Dự án đường sắt cao tốc xuyên quốc gia và vấn đề an ninh quốc phòng

Bọn Trung Á không phải dùng khổ hẹp 1m. Bọn nó dùng khổ tiêu chuẩn Nga 152cm nhá.
Đồng chí @ nào đó khoe ở bên Mẽo lập luận à quên phán đoán thật hài hước: Vì lý do kết nối đường sắt xuyên Á mà vẫn ôm của nợ rails hẹp 1m. Phán đoán kiểu này vừa thể hiện trình độ @ vì không biết khổ rail của khựa, vừa thể hiện sự mê muội cám hâp.
Thỏa thuận là cái con mịa gì, nếu có lợi cho nước mình thì 100 cái thỏa thuận cũng xé nhá.
Chẳng lẽ bố mẹ @ đính ước @ với 1 con bé con của ông bạn từ bé, sau này lớn lên nó vừa xấu vừa dở hơi thì chú cũng vì đính ước mà sẵn lòng cưới nó?

Trên vnexpress.net vừa có một bài đăng của Tiến sĩ Nguyễn Minh Phong có nội dung khá đáng chú ý , trong đó có nhiều ý trả lời cho các ý kiến mà bạn namchi đã nêu ( phản bác một cách khoa học và logic) .Bạn namchi và những bạn khác có thể đọc tham khảo , ngoài ra mình đề nghị từ bây giờ chúng ta nên tranh luận một cách văn hóa,tránh đả kích cá nhân , bởi xét cho cùng tất cả chúng ta khi đã tham gia topic này đều là những người trẻ tuổi có chung cái tâm lo cho dân tộc, đúng không nào ?
Đây là nội dung của bài viết :
VN có lập kỷ lục thế giới về đường sắt cao tốc?
Hiệu quả đầu tư không cao, khó thu hút được nhiều khách đi tàu, khả năng quyết toán sau 25 năm nữa... là những vấn đề cần cân nhắc của đề án tàu cao tốc Bắc Nam.

Tôi rất băn khoăn vị thế của dự án này, nó nằm ở đâu trong quy hoạch và kế hoạch tổng thể phát triển cơ sở hạ tầng kỹ thuật - giao thông vận tải quốc gia. Vị thế của nó đã hợp lý hay chưa trong trình tự ưu tiên đầu tư và bản thân liệu có đáp ứng đa mục tiêu như: Nhu cầu và yêu cầu phục vụ vận chuyển khách du lịch và vận chuyển hàng hóa; các mục tiêu và lợi ích đồng bộ, như môi trường, việc làm, tăng trưởng GDP, lợi ích giảm tai nạn giao thông, lợi ích phát triển đô thị và các chi phí, lợi ích cơ hội khác?
Hiện nay hệ thống giao thông đường bộ như Quốc lộ 1A vẫn luôn được cải thiện, nâng cấp. Đường Hồ Chí Minh đang chuẩn bị xây dựng giai đoạn 2. Các tuyến đường ven biển, đường bộ cao tốc Bắc - Nam đang triển khai, các cụm hàng không cũng như hệ thống đường sắt hiện tại không ngừng được nâng cấp, đầu tư?Những dự án phát triển hạ tầng kỹ thuật kinh tế - xã hội thường khó đánh giá đầy đủ các lợi ích và chi phí tổng thể, cũng như cơ hội. Chưa kể, một dự án vận chuyển đường sắt lại càng ít có lãi trong bối cảnh thu nhập quốc dân và cá nhân của đất nước không cao. Nhiều cơ sở lý thuyết và thực tế khái quát cho thấy, khả năng dự án Đường sắt cao tốc Bắc - Nam sẽ tạo ra chi phí đầu tư và vận hành cao hơn là lợi ích vận chuyển hành khách có thể đem lại ngay cả khi dự án đạt được những điều kiện tốt nhất.
Đặc biệt, nhu cầu vận chuyển hành khách bằng tuyến cao tốc không thực sự cấp bách cả đối với chính công việc vận chuyển hành khách, cả so với mức độ ưu tiên các dự án khác cần đầu tư hơn đang bộn bề trên cả nước.
Theo tôi, cần phân biệt dự án phát triển hạ tầng giao thông quốc gia nói chung với một dự án kinh doanh cụ thể của doanh nghiệp, dù là doanh nghiệp Nhà nước. Dự án đường sắt cao tốc Bắc -Nam, mà theo giải trình dù rất mơ hồ hiện nay, rõ ràng mang đậm tính chất của một dự án kinh doanh cụ thể, nên cần được đối xử như dự án kinh doanh và phù hợp với nguyên tắc quản lý kinh tế thị trường mà Việt Nam đang tăng cường hội nhập. Nói cách khác, không thể lấy lợi ích quốc gia và bắt ngân sách Nhà nước làm con tin, thế chấp cho một dự án kinh doanh của Tổng công ty đường sắt Việt Nam, dù dự án này được tô vẽ hoành tráng và đẹp đẽ đến đâu.
