Dự án đường sắt cao tốc xuyên quốc gia và vấn đề an ninh quốc phòng

Nhà em đang nghi ngờ tính xác thực của cái chỗ vàng vàng của bác đấy.

Bác cứ vào cái link của Vietnamnet tui post kèm, phần phát biểu của bác Thuận thì sẽ thấy. Tui copy lại 100%, còn nếu trích sai thì bác hỏi lại Vietnamnet ấy

Bác Thuận nói thế với ý trấn an các đại biểu Đảng viên rằng có bỏ phiếu không thông qua lần này thì cũng không bị cho ăn đòn vì đi ngược lại chủ trương của bộ CT. Nói rõ thế nhưng nếu CP vẫn hăm doạ "không thể không làm" thì với những thể loại như Cảnh, vấn đề nâng bi, giữ ghế sẽ vẫn đè nặng lên đôi tay để bấm lên cái nút Yes.
Nhà em độ tiền QH sẽ thông qua. Một nghị gật đã chả lỡ mồm nói thẳng rồi. Bác nào thích chung thì nhào vô nhanh không vèo cái hết tuần rồi. Thời gian trôi nhanh vãi C ảnh.

Lãng phí và ảnh hưởng xấu đến hệ thống điện
TP - Không chỉ khúc mắc ở bài toán kinh tế và thi công, theo GS.TSKH Bạch Vọng Hà, chuyên gia kỳ cựu về điện khí hóa trong ngành giao thông vận tải, còn có một bài toán hóc búa khác khiến dự án đường sắt cao tốc (ĐSCT) khó thành hiện thực. Đấy là hiệu quả dùng điện, điều rất ít người để ý đến và bản thân báo cáo đầu tư dự án ĐSCT cũng chưa đề cập.
Thưa Giáo sư, được biết, ĐSCT phải chạy bằng điện. Với chuyên môn này, ông thấy dự án ĐSCT của ta ra sao?
Chuyên môn của tôi đúng là để phục vụ dự án ĐSCT. Tôi cũng mơ ước Việt Nam ta sẽ có những tuyến đường sắt chạy nhanh bằng điện. Tôi mơ ước Hà Nội và TPHCM sớm có mạng lưới giao thông chạy điện hoàn chỉnh để giải quyết hai vấn nạn lớn nhất hiện nay là kẹt xe và ô nhiễm do ô tô, xe máy gây ra.
ĐSCT rất hay, nhưng đấy là hay ở Pháp, Đức, Nhật Bản, Đài Loan, Trung Quốc, v.v... Còn có thực sự hay cho Việt Nam trong 15-20 năm tới không, tôi thấy dự án của ta còn nhiều bất ổn. Sau hơn 50 năm, trong khoảng 200 nước và vùng lãnh thổ, mới có 11 nước rất giàu làm ĐSCT. Vì vậy việc các văn bản chính thức và một số phát biểu cho rằng nhiều nước đã làm ĐSCT là không đúng.
Giáo sư có ý kiến gì về những vấn đề kỹ thuật của ĐSCT?
ĐSCT có nhiều hạng mục. Ở đây, tôi chỉ nói một chút về phần điện.
Thứ nhất, theo dự án, chúng ta phải xây dựng các trạm biến áp điện kéo biến đổi điện ba pha của hệ thống điện lực quốc gia thành điện một pha 25KV và xây dựng hệ thống mạng tiếp xúc trên cao chạy dọc đường sắt cấp điện cho các đoàn tàu. Theo các tài liệu kỹ thuật, khoảng cách trung bình giữa các trạm này là 60km.
Như vậy với vận tốc 300 km/h, thời gian tàu chạy giữa hai trạm chỉ mất 12 phút. Kết quả tính toán của PGS.TS Phạm Công Hà, Chủ tịch Hội Kinh tế Vận tải Đường sắt, cho biết, năm 2020, nếu có ĐSCT, trên mỗi đoạn chỉ cần 5 đôi tàu/ngày đêm; đến năm 2030 chỉ cần 10 đôi.
Như vậy, chưa cần có biểu đồ chạy tàu cũng có thể tính được tổng thời gian tối đa mỗi pha cấp điện cho các đoàn tàu là rất ít; khoảng thời gian còn lại trong 24 giờ, các trạm và mạng làm việc không tải. Do đó, tỷ lệ tổn hao không tải trên điện năng tiêu thụ có ích là rất lớn. Nói một cách hình tượng, chúng ta thắp đèn đường 24 giờ mỗi ngày để chiếu sáng tối đa một vài giờ cho người đi qua. Các nước giàu, thừa điện cũng không dám lãng phí như vậy.
