Dự án đường sắt cao tốc xuyên quốc gia và vấn đề an ninh quốc phòng

Lợi ích mà đường sắt cao tốc B-N đem lại đối với kinh tế , xã hội và AN-QP ko thể chối cãi , nhưng vấn đề đặt ra là số vốn khổng lồ đó lấy ở đâu ra , 56 tỉ USD có nghĩa là trên 50% GDP hiện tại , 5-10 năm nữa cứ cho là GDP gấp đôi hiện tại thì cũng chỉ xung quanh con số 200 tỉ USD mà khi đó giá của 1 km đường sắt cao tốc kiểu jì chả tăng , vay vốn nước ngoài thì lại đới ông đời bố làm bắt đời con đời cháu trả nợ, bài học từ cuộc khủng hoảng nợ công của Hy Lạp gần đây là kô hề nhỏ , Hy Lạp khủng hoảng còn có EU và cộng đồng đồng Euro chống lưng chứ VN mà khủng hoảng nợ nần thì ai chống lưng , chả nhẽ cứ moi dầu với bôxít lân trả , em sợ đến lúc đấy chả còn mà moi lên nữa đâu , đợi dăm chục năm nữa khi chúng ta làm chủ đc kĩ thuật , công nghệ chúng ta tự làm , khi đó tài chính ta mạnh hơn lại có công nghệ số vốn đầu tư sẽ giảm đi rất nghiều , 1 cái dự án vài chục nghìn tỉ VNĐ mà QH còn bàn lên bàn xuống thì cái dự án trên 1 triệu tỉ VNĐ này còn bàn chán , hết kì QH này đến kì QH sau . Riêng về vấn đề AN-QP thì em thấy đúng như bác TONGIA và bác Hoàng nói , jì chứ chiến tranh sảy ra thì cái đường sắt cao tốc này kiểu jì cũng bịi fá , đập thuỷ điện hay nhà máy hột nhân chúng có thể ko phá chứ cái đường sắt cao tốc này với dăm cái nhà máy lọc dầu là chúng nó cho sập tất , đường sắt chỉ cần dăm ba đoạn bị đứt là tê liệt toàn hệ thống , muốn đẩy mạnh AN-QP cứ rút 1/10 cái dự án này là mua đc ối thứ , các bác thử tính xem 5.5 tỉ USD mua đc những jì

Logistic theo tôi thấy cứ cầu hàng không là đảm bảo cho thời chiến.
Ví dụ: cầu hàng không cho Israel do Mỹ lập.
VNW thì Mỹ tuyền chở đồ sang ta bằng các loại C 47, C130.
Chiến tranh phía Bắc không nhớ nhầm cũng có sư đoàn được không vận cấp tốc từ Cam về.

Vụ này em thấy làm bây giờ chỉ có hại về AN-QP (về mặt an ninh nợ thôi). Đành rằng nợ chúng ta chủ yếu là nợ quốc gia - quốc gia, hay quốc gia - thể chế đa quốc gia chứ không có nợ ngân hàng thương mại, không sợ sự rút vốn - sụp đổ, nhưng nợ này tăng sự lệ thuộc của Việt Nam vào các thể chế bên ngoài, dẫn đến mất an ninh quốc gia.
Dự án là cần thiết nhưng nên để khoảng 10 năm nữa mới tiến hành.

Trích .....
*Tiến sĩ Trần Đình Bá, Hội kinh tế vận tải đường sắt VN, người từng đoạt giải thưởng quốc gia về hiến kế mở rộng để hiện đại hóa đường sắt VN, chia sẻ quan điểm về dự án đường sắt cao tốc sắp được Quốc hội thảo luận.
Đây là một loại phương giao thông xa xỉ nhất thế giới với mỗi km đường tốn trên 34 triệu USD. Thế nhưng nó chỉ chở được duy nhất hành khách với hành lý xách tay, hoàn toàn không thể chở được hàng hóa do sức kéo đoàn tàu có hạn.