Một vấn đề khác đau đầu không kém là tổng lượng vốn đầu tư dự toán cho toàn tuyến đường sắt cao tốc sẽ là bao nhiêu và thực quyết toán sẽ là bao nhiêu sau 25 năm nữa? Thực tế lập dự toán đầu tư công của Việt Nam cho thấy, với không ít trường hợp, chỉ cho những dự án 2-3 năm thôi, vốn quyết toán cũng đã đội giá vài chục % đến vài lần so với dự toán hay bỏ thầu ban đầu.
Độ chênh phát sinh vốn đầu tư sẽ càng khủng khiếp hơn trong bối cảnh Việt Nam hoàn toàn không chủ động được về năng lực nội sinh, cũng như giá cả những thiết bị và công nghệ liên quan đến đường sắt cao tốc, thậm chí cả bản thân nguồn vốn trong nước và nước ngoài cần thiết cho đầu tư dự án trong quãng thời gian dài như vậy. Tổng giá thành xây dựng đường cao tốc Bắc - Nam liệu có dừng lại ở con số 60 tỷ USD hay Việt Nam sẽ đạt cú đúp kỷ lục thế giới về độ dài đường sắt cao tốc trong một nước đang còn nghèo và một khoản vay và đầu tư mạo hiểm kỷ lục số 1 thế giới, với mức khái toán đầu tư ban đầu đã vượt quá 2/3 GDP hoặc 3 lần dự trữ quốc gia hiện hành của Việt Nam.
Để dự án có hiệu quả, theo tôi cần có nghiên cứu sâu và đầy đủ, chuyên nghiệp hơn để làm rõ hơn các phương án huy động vốn: Hoặc xây dựng đường sắt cao tốc từ nguồn ngân sách trong nước, vốn ODA, vốn vay ít ưu đãi hơn (OCR?). Sau đó, Nhà nước thu phí đối với các doanh nghiệp khai thác vận tải và sử dụng kết cấu hạ tầng. Hoặc dùng hình thức hợp tác công - tư (PPP) để cùng đầu tư phát triển, đồng thời khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt cao tốc và phương tiện vận tải đường sắt cao tốc. Thay vì đồng loạt khởi công dự án, nên triển khai dự án theo hướng xây thí điểm một tuyến đường sắt cao tốc theo phương thức BOT, thông qua một công ty cổ phần có pháp nhân đầy đủ và khuyến khích mở rộng cổ phần hóa và niêm yết trên sàn chứng khoán trong và ngoài nước trong tương lai phải chăng sẽ là sự lựa chọn hài hòa hơn cả cho Việt Nam?
Trên thế giới có quá nhiều bài học cay đắng về vay nợ và sa vào bẫy nợ dẫn đến nguy cơ phá sản quốc gia hoặc sụp đổ của cả một ekip Chính phủ bởi quả bom nợ nần hoặc do bất ổn về tài chính quốc gia. Đơn cử một số trường hợp trước đây như Achentina và Brazil, rồi Thái Lan và Nhật Bản trong thập kỷ trước. Mới đây như Iceland và Hy Lạp. Ngay cường quốc số một thế giới như Mỹ, mà khi vay nợ quá nhiều, cũng mất dần vị thế, phải ?odĩ hòa vi quý với các chủ nợ lớn? và bỏ rơi hoặc tái điều chỉnh nhiều mục tiêu và nguyên tắc phát triển khác của mình?
Đối với Việt Nam, sẽ là tự sát khi vay nợ - đầu tư kiểu bóc ngắn cắn dài, ?odốc túi đánh canh bạc khát nước? nếu thông qua một dự án xa xỉ khổng lồ trong bối cảnh kinh tế - xã hội cả trong nước và nước ngoài đều nhạy cảm. Dư nợ Chính phủ, bội chi ngân sách, nợ quốc gia và những nhu cầu chi tiêu công khác cho quốc phòng, cho ngành năng lượng và cho các nhu cầu dân sinh đang có xu thế tăng đáng quan ngại. Tính đến đầu năm 2010 nợ nước ngoài của Việt Nam đã vào khoảng 38,9% GDP, nợ Chính phu? đã ở mức trên 42% GDP. Đặc biệt, khi mà nạn tham những và lãng phí trong đầu tư công đã thực sự thành quốc nạn nan giải và (như nhiều ví dụ thực tế đã, đang và sẽ còn cho thấy, làm tổn thất từ 10-30% tổng vốn quyết toán?) chưa rõ hướng giải quyết hữu hiệu.