Từ nay đến 2025, ta đang rất thiếu điện, cần có 79,9 tỷ USD để đầu tư nhằm đáp ứng nhu cầu của đời sống và các ngành khác (chưa tính đến ĐSCT). Nếu không có điện thì lấy gì chạy ĐSCT?
Thứ hai, phụ tải điện một pha của ĐSCT sẽ gây nên hiện tượng mất đối xứng trong hệ thống điện ba pha, làm ảnh hưởng xấu đến hệ thống điện lực quốc gia.
Trong lĩnh vực điện dân dụng, người ta vẫn dùng điện một pha cơ mà?
Trạm hạ áp dân dụng được xây dựng tại tâm các phụ tải một pha. Các phụ tải này lại ít thay đổi, hệ số công suất lớn, do đó dễ phân chia đồng đều cho cả ba pha và có thể đối xứng hóa ngay tại cuộn thứ cấp máy biến áp của trạm. Còn trên đường sắt chạy điện, giữa hai trạm chỉ có một pha cấp điện cho đầu máy điện. Vị trí, độ lớn của phụ tải và hệ số công suất biến đổi liên tục trong phạm vi rất rộng, phụ thuộc một trong năm chế độ làm việc của đầu máy. Ở đây có thể xảy ra một trong hai trường hợp:
Một, nếu phụ tải của ĐSCT nhỏ (do lưu lượng khách thấp) thì hệ số không đối xứng là nhỏ, không đáng ngại. Nhưng nếu lưu lượng khách thấp thì xây ĐSCT làm gì?
Hai, nếu phụ tải ĐSCT lớn, tức lưu lượng khách lớn, thì hệ số không đối xứng sẽ lớn. Lúc đó cách tốt nhất là dùng máy biến áp ba pha chuyên dụng cho đường sắt chạy điện. Nhưng để giảm hiện tượng mất đối xứng, cần đấu nối 6,12,18... trạm điện kéo giữa hai đầu tuyến đường được cấp điện từ hai chiều luân phiên vào các pha của hệ thống điện lực quốc gia. Điều đó có nghĩa là ĐSCT cần có một độ dài nhất định, nhất là đối với những nước nguồn điện còn chưa mạnh.
Tóm lại, chỉ nói riêng về phần điện, để xây dựng ĐSCT có hiệu quả và không làm ảnh hưởng xấu đến ngành điện cũng như các ngành khác, cần có một khối lượng hành khách lớn trên một đoạn đường đủ dài.
Chính vì vậy, để đảm bảo hiệu quả, các nước có hệ thống điện lực rất mạnh cũng chỉ điện khí hoá đường sắt (chưa nói đến ĐSCT) khi tàu chạy nối tiếp nhau liên tục, giãn cách chạy tàu ngắn và tuyến chạy điện có độ dài đủ để đối xứng hóa.
Đấy là chưa kể, ĐSCT khổ 1.435mm chạy điện trong khi đường sắt hiện có chạy bằng diezel. Đó là hai loại sức kéo hoàn toàn khác nhau, không thể hỗ trợ, bổ sung cho nhau được. Với tính ưu việt của sức kéo điện, chúng ta sẽ phải dùng sức kéo này để hiện đại hóa đường sắt hiện có. Vì vậy, vừa hiện đại hóa đường sắt hiện có, vừa xây dựng ĐSCT là việc làm không cần thiết và rất tốn kém. Vì, phải xây hai hệ thống cấp điện khác nhau trên hai tuyến.
Vậy, đầu tư vào đâu là trúng nhất để giải quyết ách tắc giao thông?
Nói riêng về đường sắt và giao thông đô thị, theo tôi, giải quyết vấn đề vận chuyển hành khách tại Hà Nội và TP HCM hiện nay là cấp bách nhất. Vốn để xây dựng các tuyến metro, tàu điện bánh sắt, tàu điện bánh hơi chắc chắn sẽ nhỏ hơn đầu tư cho ĐSCT hàng chục lần, hiệu quả kinh tế xã hội cao hơn nhiều. Thời gian hoàn vốn cũng ngắn hơn và hiện thực hơn nhiều. Hiện nay, việc huy động một vài tỷ USD để làm một tuyến metro cũng còn khó khăn và các dự án này cũng đã phải kéo dài qua nhiều năm.
Tóm lại, giờ chưa phải là lúc nghĩ đến ĐSCT.
Quốc Dũng (thực hiện)
Link gốc: http://www.tienphong.vn/Kinh-Te/503567/Lang-phi-va-anh-huong-xau-den-he-thong-dien.html