Bàn về dự án đường sắt cao tốc (ĐSCT), trước hết cần biết về tính năng của loại phương tiện đắt tiền này. Đó là chiếc ?oxe ngựa quý tộc" đắt nhất thế giới mà những nước, vùng lãnh thổ sở hữu nó đều là đại cường quốc về kinh tế, và phát triển công nghiệp lắm của dư tiền như Mỹ, Canada, Anh, Pháp, Ý, Đức, Trung Quốc, Hàn Quốc, Đài Loan, Nhật Bản và gần đây là Hong Kong. Họ bỏ tiền xây dựng ĐSCT như một cách làm ?otrang sức? để giành vị thế trên trường quốc tế hơn là tìm kiếm giá trị sử dụng.
Vì đây là một loại phương giao thông xa xỉ đắt nhất thế giới với mỗi km đường tốn trên 34 triệu USD, gấp 10 lần đường sắt thường khổ 1.435 điện khí hóa. Thế nhưng tính năng sử dụng của nó không có được những đặc tính ưu việt của đường sắt vốn có, đó là phương tiện chở được hàng siêu trường siêu trọng đi xa, tốc độ cao, tiết kiệm năng lượng, hoạt động an toàn trong mọi điều kiện thời tiết, phục vụ được cho cả kinh tế và cả phòng thủ quốc gia.
Vậy mà ĐSCT tốn kém 56 tỷ USD chỉ chở được duy nhất hành khách với hành lý xách tay mà hoàn toàn không thể chở được hàng hóa dù chỉ là một kiện hàng nhỏ vài trăm kg vì giá thành rất đắt do sức kéo đoàn tàu có hạn. Tàu hỏa loại này hoàn toàn không chở được các loại cấu kiện lớn như thùng hàng container, máy bay, tên lửa, xe tăng, đại bác..., các cấu kiện như tuốc bin, các thiết bị sắt thép hàng chục tấn nên không thể phục vụ cho mục đích phát triển kinh tế cũng như quốc phòng an ninh.
Nước Mỹ khôn ngoan chỉ phát triển 226.000 km đường sắt khổ 1.435 điện khí hóa, loại đường sắt này để triển khai tên lửa đạn đạo mang đầu đạn hạt nhân, chở được cả dàn tên lửa phóng tàu con thoi. Nước Nga từ thời Đế chế đến hiện đại sở hữu 174.000 km đường sắt khổ 1.520 điện khí hóa mà không cần đến ĐSCT vì họ cho là không phù hợp và không kinh tế.
Tốc độ 300 km/h trên mặt đất rất nguy hiểm nên ĐSCT chỉ phù hợp với những nước có miền khí hậu ôn đới, nhiệt độ, lưu lượng mưa và tốc độ gió vừa phải để đảm bảo an toàn. Chưa ai dám làm ĐSCT ở những vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa với những trận mưa xối xả hàng trăm mm và tốc độ gió cấp 8- 9 đã có thể dễ dàng gây lật tàu. ĐSCT có 95% công đoạn điều khiển bằng tự động hóa nên dễ dàng tê liệt khi có biến động thời tiết hay các vấn đề về địch họa thiên tai.
>> 56 tỷ USD đầu tư đường sắt cao tốc Bắc Nam Vay vốn ODA để làm ĐSCT, ý tưởng của "những người thích đùa"!
ODA là vốn vay ưu đãi lãi suất thấp mà các nước phát triển (nước giàu) cho các nước đang phát triển (nước nghèo) vay để cải thiện hạ tầng và các công trình phúc lợi xã hội nhằm xóa dần khoảng cách giàu nghèo. Quỹ tiền tệ quốc tế IMF và ngân hàng thế giới WB không cho phép sử dụng vốn vay ưu đãi ODA vào việc làm ĐSCT vì đó là thứ phương tiện giao thông đại xa xỉ mà các nước đang phát triển không thể nào kham nổi để có thể hy vọng hoàn trả vốn.