Sẽ là ngây thơ về nhận thức, thờ ơ về trách nhiệm và tưởng bở về kinh tế khi cho rằng: ?oNgười ta cho vay thì mình cứ vay?. Càng không thể ngẫu hứng khi ra quyết định đầu tư dễ dãi, cả nể hay thô bạo kiểu: "Nếu Chính phủ đã quyết liệt đầu tư như vậy thì tại sao Quốc hội không ủng hộ Chính phủ??; Lại càng không nên so sánh khập khiễng kiểu: ?oTần Thủy Hoàng xưa nếu không quyết liệt thì làm sao để lại Vạn lý Trường Thành?"...
Sẽ là hoàn toàn có lý khi Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học - Công nghệ và môi trường của Quốc hội Đặng Vũ Minh trong báo cáo thẩm tra trình Quốc hội hôm 20/5/2010 đã đề nghị cần tính toán, rà soát thời điểm đầu tư xây dựng một cách hợp lý để đảm bảo tính khả thi, hiệu quả cao về kinh tế và các vấn đề liên quan khác. Hay nói thẳng như Chủ nhiệm Ủy ban Pháp luật của Quốc hội Nguyễn Văn Thuận thì: ?oHãy tạm gác lại dự án này, để đến 2020 hãy quyết, khi Việt Nam đã là nước cơ bản công nghiệp hóa?. Đặc biệt, khi mà Việt Nam đã có tiến triển rõ rệt về chống tham nhũng trong xây dựng cơ bản nói riêng, trong quản lý đầu tư công nói chung?
Việt Nam được coi là quốc gia của nhiều kỷ lục. Nhưng thiết nghĩ, có lẽ hãy còn chưa hội đủ điều kiện chín muồi ngay bây giờ để lập thêm một kỷ lục mới về đường sắt cao tốc ?omang tính cách mạng tầm cỡ thế giới? như vậy?

---------------------------------------------------------------------------------------------
Làm trước một tuyến đường sắt cao tốc
TT - Ngày 17-6, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Hồ Nghĩa Dũng đã trả lời phỏng vấn báo chí ngay sau khi có kết quả thăm dò ý kiến đại biểu Quốc hội về dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TP.HCM.
* Vừa rồi Tổng công ty Đường sắt VN có mời một đoàn đại biểu Quốc hội đi thăm đường sắt cao tốc ở Trung Quốc, nhiều người cho rằng đây là một gợi ý để ta lựa chọn công nghệ của họ?
- Tôi nghĩ chuyến đi thực tế đó với việc chúng ta lựa chọn công nghệ sau này không liên quan gì cả. Đến giờ tôi có thể khẳng định tôi chưa từng trao đổi với nhà chức trách nào của Trung Quốc về dự án này.
* Thưa bộ trưởng, kết quả thăm dò ý kiến đại biểu Quốc hội có khiến ông thở phào nhẹ nhõm và có ngạc nhiên về kết quả đó?
- Phải chờ Quốc hội thông qua xong mới thở phào nhẹ nhõm được chứ. Tôi cũng không ngạc nhiên. Vì Quốc hội đã thảo luận kỹ và khi thăm dò cũng có nhiều phương án được đưa ra. Tôi nghĩ các đại biểu Quốc hội đã sáng suốt khi nghiêng về phương án làm trước một tuyến với lộ trình hợp lý. Nếu Quốc hội có nghị quyết, Chính phủ sẽ tiếp thu theo đúng phương án Quốc hội đưa ra.
* Phương án giành được nhiều sự lựa chọn là đầu tư thí điểm một tuyến và khởi công xây dựng trước năm 2020, chúng ta sẽ đầu tư tuyến nào trước?
- Lộ trình phải tính toán rất kỹ. Tôi cho rằng đến năm 2025 hoàn thành được tuyến TP.HCM - Nha Trang là đẹp, nên ưu tiên số một cho tuyến này. Tất nhiên, hiện nay chưa xác định làm trước tuyến Hà Nội - Vinh hay TP.HCM - Nha Trang vì phải chờ lập dự toán phân tích kỹ.
* Nếu Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư, Chính phủ có tính đến việc đấu thầu tư vấn không? Vừa rồi có ý kiến cho rằng báo cáo tiền khả thi không có đấu thầu nên thiếu công khai minh bạch?
- Đấu thầu lập dự án là một vấn đề rất khó mặc dù Luật đấu thầu đã quy định, nên thường mình lựa chọn tư vấn. Nhưng đến bước thiết kế kỹ thuật, bước xây dựng phải đấu thầu nghiêm chỉnh.