2 điểm chú ý này bác Dương Trung Quốc đã đề cập từ lâu rồi mà bạn....toàn là nhiệm kỳ cuối mà

Phó thủ tướng Nguyễn Sinh Hùng phát biểu : ?ocách chức đi, kỷ luật đi?, lấy ai mà làm việc các đồng chí?
Làm sai không có nghĩa là ?ochặt chém? ngay
Tôi đồng ý xử nghiêm, xử đúng quy định pháp luật. Kể cả các bộ, các ngành, Phó thủ tướng, Thủ tướng thì các đồng chí QH có thể xử lý... đúng quy định của pháp luật, đúng thực tiễn của tình hình để chúng ta cân lên, đặt xuống và xử lý một cách thận trọng. Còn hôm nay thấy sai một chút chỗ này xử lý, ?ocách chức đi, kỷ luật đi?, ngày mai thấy sai chỗ kia, ?ocách chức đi, kỷ luật đi?, lấy ai mà làm việc các đồng chí? Giả sử làm mười việc tốt, có một việc sai thì cũng phải tính toán...
Cho nên quy định của Đảng, pháp luật có cái đạo đức, tính hợp lý là phải cân nhắc, thận trọng, có tính toán. Nghiêm ở đây không có nghĩa sai là ?ochặt chém? ngay, như vậy thì hết người, không có người để làm. Thử hỏi trong số chúng ta ngồi đây, bản thân tôi nhiều khi cũng tự hỏi mình làm trăm việc, làm mười việc thế nào cũng sai một hai việc cũng nên, có khi sai lớn, có khi sai nhỏ, nhưng mà các đồng chí cứ dẹp đi thì bầu không kịp?
phó thủ tướng mà phát biểu thế thì bó tay .
Dân tộc có hơn 80 triệu dân mà sợ thiếu người làm à . Sao cứ phải đưa các bác học bổ túc , tại chức , chuyên tu ra làm quan nhỉ ?
Các bác ấy làm không được có khi rước họa vào thân thì khổ ...

link : http://tuoitre.vn/Chinh-tri-Xa-hoi/383865/Pho-thu-tuong-Nguyen-Sinh-Hung-Phai-lam-duong-sat-cao-toc.html
Được hethong1 sửa chữa / chuyển vào 21:48 ngày 15/06/2010

Vì 80tr dân đâu có được chạy nổi để học qua cái Học viện HCM và cái trường Đảng NAQ. Đảng viên lìu tìu còn chẳng có cơ.

