Dự án đường sắt cao tốc xuyên quốc gia và vấn đề an ninh quốc phòng

Còn đây là các bài báo mà em muốn các bác đọc nhất, không liên quan đến ĐSCT mà là đường bộ cao tốc, vấn đề là ở chỗ là bản chất của bài báo này với mấy bài báo về ĐSCT là như nhau, em xin các bác đang bác ĐSCT thì các bác cũng nên bác con đường bộ cao tốc này đi vì bản chất chúng đều giống nhau mà thôi, tất cả các bài báo này đều có trước khi vấn đề đường sắt cao tốc nóng lên như hiện nay:
----------------------------------------------------------------------------------------------
Nhật quan tâm dự án đường bộ cao tốc Việt Nam
Hơn 150 đại diện của các tổ chức kinh tế và các tập đoàn lớn của Nhật Bản đã tới tham dự Hội thảo lần thứ tư về Phát triển Đường cao tốc Việt Nam, tổ chức chiều 19/5, tại thủ đô Tokyo.
Phát biểu tại hội thảo, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Ngô Thịnh Đức cho biết Chính phủ Việt Nam đã quy hoạch hệ thống đường cao tốc gồm 22 tuyến, với tổng chiều dài hơn 5.870km và tổng số vốn đầu tư lên tới gần 48 tỷ USD.
Nếu chỉ trông chờ vào các nguồn vốn của Chính phủ và vốn viện trợ phát triển chính thức (ODA), việc phát triển kết cấu hạ tầng sẽ gặp nhiều khó khăn. Vì vậy, việc kêu gọi các nguồn đầu tư dưới nhiều hình thức khác nhau, trong đó có hình thức đối tác công-tư (PPP) hết sức cần thiết.
Diễn đàn Hệ thống Cơ sở Hạ tầng Đường bộ Việt Nam cũng được tổ chức ngày 19/5 với sự tham gia của gần 250 đại diện của các công ty Nhật Bản, trong đó có nhiều nhà thầu xây dựng lớn và các công ty hoạt động trong các lĩnh vực quản lý, bảo trì và bảo dưỡng đường cao tốc.
Phát biểu tại Diễn đàn, Chủ tịch JETRO Michitaka Nakatomi cho biết một hệ thống đường bộ phát triển là yếu tố quan trọng đối với các doanh nghiệp Nhật Bản.
Hơn thế nữa, xét từ quan điểm kinh doanh, xây dựng đường bộ hay các hoạt động kinh doanh khác liên quan như quản lý hệ thống đường cao tốc công nghệ cao như điều khiển giao thông và thu lệ phí, đều là các cơ hội tốt cho doanh nghiệp Nhật Bản.
Cùng chung quan điểm với Chủ tịch Nakatomi, ông Koichi Takano, Phó Trưởng Đại diện Văn phòng JETRO ở Hà Nội, nhấn mạnh những lợi thế của Việt Nam như tốc độ tăng trưởng kinh doanh cao, thị trường lớn và đầy hứa hẹn, chi phí đầu tư thấp hơn so với các nước khác trong khu vực.
Ông Takano cũng khẳng định đối với Nhật Bản, Việt Nam là một đối tác kinh doanh rất hấp dẫn. Trong tương lai, cơ hội kinh doanh sẽ ngày càng tăng lên.
Thứ trưởng Ngô Thịnh Đức giải thích với các nhà đầu tư Nhật Bản về mô hình PPP trong đầu tư xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng ở Việt Nam. Ông cũng cho biết Chính phủ Việt Nam đang xây dựng khung pháp lý cho mô hình này.
Theo dự thảo chính sách đối với PPP mà Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam đã trình Thủ tướng Chính phủ, Nhà nước sẽ tham gia một phần vốn của dự án thông qua tiền lập dự án và giải phóng mặt bằng, trong khi các nhà đầu tư tư nhân sẽ được quyền khai thác độc quyền trên hành lang bảo vệ của công trình như xây dựng khu dân cư và khu đô thị, sử dụng lợi nhuận từ hoạt động kinh doanh bất động sản đó để bù đắp chi phí đầu tư xây dựng đường.
Thứ trưởng Ngô Thịnh Đức còn cho biết thêm hiện nay Chính phủ Việt Nam đang triển khai thí điểm hai dự án theo mô hình PPP là dự án cảng quốc tế Lạch Huyện ở thành Phố Hải Phòng và dự án đường cao tốc giữa Ninh Bình-Thanh Hoá./.
----------------------------------------------------------------------------------------------
Link gốc: http://tintuc.xalo.vn/00-2066440230/nhat_quan_tam_du_an_duong_bo_cao_toc_viet_nam.html