Lịch sử đường sắt thế giới chưa hề có một quốc gia đang phát triển nào dám đi vay tiền để làm ĐSCT và chưa hề có một quốc gia nào giàu có dám cho vay một lúc trên 5 tỷ USD cho một dự án. Sự đổ bể tín dụng năm 2009 tại Mỹ đã gây nên cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu khi mới chỉ cho vay mua sắm nhà cửa. Trông chờ 56 tỷ USD từ vốn vay ưu đãi ODA khác nào ?oôm cây đợi thỏ" và điều đó sẽ không bao giờ xảy ra!
Dự án 1.570 km ĐSCT ?" ?osự lãng mạn vĩ đại?
Ý tưởng làm 1.570 km để vượt tuyến ĐSCT dài nhất thế giới của Trung Quốc 1.000 km và các tuyến ĐSCT ở Nhật Bản, Pháp, Mỹ, Đức, Hàn Quốc? đã bộc lộ sự hoang tưởng cả về luận chứng kinh tế, kỹ thuật, các vấn đề xã hội, quan hệ kinh tế đối ngoại và tác động môi trường... Trong ?olịch sử vay mượn thế giới" chưa hề có một nước nghèo đi vay tiền của một nước giàu để làm một dự án to hơn, cao hơn, lớn hơn điều họ từng làm.
Nhật Bản, nước giàu có thứ nhì thế giới có tổng chiều dài ĐSCT mới chỉ hơn 1.500 km chia cho nhiều tuyến. Dự án của ta với 1.570 km để lập kỷ lục thế giới trong khi chỉ hy vọng vào vốn vay ODA của Nhật Bản thì quả thật là không tưởng.
Để đầu tư một km đường sắt cao tốc cần tới 34 triệu USD, gấp 10 lần đường sắt thường khổ 1.435 điện khí hóa. Ảnh minh họa của chinese.com. Bài học hiện đại hóa đường sắt còn đang nóng hổi!
Mở rộng khổ kỹ thuật tiêu chuẩn 1.435 và hiện đại xong đường sắt tốc độ 150-200 km/h trước khi thực hiện làm ĐSCT đó là kinh nghiệm khôn ngoan của các nước từng làm. Trung Quốc đã mở rộng và hiện đại thành công 74.000 km đường sắt từ 1.000 qua khổ 1.435 trước khi làm 1.000 km ĐSCT. Pháp có 28 918 km, Đức có 46.946 km đường sắt khổ 1.435 và đều chỉ có trên 600 km ĐSCT mà thôi? Họ là những quốc gia có hệ thống giao thông đường sắt an toàn và phát triển bền vững.
Nhật Bản đã sai lầm nghiêm trọng khi làm trái quy luật đó, họ đã hiện đại hóa đường sắt bằng cách kiên cố hóa toàn bộ 20.264 km đường sắt khổ 1.067 bằng tà vẹt BTCT dự ứng lực trước khi làm ĐSCT công nghệ Shikansen. Chỉ trong năm 2005 đã liên tiếp xảy ra hai vụ tai nạn kinh hoàng làm trên 500 người chết và bị thương do đường sắt loại khổ hẹp này có thông số mô men kháng lật rất thấp nên tàu chỉ chạy với 90 km/h đã gây lật. Sau khi biết được loại đường sắt khổ hẹp 1.067 chiếm 93% tổng chiều dài đường sắt cả nước, nhân dân phẫn nộ, chủ tịch tập đoàn đường sắt Nhật Bản phải từ chức. Hiện Nhật Bản chưa tìm ra được lối thoát!
Việt Nam với tổng chiều dài trên 3.000 km, hầu hết là đường sắt khổ hẹp một mét nên hiện nay loại đường sắt này chỉ có giá trị bảo tàng. Thị phần vận tải đường sắt hiện nay chỉ còn đạt 7% về hành khách và 4% về hàng hóa, tụt hậu nhất trong 5 loại hình vận tải và ảnh hưởng rất lớn đến các hoạt động kinh tế cũng như quốc phòng an ninh.