* Khi xây dựng dự án có hướng đến nước nào, tổ chức nào để vay vốn không?
- Bây giờ mình đang trao đổi với đối tác Nhật Bản. Tuy nhiên, việc lựa chọn đối tác vẫn bỏ ngỏ. Sau khi có báo cáo đầu tư, xem xét quốc gia nào, doanh nghiệp nào, nhà thầu nào đáp ứng tốt nhất điều kiện chúng ta đề ra để lựa chọn. Tôi cũng muốn nói là dự án này rất lớn, một quốc gia chưa chắc đã có thể hợp tác để làm hết. Thế thì phải nhiều quốc gia, nhiều nhà thầu.
* Bộ trưởng Bộ Kế hoạch - đầu tư Võ Hồng Phúc nói rằng chúng ta đã cam kết với phía Nhật?
- Cam kết hợp tác thì có, nhưng cam kết cụ thể về dự án như công nghệ, vốn, nhà thầu thì chưa. Năm 2006, Thủ tướng nước ta thăm Nhật, đã có ba dự án giữa ta và bạn trao đổi: đường sắt cao tốc, đường bộ cao tốc và Khu công nghệ cao Hòa Lạc. Nên đặt vấn đề hợp tác là có.
* Như vậy, cam kết đó không ràng buộc chúng ta phải làm?
- Không có ràng buộc gì hết. Đó là cam kết hợp tác.
Đồng ý không có nghĩa là xong
Theo Chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội Trần Đình Đàn, kết quả thăm dò ý kiến đại biểu Quốc hội cho thấy đa số đồng ý có nghị quyết về chủ trương đầu tư đường sắt cao tốc. ?oNhưng đồng ý không có nghĩa là xong, là sau đó giao hết cho Chính phủ triển khai? - ông Đàn khẳng định. Theo ông, tại nghị quyết này Quốc hội chỉ đồng tình về chủ trương, sau đó giao cho Chính phủ lập báo cáo khả thi, dự toán đầu tư chi tiết để báo cáo Quốc hội và Quốc hội sẽ xem xét dự án này vào một kỳ họp khác. Đến lúc đó Quốc hội mới quyết định chính thức việc triển khai dự án.
--------------------------------------------------------------------------------------------
Link gốc:
http://tuoitre.vn/Chinh-tri-Xa-hoi/384897/Lam-truoc-mot-tuyen-duong-sat-cao-toc.html
Các bác ơi, quả banh vẫn nằm trong chân của cả hai phe, cuộc chiến sẽ còn lâu dài, các bác muốn bác cái dự án này thì ngay từ bây giờ phải chỉ ra những cái tồi tệ của dự án này đi.

Tôi đã nói rồi mà:
Hai bên chưa thống nhất => tồn tại kéo dài => thống nhất được mới làm. Cứ cho là làm trước 2020 thì CP vẫn phải có trách nhiệm giải trình báo cáo khả thi thành công trước 2020. Nếu không được thì đành phải qua 2020.
Chỉ cần QH giữ tốt được phương pháp luận KH. Nói chung là phải ''giữ mình''.

Làm gì có quả banh nào? chỉ có một lũ lừa đảo, một phường bán nước, một hội đốt đít và một đám @.
Trong dự án xây dựng hệ thống Shinkansen Bắc Nam mà JICA đề xuất cho Việt Nam, như Huỳnh Thế Du đã chỉ ra, JICA đã ?oquá lạc quan? về ?onhu cầu vận tải? của Việt Nam và cũng quá ?obi quan? về năng lực vận tải của Việt Nam. Cụ thể, nhu cầu đi lại bị họ thổi lên ít nhất 2 lần, và năng lực vận tải của Việt Nam bị họ hạ thấp gần một nửa.
http://www.viet-studies.info/kinhte/NLHKhoi_NhatNghiGi.htm

Bài học cách đây không lâu: khi người ta lên tiếng phản đối khai mỏ bô-xít, không ai nghe, thậm chí còn bị qui chụp là phản_động. Bây giờ thế nào? Các ông nghị tự đốt đít gào lên Tan hoang khai mỏ Cao Bằng kìa.
http://www.viet-studies.info/kinhte/NLHKhoi_NhatNghiGi.htm
Được SSX999 sửa chữa / chuyển vào 09:42 ngày 18/06/2010

Thế, thế cho nên chúng ta cần đóng góp với quốc hội để làm rõ tính khoa học của dự án này.

Vì sao tôi lại nói thế?
Bởi vì:
Khi quyết một cái gì đó mà còn ''vướng mắc''. Tức là không thoả mãn các đk KH => rõ ràng là không có trách nhiệm.
