Dự án đường sắt cao tốc xuyên quốc gia và vấn đề an ninh quốc phòng

Buồn một cái là trong khi tàu cao tốc không có tiền và làm bị các bác chửi bới thì đường bộ lại cực kỳ phung phí, mặc dù đã có một loạt các tuyến đường có thể coi là quốc lộ cao tốc ở việt nam như quốc lộ 1A, đường Hồ Chí MInh, đường 14, ... nhưng các bác vẫn có gắng đẻ thêm một con cao tốc nữa chạy song song với quốc lộ 1 cho vui gọi là giảm tải cho quốc lộ 1. Đường cao tốc Sài Gòn Trung Lương, con đường đắt nhất thế giới:
http://xahoimang.com/index.php?mod=article&cat=Nguocchieu&article=8206
http://www.thanhnien.com.vn/News/Pages/201022/20100524014709.aspx

Bạn này dở hơi à? Nghe bọn phóng tinh viên viết nhăng cuội rồi ôm lấy làm chân lý.
Quốc lộ là quốc lộ, còn cao tốc là cao tốc. 2 hệ thống này khác nhau mặc dù liên kết với nhau.
Bên cạnh đường 5 người ta đang xây cao tốc Hà Nội - Hải Phòng đấy.
Không chỉ Trung Lương SG mà sắp tới người ta sẽ xây chừng 6000km đường cao tốc nữa.
Không phải VN mà các nước châu Âu cũng làm thế. Bên cạnh hệ thống đường quốc lộ (thường có kí hiệu N= National) chạy không mất tiền, còn có hệ thống cao tốc (Kí hiệu là A= Autobahn, Autoroute) thưòng phải trả tiền theo chặng. (Đức thì tính vào tiền xăng)
Đường quốc lộ có đội tượng sử dụng là tất cả mọi loại xe cộ kể cả xe đạp, xe bò. Còn đường cao tốc chỉ dành cho xe hơi có vận tốc tối thiểu thường là 60km/h. Cấm xe 2 bánh và xe thô sơ.
Đường quốc lộ dành cho mọi loại xe nên có nhiều điểm giao nhau với đường khác, giao cắt đồng mức. Cao tốc thì không có đòng mức mà sẽ dùng cầu vượt.
Trung Lương Sài Gòn phí phạm đâu không biết nhưng không ai phủ nhận tiện lợi của nó, giảm tải cho quốc lộ rõ ràng.

Ở Đức xe máy phân khối lớn vẫn được tham gia trên Autobahn. Còn trên đường quốc lộ (B-BundesstraYe) thì không phải cái gì cũng được chạy đâu bác.

Sẵn sàng cả rồi. Nếu cần phải đốt cháy cả dãy Trường Sơn thì cũng sẵn sàng châm lửa đốt .

