự án này không hiệu quả về mặt kinh tế thì chính phủ sẽ không nghe và coi dân phản đối là lọai "ếch ngồi đáy giếng", nhìn dự án đưòng cao tốc bắc nam chỉ trong phạm vi cái giếng mà không thấy cả bầu trời.
Nếu không thì chính phủ đã không làm những cái như nhà máy lọc dầu Dung quất, đường Hồ Chí Minh. Chính phủ thừa biết rằng với tư cách là một dự án kinh tế độc lập thì không ai làm những việc này cả. Do đó, các ý kiến phản đối dự án này về cơ bản là thừa và không cần thiết, vì không có những ý kiến này thì chính phủ cũng từa biết rằng các dự án của họ là không hiệu quả về mặt kinh tế. Nhưng vì tòan cục phát triển của VN, chính phủ phải hy sinh phần nào lợi ích kinh tế trực tiếp của dự án này cho các lợi ích kinh tế và chính trị gián tiếp khác.

Tại sao đường sắt cao tốc Bắc Nam có thể thu hút các doanh nghiệp Nhật bản vào miền Trung. Miền Trung có đầy đủ các đặc điểm để cho các doanh nghiệp Nhật bản vào đặc biệt là nhân công rẻ, nằm trong hành lang kinh tế Đông Tây. Cái khó của miền Trung là cơ sở hạ tầng yếu kém, rất khó khăn trong việc (1) vận chuyển hàng hóa, và (2) đi lại của nhà đầu tư và người lao động.
Để giải quyết việc chính phủ VN đã và đang xây dựng một lọat cảng nước sâu ven biển từ Thanh Hóa vào đến Quảng Ngãi. Tuy nhiên, cảng nước sâu chỉ giúp cho việc vận chuyển hàng hóa mà không giúp cho việc đi lại bằng đưòng bộ của nhà đầu tư và người lao động. Trong khi đó, việc đi lại giữa Hà nội-Vinh, và Sài gòn-Nha trang thì lại quá gần để đi bằng máy bay và quá xa để đi bằng đưòng bộ. Vì vậy đưòng sắt cao tốc là giải pháp có vẻ tối ưu nhất.
Câu hỏi đặt ra tiếp là tại sao VN kô thu hút vốn đầu tư ở các khu vực khác mà lại phải thu hút vốn đầu tư vào miền Trung. Đơn giản là hai vùng đồng bằng Sông hồng và Sông Cửu Long là đã bị các khu công nghiệp lấy mất quá nhiều đất nông nghiệp. Do đó, cần phải giành đất ở hai đồng bằng này cho phát triển nông nghiệp. Thêm vào đó, miền Trung rất thuận tiện trong việc phát triển cảng biển để các doanh nghiệp Nhật bản chuyển hàng từ VN đi các quốc gia khác.
Chính vì vậy miền Trung được coi là trung tâm thu hút các doanh nghiệp nưóc ngòai trong tương lai. Để làm được điều này chính phủ phải (1) xây dựng các cảng biển, đặc biệc là cảng nưóc sau dọc miền Trung, và (2) xây dựng đường sắt cao tốc và đưòng bộ cao tốc.
Bạn nào đó nói rằng đi lại miền Trung bằng máy bay nhanh hơn, nhưng bạn quên mất rằng đi từ Hà nội đến Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh thì đi bằng máy bay hay đường sắt cao tốc tiện hơn. Tương tự đi từ Sài gòn đến Ninh Thuận, Khánh hòa, và Phú Yên thì đi bằng máy bay hay bằng đưòng sắt cao tốc. Chính vì vậy giai đọan 1 của đường sắt cao tốc chính là đọan Hà nội-Vinh, Sài gòn-Nha trang. Chính phủ VN và tư vấn Nhật bản rất có lý khi gắn giai đọan 1 của dự án với chiến lược phát triển miền Trung.
Còn đưong nhiên mọi quan hệ quốc gia đều phải dựa trên lợi ích quốc gia. Chính vì vậy, khi Nhật bản đầu tư nhiều vào VN thì lợi ích của Nhật bản sẽ gắn bó với số phận của VN. Khi đó thì nếu VN có làm sao thì Nhật bản phải lên tiếng hoặc có hành động để bảo vệ hoặc bênh vực Việt nam. Tất nhiên, khi Nhật bênh vực VN, và lợi ích của Nhật ở VN bị xâm phạm thì Mỹ và các quốc gia thân Nhật khác như Anh, Pháp cũng sẽ lên tiếng bảo vệ VN. Đó là cái lý mà nhiều vị trong chính phủ nói là "quyết tâm chính trị" này kia. Đương nhiên, chính phủ VN kô thể nói tọac móng heo ra rằng đưòng sắt cao tốc là nhằm mục đích chính trị đó. Vì nói ra thì dân đen cũng không đủ sức mà hiểu, thêm vào đó lại phiền đến anh bạn Trung quốc.
Chính vì vậy, tôi nói lại là nếu ai đó muốn phản đối dự án đường sắt cao tốc thì cần phải đánh vào mục đích chính của chính phủ VN và Nhật bản khi xây dựng con đường này. Chứ chỉ phản đối bằng cách nói là dự án này không hiệu quả về mặt kinh tế thì chính phủ sẽ không nghe và coi dân phản đối là lọai "ếch ngồi đáy giếng", nhìn dự án đưòng cao tốc bắc nam chỉ trong phạm vi cái giếng mà không thấy cả bầu trời.
Nếu không thì chính phủ đã không làm những cái như nhà máy lọc dầu Dung quất, đường Hồ Chí Minh. Chính phủ thừa biết rằng với tư cách là một dự án kinh tế độc lập thì không ai làm những việc này cả. Do đó, các ý kiến phản đối dự án này về cơ bản là thừa và không cần thiết, vì không có những ý kiến này thì chính phủ cũng từa biết rằng các dự án của họ là không hiệu quả về mặt kinh tế. Nhưng vì tòan cục phát triển của VN, chính phủ phải hy sinh phần nào lợi ích kinh tế trực tiếp của dự án này cho các lợi ích kinh tế và chính trị gián tiếp khác.