QH không muốn trở thành những người vô trách nhiệm. => QH sẽ chờ đợi và mong muốn BCNC khả thi được hoàn thành tốt đẹp.
Nhưng BCNC khả thi là một sự nghiên cứu thực tế của đất nước. Kết quả của BCNC khả thi tốt, hay xấu với dự án ĐSCT là phụ thuộc vào sự phát triển của đất nước, các điều kiện cụ thể của đất nước. Do đó, nó không phụ thuộc ý kiến chủ quan của người lập, mà nó phụ thuộc vào phương pháp của người lập và cách tiếp cận có chính xác thực tế hay không.
Rõ ràng ĐSCT sẽ là một dự án bám sát bề mặt phát triển của đất nước.
Việc quyết định khởi công của nó cũng sẽ bám sát và phụ thuộc chặt chẽ vào sự phát triển thực tế của đất nước.
Đúng như Bác gì nói. Đến thời điểm này chúng ta hoàn toàn có thể yên tâm và cứ ''phương pháp thực chứng'' mà phang.

Ok! Nhưng chúng ta đâu có đk tiếp cận cơ sở dữ liệu?
Nhưng QH chắc là có.
Chúng ta chỉ nắm được phương pháp thôi.
Và chúng ta cũng sẽ theo dõi QH có làm đúng phương pháp hay khác thôi.

Nguyên bài ODA, tha hồ mà đọc. Bán nước như thế nào luận từ đó mà ra.
Đáng lẽ ra, thời kỳ khủng hoảng, việc cần kíp là thắt chặt chi tiêu giảm nợ công. CP đang làm cái gì đây? Hàng chục dự án hoành tráng, hàng trăm tỷ USD!!!
ODA ?" ?oSát thủ kinh tế? của Nhật Bản?
Nguyễn Lương Hải Khôi
(Tokyo)
Đối với Việt Nam, việc tiếp cận các nguồn vốn quốc tế, trong đó có vốn vay ODA, là cần thiết để phát triển. Tuy vậy, nếu như những nước cần vốn có ?ochiến lược nợ? của mình, thì các nước giàu cũng có ?ochiến lược cho vay? của họ. Vì thế, để xây dựng ?ochiến lược nhận? một cách thích hợp, các nước nghèo không thể không tìm hiểu ?ochiến lược cho? của đối tác.
Trên cơ sở tham khảo những công trình nghiên cứu có tính ?ovạch trần? về bản chất và chiến lược ODA của Nhật Bản, do chính các học giả xứ Phù Tang thực hiện và công bố, bài viết này chỉ ra ?obinh pháp ODA? của họ, nhằm cung cấp cho các nhà hoạch định chính sách của Việt Nam một góc nhìn tham chiếu trước khi đưa ra quyết định.
Tiếng nói phê phán ODA của học giả Nhật
Trong ngôn ngữ ngoại giao, người ta coi ODA là biểu hiện của tình ưu ái của người cho đối với người nhận. Tuy vậy, ngay tại Nhật Bản, cũng có nhiều học giả, với tinh thần trung thực trong khoa học, đã ?ovạch trần? bản chất thực của chính sách ODA của chính đất nước mình.
Chẳng hạn, cuốn ?oSự thật viện trợ ODA? của Sumi Kazuo, giáo sư Đại học Yokohama, là một trong những công trình như vậy. Cuốn sách này tuy dung lượng ngắn, nhưng có thể dẫn dắt người đọc lần theo đường đi nước bước của dòng chảy ODA ở những trường hợp cụ thể. Ngoài ra, tìm hiểu về ODA Nhật, không thể không đọc công trình nghiên cứu của tập thể học giả Fuke Yousuke, Fujibayashi Yasushi, Satake Youko, Moriyama Hiroshi, Nagase Riei, Miyauchi Taisuke, Ishikawa Kiyoshi. Cuốn sách của họ có tiêu đề ?oODA ?" vì cuộc sống của người Nhật Bản? [1]. Các tác giả là những thành viên của một tổ chức học thuật phi chính phủ: Hội Điều tra Nghiên cứu về ODA (ODA Chosa Kenkyu Kai), thành lập năm 1988.
Từ 5/1991 đến 3/1992, họ đã liên tục thuyết trình các kết quả nghiên cứu của mình về vấn đề viện trợ ODA của Nhật Bản. Sau đó, họ tiếp tục khảo cứu các tư liệu mới, đồng thời tiến hành điều tra thực địa tại các nước nhận ODA của Nhật Bản, và viết thành cuốn sách nói trên, xuất bản vào năm 1999, sau hơn 10 năm theo đuổi đề tài, với ngồn ngộn những tài liệu, số liệu, hình ảnh được xử lý và trình bày một cách khoa học.