Và đây là bài báo hay nhất, nó có từ 2008 :
-----------------------------------------------------------------------------------------------
Đường cao tốc ở Nhật Bản: Giảm 1/3 nạn nhân thiệt mạng vì TNGT
Lao Động Cuối tuần số 13
Ngày 30/03/2008 Cập nhật: 4:42 AM, 30/03/2008
(LĐCT) - Dù chưa hoàn thiện mạng lưới đường bộ cao tốc, song Nhật Bản đã giảm số người chết vì tai nạn giao thông từ 16.765 người cao kỷ lục trong năm 1970 xuống còn 6.352 người vào năm 2006.
Đây là con số được công bố tại hội thảo Việt-Nhật về phát triển đường cao tốc do Bộ GTVT VN và Bộ Đất - Cơ sở hạ tầng và Giao thông Nhật Bản vừa tổ chức tại Hà Nội.
Hiệu quả xã hội hơn cả tiền bạc
Tiến sĩ Hiroshi Mitani - Chủ tịch danh dự Liên hiệp Đường bộ thế giới (PIARC), Chủ tịch Trung tâm Công nghệ xây dựng tiên tiến Nhật Bản - cho biết: Năm 1956, đường bộ ở Nhật Bản vô cùng tồi tệ. Nhóm Whatkin của Ngân hàng Thế giới tới thăm Nhật đã phải thốt lên "Đường sá Nhật tồi tàn chưa từng thấy".
Khi đó, Nhật Bản mới có gần 200.000 xe cơ giới và giao thông đường bộ chỉ chiếm tỉ trọng 20% so với các loại hình khác như đường thuỷ, đường sắt... Tuy nhiên cái được là ngay từ khi đó, chính phủ đã có kế hoạch xây dựng hệ thống đường bộ và bắt đầu chú trọng đến hệ thống đường bộ cao tốc (ĐBCT).
Theo ông Koji Yokota - chuyên gia cao cấp Cty TNHH Đường cao tốc trung tâm Nippon Nhật Bản: Cũng năm này, Nhật Bản bắt đầu xây dựng hệ thống quốc lộ và thu phí đường để tạo vốn phát triển hệ thống ĐBCT. Bình quân mỗi người dân Nhật phải đóng góp khoảng 70.000 yen/năm (khoảng 700USD) phí đường.
Nguồn vốn xây dựng hệ thống cao tốc từ vốn vay ngân hàng nước ngoài và từ quỹ xây dựng đường cao tốc tạo lập từ nguồn thuế đường thu qua xăng dầu và nguồn thu phí đường.
Đơn cử đường cao tốc Meishin - đường cao tốc đầu tiên của Nhật Bản xây dựng vào năm 1965 - có tổng mức đầu tư 120 tỉ yen vay vốn của WB 80 tỉ yen lãi suất 7,8% hoàn trả sau 23 năm. Đoạn đường này nhà nước đầu tư vốn xây dựng sau đó bán lại cho các Cty cổ phần thu phí.
Với cách đầu tư "mồi", "lấy mỡ nó rán nó", sau hơn 50 năm - vào năm 2007, hệ thống đường cao tốc Nhật Bản đã hoàn thành được 8000km/14.000km quy hoạch.
Điểm hiệu quả đặc biệt mang ý nghĩa xã hội sâu sắc được đánh giá cao hơn tiền bạc ở đây là sau khi có hệ thống đường cao tốc, năm 2006, số người chết vì tai nạn giao thông đã giảm từ 16.765 người năm 2007 - năm cao kỷ lục - xuống còn 6.352 người năm 2006. Mặc dù số ôtô năm 2006 tăng gấp hơn 37 lần năm 1970 từ 2 triệu xe lên 75 triệu xe.
Ngoài ra khi chạy trên đường cao tốc các xe phải duy trì tốc độ 60-80km/giờ. Đây là tốc độ lý tưởng để giảm thiểu phát thải khí carbon bảo vệ môi trường, vì thế hệ thống ĐBCT còn được mệnh danh là giao thông thân thiện môi trường.
Quy hoạch tầm xa
Một điều rất đáng học tập đó là kinh nghiệm quy hoạch có tầm nhìn xa, xây dựng theo tiêu chuẩn cao không để bị lạc hậu của Nhật bản đối với hệ thống ĐBCT. Mặc dù xây dựng vào năm 1965 khi đó đường cao tốc Meishin chỉ được dự tính lưu lượng 20.000 lượt xe/ngày đêm vào 20 năm sau song năm 2007 nó đã đạt tới 1 triệu lượt xe/ngày đêm. Tuy nhiên đoạn đường này vẫn rất ổn.
Mặt khác cách quy hoạch hệ thống ĐBCT trên cơ sở một hệ thống đường trục xuyên suốt từ Bắc đến Nam nước Nhật dài hơn 400km. Sau đó dựa vào tiêu chuẩn cứ đô thị có 10.000 dân thì sẽ có đường nối vào mạng cao tốc và thời gian nối vào đường cao tốc là một giờ xe chạy. Chính tiêu chuẩn rất đơn giản nhưng cụ thể này đã giúp hình thành mạng lưới ĐBCT của Nhật Bản có hiệu quả giao thông và xã hội cao.
Kiến nghị của các chuyên gia Nhật Bản
VN cần sớm xây dựng nguồn quỹ ổn định phát triển đường. Quỹ này gia tăng phù hợp với sự gia tăng của xe cộ. Ngoài ra VN cần có một kế hoạch phát triển hệ thống đường bộ toàn diện tiêu chuẩn và đặc biệt hệ thống này phải liên quan mật thiết và nằm trong một tiêu chuẩn chung. Không nên để tình trạng phát triển manh mún, đoạn nào có lợi nhuận thì làm trong khi những đoạn đường tuy không có lợi nhuận song lại rất có lợi cho phát triển kinh tế đất nước thì chưa được đầu tư. Với các đoạn này cần thiết phải đầu tư bằng nguồn ngân sách, có như vậy, mới rút ngắn được so với quãng đường 50 năm của Nhật Bản.
Minh Vi
----------------------------------------------------------------------------------------
Link gốc:
http://www.laodong.com.vn/Home/Duong-cao-toc-o-Nhat-Ban-Giam-13-nan-nhan-thiet-mang-vi-TNGT/20083/82119.laodong