Tôi phán đóan là chính phủ Việt nam không quan tâm đến hiệu quả kinh tế trực tiếp từ dự án đường sắt cao tốc bởi mục đích của họ có thể là phát triển khu vực miền Trung.
Cơ sở cho dự đóan của tôi là lời của ông Bộ trưởng bộ GTVT. Ông ấy nói rằng nhà nước sẽ không thu hồi 46 tỷ đô la đầu tư cho dự án này. Như vậy phán đóan thứ nhất của tôi có cơ sở.
Phán đóan thứ hai của tôi là dự án đường sắt cao tốc là nhằm vào phát triển khu vực miền Trung. Theo ông Bằng thì tư vấn Nhật tính là sẽ có 7.5 việc làm mới có được tạo ra từ khu vực miền Trung. Như vậy phán đóan thứ hai của tôi cũng có cơ sở để khẳng định là đúng.
Quay trở lại với phép tính của chính phủ. Họ coi như sẽ mất 46 tỷ đô la. Nhưng cái họ được là 7.5 triệu việc làm. Tính bèo bọt thu nhập mỗi lao động 1 năm là 1000 đô thì 7.5 triệu lao động này tạo ra được 7.5 tỷ đô la mỗi năm.
Năm 2010 thu ngân sách của tỉnh Quảng Ngãi từ khu kinh tế Dung quất là khỏang 0.5 tỷ đô la. Nhân con số này với 10 khu kinh tế thì các tỉnh sẽ thu ngân sách được 5 tỷ đô la từ tất cả các khu kinh tế.
Cộng hai nguồn này lại thì mỗi năm VN sẽ thu thêm được 12.5 tỷ đô la nhờ việc phát triển các khu kinh tế dọc theo bờ biển miền Trung. Vậy chỉ trong vòng 3-4 năm là Việt nam có thể thu hồi lại được 46 tỷ đô la mà chính phủ bỏ ra. Sau đó, coi như mỗi năm sẽ được thêm 12.5 tỷ đô la.
Như vậy, nếu đứng ở góc độ của chính phủ thì theo bạn liệu họ có sẵn sàng bỏ 46 tỷ đô la để thu lại hàng năm là 12.5 tỷ đô la không. Đây là con số rất khiêm tốn vì hiện tại khu Dung quất chưa phát triển hết khả năng của nó. Nếu như tòan bộ 10 khu kinh tế miền trung phát triển hết khả năng của nó thì số tiền mà chính phủ và nhân dân Việt nam thu được còn nhiều hơn nữa. Chưa kể đến các khỏan thu gián tiếp khác do các khu kinh tế này tạo ra.
Tất nhiên bạn có thể nói rằng phải tính cả các cơ sở hạ tầng khác. Nhưng cứ tính tổng số đầu tư cho các cơ sở hạ tầng khác thì vụ đường sắt cao tốc này thì chỉ khỏang trong vòng 10 năm là chính phủ có thể hòan vốn. Và sau đó là hưởng lãi hàng năm khỏang 12 tỷ đô la.
Vậy theo bạn chính phủ lời hay lỗ trong vụ đầu tư đưòng sắt cao tốc này.
Phép tính của chính phủ khác với phép tính của các doanh nghiệp tư nhân chính là ở chỗ họ tính đến các lợi ích gián tiếp khác do đường sắt cao tốc đem lại chứ không phải là hiệu quả kinh tế trực tiếp từ việc kinh doanh đường sắt cao tốc. Chính vì vậy người ta mới phải cần đến các dự án của chính phủ vì các công ty tư nhân họ chỉ quan tâm đến lợi nhuận của bản thân họ mà không thèm quan tâm đến lợi ích tòan cục của cả quốc gia.

Thế đọc bài của X-zero chưa nhẩy?
Đem $46 tỷ đi mua bò, tính đắt thì 80 triệu dân cũng mỗi người 2 con.
Có 80 triệu việc làm chăn bò đấy rõ chửa?