Cuốn sách đã ?ovạch trần? bản chất đồng tiền ODA của Nhật, giúp chúng ta hiểu rằng, đằng sau những lời lẽ ngoại giao mỹ miều là một vũ khí kinh tế đặc biệt, mà như các tác giả khẳng định ở mục cuối của cuốn sách: Ngày xưa chúng ta dùng chiến tranh, ngày nay chúng ta dùng ODA [2].
Ngay cả Đài Truyền hình Trung ương Nhật Bản NHK cũng từng có chương trình phát sóng điều tra về sự thật ODA, trong đó, tập trung vào những dự án ODA điển hình của tinh thần ?ovì Nhật Bản?. Nhìn chung, từ những nghiên cứu như vậy mà tiếng nói đề xuất cải cách chính sách ODA ngày càng mạnh mẽ ở Nhật Bản. Dưới đây xin giới thiệu cụ thể hơn góc nhìn của họ về ODA Nhật Bản.
?oNgày xưa: chiến tranh, ngày nay: ODA?
Để hiểu bản chất của đồng ODA Nhật Bản ngày hôm nay, ở thế kỷ 21 này, các tác giả của sách ?oODA vì cuộc sống của người Nhật Bản? dẫn chúng ta quay ngược về quá trình hình thành và diễn biến của chiến lược ODA của đất nước họ. Chiến lược ODA của Nhật Bản được xây dựng cùng với việc phải tuân thủ hiệp ước San Francisco 1951, theo đó Nhật phải bồi thường chiến tranh cho một số nước Châu Á. Họ đã khôn khéo làm cho những đồng tiền ?obồi thường? ấy quay trở về phục vụ lại cho chính họ.
Ví dụ, Nhật đã ?obồi thường chiến tranh? cho Indonesia như thế nào? Trong quá trình đàm phán bồi thường, họ đã khôn khéo ***g vào ý sau đây trong điều khoản: ?oNhật Bản sẽ cung cấp cho Indonesia các dịch vụ và sản phẩm của Nhật Bản trị giá tương đương 80,3 tỷ Yên? [3]
Kết quả, Nhật Bản ?obồi thường? cho Indonesia bằng cách xây dựng... những khu khách sạn cao cấp, những tòa căn hộ sang trọng, những khu mua sắm đắt tiền, những nhà máy sản xuất giấy, vải, gỗ... Những thứ này, nói như các tác giả của sách, ?okhông thể hiểu nổi sao có thể gọi đó là bồi thường chiến tranh?. Bởi một mặt, những thứ này không phải ?obồi thường? cho nhân dân Indonesia, và mặt khác, chúng đã làm rất nhiều nhà máy sản xuất giấy và ván ép non yếu của Indonesia phá sản [4].
Để có thể ?obồi thường? như vậy, chắc chắn không thể không nhờ đến cả những đàm phán sau cánh cửa.
Họ đã chuyển hóa sự ?obồi thường? cho nạn nhân thành cái chính mình hưởng lợi, còn nạn nhân thì không được gì, hoặc được rất ít không như công bố, thậm chí bị thiệt hại nặng hơn trước. Cùng sự sự phục hưng kinh tế của Nhật sau chiến tranh, chiến lược ODA cũng được thực thi mạnh mẽ theo nguyên tắc nói trên. Những quốc gia ?ongây thơ?, vô tình hoặc cố ý, bắt đầu một cuộc đua tài trí tuệ không cân sức với Nhật Bản.
Xin điểm qua một vài trường hợp điển hình.
Từ những năm 70, do các quốc gia ven biển bắt đầu được nhận vùng đặc quyền kinh tế 200 hải lý, các công ty đánh bắt hải sản của Nhật bắt đầu bị hạn chế đánh bắt ở những ngư trường giàu có của nước cộng hòa Kiribati thuộc trung tây Thái Bình Dương. Hàn Quốc thì trả tiền cho Kiribati để được tiếp tục đánh bắt. Nhật thì triển khai một chiến lược khác. Họ đề xuất cho Kiribati cái gọi là ?oViện trợ không hoàn lại trong lĩnh vực thủy sản?, tặng cho nước này mấy chiếc tàu đánh cá và kho bảo quản hiện đại, và rồi khai thác hải sản của Kiribati với giá rẻ. [5]
Giáo sư Sumi Kazuo trong sách ?oSự thật của viện trợ ODA?, cũng chỉ ra rằng, giữa những năm 70, ngành sản xuất nhôm của Nhật bắt đầu gặp khó khăn, chính phủ Nhật lập tức xây dựng dự án viện trợ ODA cho Indonesia trong lĩnh vực khai thác nguyên liệu sản xuất nhôm trên đảo Sumatra. Mục đích của nó không chỉ là ?ohợp tác quốc tế?, mà còn là, như chính họ nói, nhằm ?ođầu tư để xác lập thế trận bảo vệ có tính chiến lược đối với nguyên liệu nhôm của đất nước chúng ta? [6].