Từ năm 2007, Tổng công ty đường sắt VN đã thực hiện dự án 26.500 tỷ đồng, tương đương gần 2 tỷ USD để kiên cố hóa đường sắt khổ một mét bằng tà vẹt BTCT dự ứng lực ?otiêu chuẩn Nhật Bản 1.067" để chạy tốc độ 120 km/h. Song vì khổ một mét của ta còn thua của Nhật 67 mm nên tham vọng đó sẽ không thể nào thực hiện được tốc độ trên 80 km/h.
Hiện nay trên đường sắt khổ một mét tại những đoạn đã kiên cố hóa đã xảy nhiều vụ lật tàu gây thiệt hại nặng nề cho ngành đường đường sắt và đe dọa tính mạng nhân dân. Đây sẽ là sự trả giá rất đắt cho sai lầm về kỹ thật và hậu quả lâu dài, gây nên sự quá tải và tai nạn giao thông ngày càng nghiêm trọng. Nhà nước sẽ ?otiền mất tật mang? trong ?osáng kiến? dùng 2 tỷ USD kiên cố hóa đường sắt này.
Song song với việc trói chặt đường sắt nước ta trong vòng lạc hậu vĩnh cửu là siêu dự án quốc tế 1.570 km ĐSCT với 56 tỷ USD đặt đường sắt nước ta trước sự vô vọng. Đây thực sự là việc làm ?obắt cá hai tay" của đường sắt Việt Nam và hậu quả mang về là nhà nước sẽ ?otiền mất tật mang? trong ?osáng kiến? dùng 2 tỷ USD kiên cố hóa đường sắt này và đường sắt VN ngày càng tụt hậu chưa có hồi kết.
Đã đến lúc phải khẩn cấp mở rộng để hiện đại đường sắt VN
Tai nạn giao thông mỗi năm làm hơn 13.000 người chết, làm hàng chục nghìn người bị thương gây thiệt hại kinh tế mỗi năm một tỷ USD... có nguyên nhân cơ bản từ sự tụt hậu thê thảm của đường sắt VN. Thực tiễn cho thấy muốn giải được bài toán giao thông toàn cục trước hết phải bắt đầu từ bài toán đường sắt vì đây là phương tiện giao thông chủ lực công cộng ?onặng ký" để có thể nhanh chóng làm thăng bằng lại cán cân ?ocung cầu" trong bài toán vận tải của nước ta.
Chỉ khi nào chúng ta mở rộng được khổ kỹ thuật từ một mét qua 1.435 để tăng tốc, tăng năng lực, giải quyết được trên 50% thị phần vận tải mới hy vọng giải quyết được vấn nạn quốc gia về giao thông hiện nay. Mở rộng đường sắt để tăng tốc 150-200 km/h sẽ rút ngắn hành trình Bắc Nam xuống 12-15 tiếng là hoàn toàn nằm trong tầm tay chúng ta cả về phương diện kỹ thuật cũng như khả năng huy động vốn trong nhân dân. Dự án mở rộng và điện khí hóa đường sắt cũng sẽ dễ dành vay vốn ODA cũng như mời gọi các tập đoàn kinh tế trong và ngoài nước thực hiện dự án trong thời gian ngắn.
Việc đưa được đường sắt lên bàn Quốc hội lần này là một dịp tốt, để ?oDân biết ?" dân bàn ?" dân làm- dân kiểm tra", để các tầng lớp nhân dân và các nhà khoa học được đóng góp trí tuệ cho việc hiện đại hóa đường sắt phục vụ phát triển kinh tế và phục vụ đắc lực cho quốc phòng an ninh.