Các bác chú ý giùm em cái đoạn xây bằng phương thức PPP trong đó có việc cho nhà thầu các khu đất hai bên đường để kinh doanh đồng thời đổi lại nhà thầu sẽ xây dựng con đường này cho phía việt nam, thử hỏi các bác với phương thức này khi cái cao tốc kia chạy từ Móng Cái đến tận mũi Cà Mau thì việc gì sẽ xảy ra, bao nhiêu khu đất hai bên đường sẽ được bán đi để đổi lại việc xây con đường này, một con đường xuyên suốt việt nam với toàn bộ các khu đất hai bên đường bán cho nước ngoài thì thử hỏi độc lập chủ quyền chúng ta ở đâu, đất canh tác, đất rừng cho dân ta ở đâu.

Được exahezt sửa chữa / chuyển vào 13:15 ngày 17/06/2010

Bạn phạm vào cái sai đầu tiên mà tôi đã chỉ ra. Đó là bạn không biết cách tính GDP danh nghĩa. Bổ túc thêm về kiến thức kinh tế. Nếu ngại không muốn bổ túc thêm kiến thức cho mình thì kiểm tra kiến thức của mình bằng cách tính GDP danh nghĩa của VN từ 1990-2010.
Từ 1990-2010 GDP đầu người VN tăng từ 100 đô đến 1000 đô (trung bình khỏang 12%) trong khi đó tỷ lệ tăng trưởng GDP hàng năm chưa năm nào quá 10%. Bạn lặp lại sai lầm của những người phê phán và nghi ngờ bác Nguyễn Sinh Hùng. Đáng tiếc hơn nữa là tôi đã chỉ ra sai lầm này trước đó rồi mà bạn vẫn vấp phải.
Có thái độ khiêm tốn, học hỏi thì không bao giờ nóng tính. Đúng sai là chuyện bình thường trong đời, không bao giờ vì chuyện đúng sai mà cay cú phỉ bang người khác. Học được đức tính này rồi mới học được cách tranh luận và gia tăng kiến thức cho bản thân cũng như giúp người khác hiểu biết hơn.

Bổ sung thêm luôn là GDP càng cao thì càng khó đạt tỷ lệ tăng trưởng cao, đó là quy luật chung.