Cùng với sự phục hưng kinh tế Nhật sau chiến tranh, ?onền sản xuất số lượng lớn? và ?oxã hội tiêu thụ với số lượng lớn? sẽ không thể đứng vững nến không có một quá trình ?otiêu hủy rác thải số lượng lớn?. Và vì thế, viện trợ của Nhật cho Indonesia liên quan đến rác cũng được đưa vào cỗ máy ODA này. ?oỞ Indonesia, một hệ thống xử lý rác thải tương thích với thực tiễn của Indonesia đã không hề được xây dựng, mà thay vào đó, những cơ sở ?ohiện đại hóa? thu gom rác quy mô lớn đã được xây dựng bằng ODA. Indonesia đã chăm sóc một lượng rác lớn của người Nhật? [7]
?oBinh pháp? nào đã giúp Nhật thực hiện thành công những điều trên? Đó là cả một ?othế trận? được sắp xếp một cách bài bản. Để tồn tại trước thế lực này, Việt Nam cần có một thế trận bài bản tương ứng.
?oBinh pháp? của ODA Nhật Bản
Những nghiên cứu nói trên tuân thủ nguyên tắc thực chứng luận vốn có ảnh hưởng sâu đậm trong khoa học xã hội Nhật Bản, vạch trần bản chất của vấn đề thông qua việc phân tích các chuỗi sự kiện, mà không kèm theo bình luận chủ quan nào.
Thông qua những gì họ trình bày, người đọc dễ dàng nhìn thấy một thế trận chặt chẽ và bài bản để vận hành cỗ máy ODA ấy. ?oBinh pháp ODA? bao gồm cái cấu trúc này và sự vận hành của nó. Ở đây sẽ trình bày về ?obinh pháp? này và minh họa bằng một ví dụ cụ thể.
Thành tố đầu tiên trong binh pháp ODA Nhật là các Hiệp hội nghề nghiệp.
Các Hội nghề nghiệp của Nhật vận hành theo nguyên tắc của một xã hội dân sự, không bị can thiệp bởi chính quyền.
Những người trong cùng một ngành nghề, theo quy luật thị trường, sẽ phải cạnh tranh với nhau để sống còn. Nhưng ở Nhật Bản, văn hóa hiệp hội phát huy hiệu quả cao đến mức, quy luật này vận hành một cách khác thường.
Trong phạm vi hiệp hội, các thành viên coi cạnh tranh không phải là một hình thức tiêu diệt lẫn nhau, ngược lại, ?ocạnh tranh? là một hình thức của... ?ohợp tác?, thúc đẩy tinh thần thi đua và thử sức để cùng vươn lên.
Khi đối diện với người nước ngoài, chủ nghĩa ái quốc trong kinh tế được phát huy cao độ. Các thành viên sẽ hợp tác với nhau, gác qua cạnh tranh nội bộ, cùng nhau ?osống còn? với đối thủ. Đó là cách họ bước ra thế giới từ hơn một thế kỷ nay.
Chính các tổ chức nghề nghiệp chứ không phải ai khác, là lực lượng đầu tiên đề xuất cho chính phủ của họ các dự án ODA cho các quốc gia bị họ xem là ?ocon mồi?.
Thành tố thứ hai là tổ chức JICA (Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản). Giáo sư Sumi Kazuo ở Đại học Yokohama, trong sách ?oSự thật của viện trợ ODA?, đã phân tích về bản chất của JICA như sau.
?oNhìn chung, có thể xem JICA là cơ quan thực hiện viện trợ không hoàn lại về mặt kỹ thuật và tài chính cho các nước đang phát triển. Quả thực, các hoạt động của JICA cũng có hướng đến những hoạt động kiểu như vậy. Tuy nhiên, ngoài chức năng ấy, JICA còn thực hiện cả các dịch vụ hỗ trợ cho các công ty Nhật. Nguồn tài chính được dùng thực hiện điều này là ?oVốn đầu tư phát triển?. Việc JICA cho các công ty Nhật vay dài hạn với lãi suất thấp và điều kiện cực mềm, trong khuôn khổ ?oVốn đầu tư phát triển?, là điều còn ít được biết đến? [8]
?oVốn đầu tư phát triển? của JICA có hai loại. Một loại cho vay liên quan đến chuẩn bị cơ sở vật chất, và loại kia cho vay phục vụ cho ?onhững công việc liên quan đến thí nghiệm?, là loại tiền xuất ra để ?ovừa bảo hiểm nợ vừa cho vay liên quan đến những sự nghiệp có tính tiên phong và khó khăn? như ?othực hiện việc cải tiến kỹ thuật của doanh nghiệp?. [9]
Trong trường hợp doanh nghiệp Nhật đầu tư ra nước ngoài, với danh nghĩa ?ocao cả? là cơ quan thúc đẩy ?ohợp tác? và ?ophát triển? có tính ?oquốc tế?, JICA sẽ sử dụng loại vốn thứ 2 để đảm nhiệm vai trò phát hiện mục tiêu, nghiên cứu và đề xuất các dự án cho vay ưu đãi ODA đối với quốc gia ?omục tiêu?, chuẩn bị về mặt tri thức và quan hệ cho các doanh nghiệp Nhật.