Sự lựa chọn khôn ngoan lúc này là nhanh chóng chấm dứt giấc mơ viển vông ĐSCT để tập trung cho việc mở rộng để hiện đại hóa đường sắt VN. Đó là một mũi tên trúng nhiều mục tiêu lớn ?ocải lão hoàn đồng" để hiện đại hóa thành công đường sắt VN góp phần đắc lực cho công cuộc công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất nước!
Tiến sĩ Trần Đình Bá, Hội viên Hội Kinh tế & Vận tải ĐSVN, Hội Khoa học Kinh tế Việt Nam.
Đọc xong thì sẽ hỏi là xây để làm gì...còn phục vụ vận tải khí tài quân sự là số 0

Mos: Moscow, là English.
như ý bác Hoàng và ý của vài đại biểu QH đưa ra, trước hết phải làm thí điểm vài đoạn đã, Tp HCM-Nha Trang chẳng hạn, song song đó nâng cấp tuyến quốc lộ 1A, nâng cấp tuyến đường sắt cũ. chứ bây giờ, mà lại đi vay nợ thì có mà thành thuộc địa, mà leo thang tới 60 tỉ USD rồi chứ có ít gì.
đó là về mặt KT
về mặt QP, tuyến đường sắt cao tốc này chỉ chở được hành khách vì nó chạy tốc độ cao, không chở được vũ khí hạng nặng như máy bay,xe tăng, mà lỡ có chiến tranh, coi như 60 tỉ USD bay mất.
ý của em là ủng hộ, nhưng ủng hộ làm 1 tuyến nhỏ để thử nghiệm, sau đó tính tiếp.
mà nghe VNnet nói, 1 KM đường của ta 40 triệu USD, trong khi đó Tàu làm có 17 triệu USD, mà chất lượng thì khỏi nói rồi,

Bốc phét nó vừa vừa thôi, Nga làm cóc gì có cái đường sắt nào chạy ~ 300KM/h ???? Đâu phải cường quốc công nghiệp nào cũng xây cái thứ xa xỉ phẩm đấy, trừ thằng VN chảnh chẹ, nghèo mà thích lên đời !
Tiền vé đi con tàu 300KM/h đó mua vé máy bay giá rẻ còn rẻ hơn nữa, mà đi vẫn nhanh hơn. Còn xét về khả năng vận tải hàng siêu trường siêu trọng, thì cái mô hình đẹp đẽ đó nhăn mặt : em chã ...
Tôi đồng ý với việc cần phải mở rộng, nâng cấp hệ thống trục giao thông quốc gia nối Bắc Nam, rất quan trọng trong cả phát triển kinh tế lẫn quốc phòng. Tuy nhiên không đồng ý xây đường sắt cao tốc 300KM/h.
Tôi đi trên đường cao tốc Trung Lương, đã đc xây dựng có kè, rào chắn hai bên đường xuyên suốt, thế mà đang bon bon 80-90KM/h (hồi trước cho 100 giờ còn 80) thì có 1 chú chạy vọt ra từ bên hông, nhìn lại thì hàng rào bị dỡ bỏ rồi, hú vía.
Ngày xưa đi tàu hỏa, toàn thấy cửa có lưới kim loại, thì ra chống gạch đá ném lên tàu.
Rồi đi đèo, chỗ cua gắt có cắm gương lồi thì bị đập vỡ ! hết biết
Thử hỏi có nước nào ý thức kém như vậy không ?
Vụ này chưa thể giải quyết đc.
Chưa nói về tính kinh tế của dự án 56 tỷ USD, chỉ xét về tính an toàn trước tiên, thì dự án ko thể được duyệt.
Ở cái tốc độ tương đương với máy bay (nhưng lại trên mặt đất) mà 1 viên gạch/đá ném trúng ngay đường rầy, nói thật ko biết gì sẽ xảy ra đâu. Cái đoạn cao tốc Trung Lương có khoảng 50KM thôi, mà còn ko kiểm soát được, huống hồ cả 1.570KM đường sắt !