(LĐCT) - Báo chí đưa tin, để bảo vệ dự án đầu tư đường sắt cao tốc đang trình Quốc hội, ông Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải đã nêu thêm một trong những lý do lựa chọn phương án được đệ trình là do ?omuốn đi ngay vào hiện đại. Có thể ban đầu gặp khó khăn, tốn kém, nhưng giải quyết được tầm nhìn cho mai sau?.
Nếu các tiêu chuẩn về hiệu quả kinh tế xã hội của dự án là tốt, đảm bảo những đòi hỏi về môi trường và những yêu cầu khác mà lại thêm được cái ?ohiện đại? và ?otầm nhìn? thì quả là tuyệt vời. Các thế hệ con cháu sẽ luôn nhớ đến các vị có ?otầm nhìn? và chắc lịch sử cũng sẽ ghi danh họ ở vị trí xứng đáng.
Tuy nhiên, ý kiến của các chuyên gia và người dân được đăng tải trên cách phương tiện thông tin đại chúng thời gian qua buộc mọi người phải cân nhắc kỹ về tính hiệu quả của dự án, về phân kỳ đầu tư, về lựa chọn công nghệ, về bản thân các phương án (chỉ chở hành khách với tốc độ 300km/giờ hay cả chở khách và hàng với tốc độ 200km/giờ, ?), về các hệ quả nợ nần mà dự án có thể gây ra cho các thế hệ tương lai.
Hãy chỉ bàn khía cạnh ?omuốn đi ngay vào hiện đại? và ?ogiải quyết tầm nhìn cho mai sau?.
Sự ?ohiện đại? tự thân nó không thể là mục đích. Và thế nào là hiện đại cũng là đề tài bàn cãi. Người ta chẳng đã tốn bao công sức, tiền của, thời gian cho rất nhiều ý tưởng ?ođột phá?, ?ohiện đại? và ?onhảy vọt? nhưng thực ra là ấu trĩ và đã gây ra bao hậu quả khó có thể quên đó sao?
Đưa máy cày cho những người chỉ quen dùng cày chìa vôi, chưa được đào tạo, lại quen lối làm ăn cũ và không muốn thay đổi khoảng hơn ba mươi năm trước ở quy mô huyện cũng đã là ?omuốn đi ngay vào hiện đại?. Muốn nhanh chóng vượt nước này, nước kia về mặt này mặt nọ. Đấy là căn bệnh ?ovĩ cuồng?.
Còn có thể kể ra nhiều ý định to lớn ?omuốn đi ngay vào hiện đại? khác đã chết yểu.
Công việc đổi mới (tạo ra hay ứng dụng công nghệ mới, sản phẩm mới) luôn là vậy. Trong hàng trăm thử nghiệm mà phần lớn thất bại thì may ra mới có vài thành công. Nhưng quá trình đó chủ yếu do người dân (doanh nghiệp) tự làm và hậu quả của thất bại chỉ một số ít người gánh chịu. Cũng rất đáng khen những người ?odám liều? bỏ công sức và tiền của của mình ra thử nghiệm và thất bại vì không có họ thì không có đổi mới sáng tạo thành công.
Nhưng việc ?ohiện đại hoá?, ?ođổi mới? của Nhà nước, do dùng tiền của dân (dẫu là đi vay thì rốt cuộc nhân dân vẫn là người phải trả), do ảnh hưởng đến hàng chục triệu người, như dự án đường sắt cao tốc, thì phải thận trọng. Không thể vì ?omuốn đi ngay vào hiện đại? mà không tính đến làm thế nào mang lại hiệu quả cao nhất, không tính đến các gánh nặng (chèn ép các lĩnh vực khác, nợ nần, môi trường,..) mà các thế hệ hiện tại và tương lai phải chịu do ý muốn cao đẹp ?ođi ngay vào hiện đại? có thể gây ra.
Có khi lý do ?omuốn đi ngay vào hiện đại? rất có thể là bình phong cho lý do thực không muốn nói ra (mà hầu như ai cũng biết nhưng không tiện nói ra, chẳng hạn xài càng nhiều tiền ?ochùa? thì khoản lại quả càng lớn).
Chuyện dùng giải pháp ?ohiện đại? đắt gấp 7-8 lần bê tông nhựa thông thường trên tuyến đường cao tốc ?ođắt nhất hành tinh?, TP.Hồ Chí Minh - Trung Lương, vừa được khánh thành chẳng phải là một minh chứng hùng hồn! Giải pháp hiện đại này rất tốt, và cũng ?otốn kém?; nó thực sự ?ogiải quyết được tầm nhìn cho mai sau? nếu được áp dụng cho mặt đường đã vững chắc, không còn lún nữa. Đằng này biết là đường sẽ lún mà vẫn xài sang để tốn gấp 7-8 lần rồi cũng phải vứt đi để làm lại, thì ?ocái hiện đại? ấy chỉ là tai hại mà thôi. Có thể liệt kê nhiều trường hợp tương tự.
Hiện đại mà không hợp thời, không phù hợp, không hiệu quả thì hoá ra lãng phí vô cùng.
Quay sang chuyện ?ogiải quyết được tầm nhìn cho mai sau?. Các vĩ nhân có tầm nhìn xa, trông rộng, được các thế hệ sau quý trọng nhắc đến, nhưng rất cần tôn trọng quyền quyết định và quyền lựa chọn của các thế hệ tương lai.
Một quyết định ảnh hưởng tới hàng chục triệu người, có thể có những hệ quả rất tốt đến sự phát triển của đất nước nhưng cũng có thể có các hậu quả khôn lường, phải là đề tài của thảo luận công cộng và phải được các giới liên quan xem xét kỹ lưỡng trước khi những người có trách nhiệm ra quyết định. Chỉ có cách làm thế mới có thể giảm thiểu rủi ro không thể tránh khỏi của bất cứ dự án nào. Đường sắt cao tốc là một dự án như vậy. Có thể viện dẫn lý do chính đáng ?omuốn đi ngay vào hiện đại?, muốn ?ogiải quyết được tầm nhìn cho mai sau? nhưng cũng nên nhìn từ nhiều góc cạnh khác.
Nguyẽn Quang A. Lao ĐÔng cuối tuần.
--------------------------------
Mr Hoàng: Vụ này khác hẳn bo**** vì không phải là chủ trương lớn của Đảng. Văn kiện Đh trước không có món này mà dự án này chỉ mới nảy sinh ra trong đầu của một số anh bên đường sắt. Nói thẳng ra là ông Nguyễn Hữu Bằng. Bác 3D sang thăm Nhật nó mời đi tàu cao tốc rồi gt này nọ tất nhiên sướng và mong muốn có loại như thế ở VN. Điều này rất bình thường.
TT trình độ có hạn lại không phải chuyên về lĩnh vực giao thông vận tải nên nghe miệng mấy thằng vĩ cuồng bơm giật với số liệu điều tra bịp bợp thì tất nhiên tin.
QH chắc là sẽ thông qua thôi, nhưng nếu thông qua thì không y chang như những gì bên bộ GTVT đưa ra trong báo cáo. Mà có khả năng sẽ thay đổi nhiều chi tiết quan trọng như phương án chọn công nghệ (vd giảm tốc độ đi nhưng vẫn chạy được tàu hàng), chu kỳ đầu tư muộn hơn...
Như vậy 2 bên đều được lợi mà không mất mặt, đặc biệt là bên ủng hộ dự án. (toàn những ông ủng hộ bằng những lý lẽ cực dốt nát và vu vơ nhưng lại là những tai to mặt lớn cả). QH không mang tiếng bù nhìn. Nói chung là đạt được mục tiêu "đồng thuân" mà vẫn hay thấy ở đời sống chính trị quê ta.