Bạn exahezt đã cung cấp vài thông tin báo chí có ích , nó thể hiện rằng dự án ĐSCT sẽ phát huy tác dụng trong tầm phát triển chiến lược dài hạn.
Tuy nhiên lý thuyết là như vậy nhưng thực tế sẽ rất khác nếu tính vào đây nạn tham nhũng (Tham nhũng từ khâu lập dự án cho đến quá trình thi công ),Tham nhũng sẽ làm phá sản dự án này , tiêu hủy toàn bộ lợi ích mà nó có thể có cho đât nước.
Hiện nay chỉ số Corruption Perceptions Index của VN đứng thứ 120 thế giới ( số liệu 2009 ) tham khảo tại http://www.transparency.org/policy_research/surveys_indices/cpi/2009/cpi_2009_table .
Điểm đánh giá là 2.7 / 10 . Tức là ngang với Mông Cổ và Ethiopia thua cả Togo, Mali , ở Đông Nam Á chí hơn Timor-Leste,Cambodia,Myanmar và Laos
Cộng với hệ thống chống tham nhũng cực kỳ kém hiệu quả hiện nay , chúng ta càng không có hy vọng gì trong việc ngăn chặn bàn tay tham nhũng thọc vào dự án ĐSCT cả.
Chưa kể sau này khi dự án đi vào hoạt động thì với khả năng cao là không thu đủ tiền vé để bù vào chi phí vận hành bảo dưỡng, thêm một nguy cơ nữa là ngân sách ( tức là tiền thuế của dân ta ) sẽ bị lấy để bù lổ .
Tóm lại : Vay nợ + tham nhũng + quản lý kém sẽ phá hủy mọi lợi ích kinh tế chính trị quốc phòng v.v...đã được vẽ ra khi lập dự án .
Tôi ủng hộ và yêu cái quyết tâm của một con thiêu thân khi lao vào lửa đỏ, nhưng đồng vốn hôm nay của đất nước không phải là thiêu thân ,hãy trân trọng nó, đừng để khi đốt hết nó rồi , con cháu chúng ta sẽ chỉ còn nhận được từ chúng ta một di sản nợ nần mà thôi.

trước đổi mới :toàn dân ra sức vì sự nghiệp đấu tranh thống nhất đất nước
trong đổi mới :toàn dân ra sức vì sự nghiệp CNH-HĐH đất nước
sau đổi mới :toàn dân ra sức vì sự nghiệp trả nợ quốc gia