Khả năng quản lý vốn và quản lý dự án của VN, phải nói là tệ nhất thế giới vì ... tham nhũng ! Ai đời cái dự án ĐL Đông Tây và môi trường nước (kênh nhiêu lộc thị nghè) thi công chậm trễ, cả chục năm rồi vẫn còn rào chắn, chi phí phát sinh tăng hơn 20%. Chỉ số này không thể chấp nhận được ở cấp độ dự án lớn như thế.
Theo tôi thì cần phải nâng cấp mở rộng tuyến QL 1A lên đã, ít nhất 6-8 làn xe như bác Hoàng nói, cần đảm bảo lưu thông an toàn ở tốc độ 120KM/h và chịu tải cao (để làm gì thì ai cũng biết rồi). Ở các quốc gia phát triển thì đường bộ dành cho xe hơi rất tốt, người ta chạy xe hơi từ bang này qua bang kia, cả ngàn KM như bình thường, như thế thì lưu thông hàng hóa mới tốt, kinh tế mới phát triển. Nói gì thì nói nhu cầu đi lại bằng xe hơi và xe máy ở VN vẫn là hàng đầu.
Kế đó là xây mới tuyến đường sắt trục Bắc Nam ở tiêu chuẩn 1.435 thì mới đảm bảo được an toàn ở tốc độ 120KM/h và chịu tải cao. Ở tốc độ này, đi Bắc Nam cũng chỉ khoảng 14-16 tiếng là cùng. Như vậy là có 2 tuyến đường sắt song song cùng với quốc lộ 1A nâng cấp, đảm bảo lưu thông thông suốt Bắc Nam. Sau này khi tuyến 1.435 xong thì nâng cấp luôn tuyến cũ 1.000mm lên 1.435mm luôn
Chi phí 56 tỷ USD, chỉ làm 2 hệ thống 1.435mm (120KM/h) và thêm đường quốc lộ 1A vẫn dư (nếu không có tham nhũng)!
Nếu dư tiền thì nâng cấp hệ thống đường bộ ven biển và biên giới (hiện giờ đã được qui hoạch, mặc dù công suất phục vụ thấp)
Như vậy vừa kinh tế vừa đảm bảo được tất cả nhu cầu lưu thông vận tải của mọi đối tượng, phương tiện trên bộ, vừa đảm bảo an ninh quốc phòng, kinh tế cho nhu cầu đi lại của mọi tầng lớp nhân dân.
Đầu tư vào hạ tầng giao thông cơ bản là có ích lợi lâu dài, không chỉ về kinh tế mà còn về quốc phòng, không phải như các chú nào cứ đòi mang 56 tỷ ra mua vũ khí, chết cười ! 56 tỷ mua vũ khí xong thì hết, còn đầu tư phát triển kinh tế thì lợi nhuận gia tăng mỗi năm, cứ trích ra mà mua, không bị cụt vốn !
Đổ 56tỷ $$$ đi xây cái thứ mà không chở nổi một chiếc xe tăng (hạng nhẹ) giá vé thì đắt hơn cả máy bay giá rẻ khiến không ai đi thì lai căng quá. Chưa kể quá trình thi công không đảm bảo an toàn, như cái hầm thủ thiêm vừa dìm được 1 tháng thì đã lại thấm. Còn cái hệ thống cable truyền tín hiệu về trung tâm điều khiển của mono rail, metro tại Tp.HCM này, thay vì cable AMP xịn, nó luộc hàng thay = thùng cable giá 28-30$/thùng. Xin lỗi, em chả dám đi đâu !
Tóm lại, theo tôi thì :
1- Mở rộng quốc lộ 1A, đảm bảo 6-8 làn xe 120KM/h trên suốt chiều dài.