sắp triẻn khai làm đường cao tốc đà nẵng - quảng ngãi các bác ạ...hơn 139km 1 chút mà chi phí 1,5 bill $.....đếhh hiểu các bác trên kia muốn con cháu còng lưng giả nợ bao nhiêu năm khi đòi làm đường cao tốc , tàu cao tốc , nhà máy điện hạt nhân trong 1 khoảng thời gian ngắn thế....tính cả chi phí cộng gộp cũng đến cả 100bill$....năm rồi GDP cũng chừng đó.....sắp ăn bo bo mấy lị cơm độn khoai rồi

Mấy bác đường sắt làm quả này quả thật cao tay. Trước giờ chỉ xin độ mươi tỷ làm cái mở rộng đường sắt mà xin mãi cả mười mấy năm nay chưa được. Giờ bác thầy dùi nào nghĩ ra ông kẹ Xin Can Xăng gần trăm tỷ mang dọa, dân tình sợ quá thể nào chả thông qua cái mươi tỷ kia.
Đường sắt VN quá tã, không làm lại sớm thì con cháu sau này sẽ khổ. Bác nào vào phòng điều độ ngoài tổng cục thì sẽ rõ, còn tệ hơn mấy cái ủy ban phường thời bao cấp.

Suy đi tính lại, vẫn cảm thấy dường như rằng đây làm mẹo xin con rồng để được con cá trê mà những nơi xin cấp ngân sách vẫn thường làm. Nếu như vậy thì mấy bác GTVT có khi có công lớn cũng nên.
Về dự án cải tạo đường sắt, cái ai cũng nhìn thấy là nâng cấp khổ đường sắt để hướng vào tải hàng là chính. Xương sống hậu cần quốc gia mà èo uột như hiện tại là không đc.
Muốn phát triển cao tốc, phải nên chọn tàu cao tốc trên đường sắt thông thường, loại TGV của Phú là số một về chuyện này.
Xây dựng tuyến cao tốc, nếu nhìn về phát triển địa phương thì nên hướng vào trung tâm là các thành phố lớn và lan tỏa ra các đô thị vệ tinh và đô thị đường trục trong một vùng kinh tế (chẳng hạn khu vực HN - Đông BB, khu vực ĐN - TN, HCM - miền đông - miền tây...). Tức là nó liên kết cao kinh tế vùng nhưng lại tách tương đối các vùng.
Gắn tới việc phát triển kinh tế 3 miền, mỗi miền phải có một vùng KT mạnh. ĐSCT địa phương tăng tính kết nối nội vùng, nhưng nếu kết nối liên vùng thì vùng nào có hiệu ứng tập trung hóa hơn lại hút hết nguồn lực về phía mình, như thế rất không ổn cho sự phát triển đồng bộ. Tất nhiên, khu vực bắc trung bộ đất rộng người đông, là nền tảng an ninh quốc gia, kinh tế không có một đồng cắc nào đáng nói, thì cũng nên có chút liên kết với miền bắc để thu hút phát triển tập trung khu vực chính và tạo cơ hội cho khu vực phụ. Hy vọng khu công nghiệp khai khoáng ở Hà Tĩnh sẽ là động lực phát triển cho toàn vùng và chuyên môn hóa cấp liên vùng...vân vân và vân vân...

Ở trong bài viết này ( http://vnexpress.net/GL/Kinh-doanh/Quoc-te/2010/05/3BA1C5F8/)
có đoạn:
....Trong khi phần lớn các ý kiến trong Quốc hội ủng hộ dự án Shinkansen, một số người cho rằng cần ưu tiên đầu tư cho những dự án hạ tầng cấp thiết hơn, chẳng hạn hệ thống giao thông nội đô.....
Không biết Bác lào đã làm một cuộc ''thống kê'' chưa vậy?

Cần gì phải thống kê. Lúc nào tỉ lệ ủng hộ chẳng ~ 90%