Cách tính của bác như vậy là tương đối hợp lý, thu hồi phần nào vốn dự án và tăng ngân sách thông qua thu phí, thuế doanh nghiệp và của các loại giá trị gia tăng mới tạo nên.
Tất nhiên, nó chỉ mới hợp lý trên mặt logic, nhưng để thực sự khẳng định là ĐSCT là tốt thì cần tính toán tỉ mỉ hơn nữa, ví dụ như so sánh hiệu quả/chi phí giữa ĐSCT và ĐS thông thường, ở đây có thể so sánh tổng thể giữa xây mới và khai thác ĐSCT so với xây mới và khai thác ĐS thường + xây mới/nâng cấp/bổ sung ĐSCT tiếp theo sau này, các chi phí cơ hội có tính thời gian như khả năng huy động vốn...Nếu đặt mình vào vị trí người thực hiện thì có khi việc xây ngay ĐSCT sẽ đơn giản và đạt mục tiêu dễ dàng hơn là đi con đường tiẹm tiến kia...
Một vài suy nghĩ về đầu tư phát triển:
Thực tế dùng máy bay bay HN-HCM thì không qua miền trung, mà chỉ xả khói vào miền trung mà thôi.
Chiến lược phát triển theo chiều rộng của miền trung cũng gắn với phát triển chiều sâu của miền bắc và miền nam, với hạt nhân là HCM và HN.
Không thể và không nên phát triển chiều rộng ở miền bắc và miền nam theo trục đông tây, vì ở miền nam đó là khu vực dành cho nông nghiệp, ở miền bắc thì vùng rừng núi dành cho an ninh phòng vệ môi trường, không phải đất phát triển CN.
Phát triển chiều sâu thì tất yếu phải đẩy các ngành CN thông thường chiều rộng ra ngoại biên, tập trung ngành công nghệ cao vào những trung tâm phát triển nhất. HCM nếu ko mở đất nơi khác để rộng chỗ phát triển thì sẽ phát phì thành siêu siêu đô thị, như vậy là tự chui đầu vào ống cống chờ chết. HN chuẩn bị đất để phát triển, hoàn thành sớm CN hoá và tiến tới phát triẻn chiều sâu.
Nếu bài toán trở thành đẩy hết ngành CN thông thường vào miền trung, phát triển chiều rộng ở khu vực này và hướng tới phát triển chiều sâu ở các trung tâm, rõ ràng nó cần phải giải các đề bài về hạ tầng, về tập trung hoá, về đô thị hoá và phân bổ lại dân cư.
Như vậy thì dụng ý sâu xa là muốn làm quyết liệt ban đầu để quá trình tái định hình cơ cấu theo vùng miền về sau được thuận tiện. Tuy nhiên cũng phải lưu ý câu chuyện "sắp xếp lại giang sơn", "nghiêng đồng đổ nước ra sông" cũng là do làm quyết liệt nhưng sai lầm về thời điểm (nói cảm khái cho vui vậy thôi chứ các hạng mục khác đã đầu tư đầy đủ rồi mà vẫn còn thiếu đường sắt chẳng lẽ lại tiếc mà không chi thêm - như là cái sự đã rồi vậy)
Suy nghĩ trên mới có định tính và mang yếu tố cảm xúc chứ chưa định lượng. Nói gì thì nói, nếu đầu tư 300 tỉ tiền nhà nước mà không tạo ra 1200 tỉ (trong 30 - 40 năm) thu nhập quốc dân (mà tỉ trọng của khu vực địa lý trực tiếp chiếm phần lớn) thì có thể coi là đáp tiền qua cửa sổ. Nếu CP ko trả lời đc vấn đề này ngay thì cũng muốn xem báo cáo định hướng phát triển của các tỉnh thành địa phương khu vực đc đầu tư xem thế nào, con số dự kiến thế nào đã, có đúng với những suy tính ở trên không rồi mới bàn tiếp được.
CP nếu đã tính cái này nát nước thì ắt là lãnh đạo các địa phương trên chắc cũng phải thuộc bài như cháo. Câu chuyện giwò lại trở thành các tỉnh thành miền trung xây dựng chiến lược phát triển địa phương mình như thế nào?
Cho dù có đc câu chuyện rất hay và hợp lý, câu chuyện đó chưa chắc đã đúng sự thật, nhưng ít ra nó cũng chứng minh là có học bài và làm bài đầy đủ, dù đáp số có thể chưa đúng.