2- Xây mới hệ thống đường sắt Bắc Nam theo chuẩn 1.435mm song song với hệ thống 1.000mm cũ, hoặc có thể xây tách biệt (cách nhau 20-30KM chẳng hạn)càng tốt về khả năng đảm bảo an ninh
3- Nâng cấp nốt tuyến đường cũ 1.000mm lên chuẩn 1.435mm
4- Dư tiền thì mở rộng tuyến đường ven biển kéo dài Bắc Nam, và cả tuyến biên giới, tóm lại là đường bao bọc nguyên nước VN trên đất liền
5 - Tương lai thì thêm 1 tuyến quốc lộ 1A thứ hai là tuyệt !

55-70 tỷ usd cho dự án đường sắt này thì thừa sức đầu tư phát triển các ngành đóng tàu, ô tô, chế tạo máy móc thiết bị, chíp điện tử để biến VN thành 1 nước công nghiệp hóa như Nam Hàn . Mấy cái ngành này ngày nay phía tư nhân không chi 1 đồng nào cả, còn phía nhà nước thì chỉ châm vốn vài bạc lẽ, ..... công nghiệp VN không hề được châm vốn để phát triển, lui tới ta đều đi nhập hàng ngoại về tiêu thụ làm giàu cho mấy thằng ngoại bang ...bi giờ thì tới cái dự án này
Những nước có đường sắt cao tốc như Nam Hàn, Đài Loan, TQ đều giống nhau 1 điểm: họ xây đường sắt cao tốc khi đất nước họ đã trớ thành 1 cường quốc công nghiệp và dư giả tiền .. .chỉ có VN ta là ưa chơi nổi lấy le với thiên hạ

Đúng vậy.
Một dự án không có khả năng hoàn vốn (hiệu suất phục vụ thấp, ko ai đi, lấy đâu ra tiền hoàn vốn) thì ai mà cho vay.
Vay cho đã rùi đời con của tôi, đời cháu tôi, chắt tôi, thậm chí là chút chít chụt chịt cũng còng lưng ra trả nợ. Gánh nặng nợ quốc gia đè lên chúng nó, trong khi những người đề xuất ra thì phè phỡn hưởng thụ !
Hãy xem bọn Nhật, Hàn, Đức nó sử dụng đồng tiền đấy : cho vay ODA thì cũng phải trả, mà kèm theo dự án là phải có cty của nó trúng thầu, không tất cả thì cũng phần lớn. Như vậy tiền của nó không mất đi, chảy lại vào nước nó (qua cty nó, qua nhân sự của nó, vật tư thiết bị của nó mình phải mua phải trả hết). Vậy là nó vừa thu lại tiền lời = số vốn cho mượn + lãi từ số vốn đó, mà thực chất nó chẳng mất xe teng nào cả.
Nhìn lại phía nước đi vay : còng lưng trả nợ, vốn + lãi, đến khi trả xong, tuổi thọ của công trình cũng hết, mọi thứ về mo, nhưng mất 1 đống tiền, quần quật làm mà trả !
Vay cho lắm, nợ cho nhiều, nó bảo ban ngày là ban đêm cũng phải công nhận !

Theo mềnh việc xây tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam là hòan tòan đúng đắn. Có điều không nên chọn công nghệ Nhật lùn vì đây chỉ là công nghệ F2. Shinkansen là một công nghệ lạc hậu ngoài Nhật ra chẳng ai dùng.