Luận điểm của những người phản đối đường sắt cao tốc
1. Đường sắt cao tốc không vận chuyển được hàng hóa nên lấy gì để vận chuyển hàng hóa: Các bác phản đối quên mất rằng đường sắt hiện tại và đường biển sẽ thực hiện nhiệm vụ này nên ĐSCT đường sắt cao tốc không cần phải làm công việc này. Lỗi của các bác phản đối là đọc không kỹ dự án hoặc đọc mà không hiểu
2. Không có tiền trả nợ cho dự án này: Bác Nguyễn Sinh Hùng đã nói rồi dự án này làm từng giai đọan nên không có chuyện tiêu cả lúc 56 tỷ đô. Thứ 2 đến năm 2050 thì GDP của Việt nam là khỏang 3000 tỷ đô la nên khỏan nợ này không đáng lo ngại. Lỗi của các bác phản đối là không biết phân kỳ dự án và áp đặt tư duy của thì hiện tại cho thì tương lai. Cũng có thể kiến thức kinh tế và tóan học của các bác phản đối không chuẩn nên nghĩ rằng con số mà bác Nguyễn Sinh Hùng đưa ra là phóng đại. Nhưng sự thực là con số mà bác Hùng đưa ra là rất khiêm tốn so với tốc độ phát triển kinh tế giai đọan 1990-2010 của Việt nam.
3. Tiền đầu tư vào đường sắt cao tốc thì nên tập trung vào đường bộ và nhiều dự án khác. Các bác phản đối quên mất một điều là đường bộ cao tốc Bắc Nam và nhiều dự án khác vẫn tiến hành song song với ĐSCT nên không có chuyện làm ĐSCT thì không làm chuyện khác. Hơn nữa VN có thể vay Nhật bản một phần để làm ĐSCT như vậy là VN có thể chiếm dụng vốn của kẻ khác để làm công việc này và dành tiền của mình cho các dự án khác. Một nguyên tắc quan trọng trong kinh tế là càng chiếm dụng được nhiều vốn trong kinh doanh càng tốt, nên dự án này nếu vay được vốn càng nhiều càng tốt, không có gì phải đáng lo ngại. Chỉ có nông dân mới ngại vây vốn của người khác khi làm ăn, còn doanh nhân thì càng vay đựoc nhiều vốn càng tốt.
4. Những người phản đối còn đưa ra những lý do như đang thiếu điện thì điện đâu chạy tàu, giải quyết chuyện ném đá lên tàu làm sao. Cái này không thể là lý do để phản đối được nếu ĐSCT là cần thiết. Thiếu điện thì xây thêm nhà máy điện. Dân ném đá tàu thì phải tìm biện pháp giải quyết. Không có chuyện cứ gặp khó khăn là lùi bước, vì với tư duy cứ khó khăn là không làm thì cả đời không làm được cái gì cả. Các ý kiến này chỉ giúp cho dự án ĐSCT tìm ra các biện pháp để giải quyết vấn đề chứ không phải là những lý do quan trọng để phản đối ĐSCT.
Như vậy vấn đề còn lại chỉ là tranh cãi ĐSCT và đường sắt thường cái nào hiệu quả hơn cái nào. Theo tính tóan của chính phủ thì đường sắt thường rẻ hơn ĐSCT khỏang 20%. Nhưng tôi cho rằng con số này hơi thấp vì phải tính đến các khỏan mà VN có thể tự làm được khi làm đường sắt thường. Giả dụ như VN có thể tự làm được trang thiết bị khi xây đường sắt thường. Con số này giảm đi ít nhất khỏang 9-10 tỷ đô (đầu máy toa xe). Thứ hai nếu làm đường sắt thường thì VN có thể tự làm đường ray thay vì phải mua của Nhật. Không biết con số này là bao nhiêu, giả sử là khỏang 10 tỷ nữa. Vậy thì đường sắt thường rẻ hơn ĐSCT khỏang 20 tỷ đô, tức rẻ hơn khỏang gần 35%-40% thay vì 20% như chính phủ nói.
Vậy số tiền này đổi được cái gì từ ĐSCT. Nó đổi được (1) gia tăng sức hút các nhà đầu tư đến miền Trung, (2) thắt chặt thêm quan hệ với Nhật bản, (3) phòng ngừa khả năng phải chi thêm tiền để xây ĐSCT trong tương lai, (4) Dân tình được sử dụng thiết xe lửa xịn hơn.
Vậy nếu chính phủ đổi khỏang 20-30 tỷ đô để lấy được 4 mục tiêu trên thì là đắt hay rẻ. Có người kêu là đắt, có người kêu là rẻ. Theo ý tôi thì việc đổi 20-30 tỷ đô để lấy được 2 mục tiêu đầu tiên đó là (1) gia tăng sức hút đầu tư, và (2) thắt chặt thêm quan hệ với Nhật bản là rất có lãi. Chỉ cần miền Trung thu hút được các nhà đầu tư nước ngòai vào đặc biệt là các nhà đầu tư Nhật bản thì con số 20-30 tỷ đô là không có gì đáng để bàn cãi vì nó quá rẻ. Nếu khu vực miền Trung phát triển thì không những giải quyết được chuyện phát triển kinh tế theo chiều rộng của VN trong vòng 20-30 năm tới mà còn đảm bảo được vấn đề an ninh quốc phòng.

Bác nhầm rồi, em đưa ra mớ bài báo đó là để phản đối đường sắt cao tốc đấy bác ạ, ngay cả khi đám cao tốc đó được đưa vào sử dụng thì hiện trạng nước Việt Nam sẽ vẫn như cũ, đơn giản vì hệ thống đường bộ của từng địa phương không có gì thay đổi thì hiện trạng việt nam vẫn thế và vẫn như thế thôi .

Cái vàng vàng của bạn hoàn toàn chính xác. Ngoài chuyện tranh luận về ĐSCT hiệu quả hay không hiệu quả thì chuyện quan trọng không kém, thậm chí là quan trọng hơn rất nhiều đó là vấn đề tham nhũng, vô trách nhiệm của dân ta trong quá trình thực hiện dự án. Tiếc là nhiều người không tập trung vào khâu này mà đi đánh trực diện vào chuyện ĐSCT mà nhiều luận điểm của họ là không vững vàng.
Cũng vì tham nhũng nên dân ta mất niềm tin và chính phủ nên phản đối mọi dự án của chính phủ. Bất chấp ý tưởng và mục đích của dự án đó là đúng hay sai. Từ đó mất đi tính khách quan trong việc nhìn nhận và đánh giá các dự án của chính phủ. ĐSCT là một ví dụ điển hình, không thấy ai dám nêu nên những cái hay, cái lợi của ĐSCT, tất cả chỉ nhìn vào cái dở và phê phán dự án này vì họ mất niềm tin vào chính phủ.