Công nghệ đường sắt cao tốc có gốc rễ từ nước Nga. Năm 1974, LX khởi công tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên và lớn nhất thế giới gọi là BAM (Baikal-Amur) dài hơn 4.324km. Trên tuyến đường này, LX sử dụng đầu máy có lò hạt nhân mini kiểu WWER có công suất 28000 sức ngựa sản xuất tại nhà máy Búa Liềm Đỏ ở Leningrad. Tốc độ chạy trung bình của tàu hàng khoảng 320km/h, tàu khách khoảng 450km/h. Kỷ lục thế giới đã được thiết lập năm 1981 với tốc độ 675km/h và cho đến nay vẫn chưa bị phá vỡ. Trên công trường BAM vĩ đại dã có nhiều tấm gương sôi nổi thi đua nhiệt tình yêu nước. Ai ai cũng biết bài hát nổi tiếng ra đời trên công trường này:
Lao nhanh về phía trước con tàu ta ra đi
Nơi bao miền đất mới mong chờ ta tới nơi
Chia tay người thân vẫy gọi ta
Bạn ơi nơi chúng tôi qua
Là những đồng lúa nông trường
Những miền xa hẻo lánh nơi biên cương
Viết thư gửi chúng tôi bạn chỉ ghi 1 nơi
Quê hương cộng hòa Xô viết của tôi
Chớ ghi 1 phố vui 1 xóm thôn vào đây
Chỉ ghi 1 đất nước Xô viết này
Vì công trường chạy qua vùng Viễn đông có sử dụng nhiều tù binh Nhật và dân Triều tiên sinh sống và do mất cảnh giác nên các bí mật công nghệ bị ăn cắp và chuyển cho Nhựt pủn và Hàn bửn. 2 nước này dựa trên công nghệ ăn cắp mới làm đường sắt cao tốc. Tuy nhiên vì là bản nhái lại nên trình độ kỹ thuật không thể bằng bản gốc của LX-Nga.
Do đó VN mềnh nên nhờ Nga xây vì công nghệ Nga là đỉnh nhất. Sau đó để đẩy nhanh việc học tập các công nghệ hiện đại do bạn chuyển giao, tất cả các biển hiệu thông báo v.v... nên để tiếng Nga tất. Ở 1 số ga xép thì chiếu cố dân quê nên để thêm 1 dòng tiếng Việt bé tin hin ở dưới thôi.

Ý của mình là nâng cấp hệ thống QL, tỉnh lộ trước để dân chúng từ TP HCM chạy ra các tình lân cận như Tây Ninh, Bà Rịa, Bình Thuận được nhanh hơn, dưới 2 tiếng. Có như vậy thì mới có điều kiện để người định cư ở TP HCM nhận việc làm ở các tỉnh trên và đi về hằng ngày. Có như vậy chúng ta mới thật sự thiết lập được điều kiện tiên quyết đầu tiên để làm đường sắt tốc độ cao: Dân chúng có nhu cầu đi lại thường xuyên với khoảng cách lớn.
Từ đó ta mới có thông số đầu vào để tính toán hiệu quả khi xây dựng đường sắt khi biết được sơ bộ tổng lưu lượng, từ đó so sánh chi phí xăng dầu, bãi đỗ và thời gian khi dùng xe hơi vs giá vé xe lửa, xe buýt để có thể ước đoán lượng khách hàng cho xe lửa tốc độ cao. Nếu khả thi thì lúc đó sẽ làm đường sắt nối TP HCm ra các tỉnh lân cận.
Ý tưởng cơ bản là phát triển giao thông đường bộ, kích thích nhu cầu đi lại khoảng cách lớn từ các trung tâm dân cư đến các trung tâm việc làm, trung tâm giải trí, dịch vụ. Sau đó nối các trung tâm dân cư và các trung tâm việc làm/giải trí/dịch vụ đó lại bằng đường sắt. Sau khi cơ bản hoàn thành tất cả các đoạn đường sắt khả thi kinh tế đó xong thì ta sẽ bỏ thêm chút vốn cuối cùng để nối các mảnh rời này lại với nhau để hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt quốc gia.
Đó là ý kiến của mình trong chuyện xây đựng đường sắt tốc độ cao này. Nói rõ hơn là mình không đồng tình với bất cứ 1 ý kiến nào của CP đưa ra đến thời điểm này, xây đường sắt bây giờ hao tiền tốn của của lợi hại chưa rõ. Để tiền nó nâng cấp, duy trì hệ thống đường bộ.