Các dự án cho vay ODA được điểm qua ở trên đều do JICA đảm nhiệm khâu đầu tiên: nghiên cứu, viết dự án, thuyết phục nước sở tại, vận động hành lang... nhằm đạt đến mục đích cho họ vay ODA.
Mấu chốt của binh pháp ODA nằm ở quá trình thuyết phục con mồi. Như phân tích của giáo sư Sumi Kazuo, họ tạo ra và duy trì một ?onhu cầu viện trợ giả tạo? [10], hướng đến ?olợi nhuận cho doanh nghiệp Nhật? [11] và ?ođưa ô nhiễm của Nhật ra nước ngoài? [12]
Thành tố thứ ba là chính phủ. Chính phủ đảm đương công việc kết nối tất cả các đầu mối trong nước và quốc tế, đảm bảo sự vận hành thông suốt của guồng máy ODA.
Ta hãy thử hình dung cách vận hành của ?othế trận? nói trên trong một ?otrận đánh? cụ thể của họ.

ODA ?" ?oSát thủ kinh tế? của Nhật Bản?
Sách ?oODA vì cuộc sống của người Nhật Bản? đã trình bày diễn biến và kết quả của dự án ODA trồng rừng ở đông bắc Thái Lan từ 4/1992 đến 3/1997. Dự án này được đặt tên là ?oHợp tác quốc tế vì màu xanh?, nhưng kết quả cuối cùng là biến vùng đông bắc Thái Lan thành vùng cung cấp... gỗ bạch đàn sản xuất giấy cho Nhật Bản.
Khảo sát diễn biến của ?otrận đánh? này, ta sẽ thấy rõ cách thức hoạt động của ?othế trận? bộ ba ?oChính phủ ?" JICA ?" Giới tư bản? trong quá trình vận hành của một dự án ODA.
Câu chuyện bắt đầu từ nhu cầu của Nhật Bản. Người Nhật tiêu thụ giấy thứ 4 thế giới (trung bình một người 245 kg/1 năm), ngành công nghiệp giấy của Nhật sản xuất 3000 vạn tấn giấy/ năm (số liệu năm 1996). Tuy vậy, từ những năm 80, khi chính sách bảo vệ môi trường được xiết chặt, các doanh nghiệp giấy Nhật bắt đầu tăng cường mua gỗ bạch đàn ở nước ngoài, đặc biệt là của Thái Lan.
Và vì thế, một dự án ODA được vạch ra để giới tư bản giấy Nhật có thể khai thác tài nguyên gỗ của Thái Lan với giá rẻ.
JICA lập tức xuất hiện. ?oBáo cáo nghiên cứu về kế hoạch trồng rừng vùng đông bắc Thái Lan? ra đời năm 1992. Báo cáo mở đầu bằng những lời tốt đẹp:
?oỞ Thái Lan, 20 năm trở lại đây, dân số tăng nhanh, đất nông nghiệp được mở rộng, nhu cầu gỗ phát triển, cho nên vùng đông bắc Thái tỷ lệ che phủ rừng năm 1961 là 40% thì nay giảm còn 14%? [13]
Trên cơ sở đó, JICA đề xuất một kế hoạch trồng rừng cho vùng đông bắc Thái. Chính phủ Thái đồng ý về mặt chủ trương và yêu cầu các cơ quan chức năng thực hiện. JICA liền đề xuất một kế hoạch trồng rừng mà tên gọi thì hết sức tốt đẹp, ?oHợp tác quốc tế vì màu xanh?, nhưng người Thái chỉ nhận ra cái bẫy của nó sau khi dự án được triển khai 7 năm, khi mà không còn có thể tưởng tượng rằng vùng đông bắc Thái từng là ?ovương quốc của rừng? nữa.
Kế hoạch JICA đề xuất với Thái Lan gồm 3 việc:
- Viện trợ không hoàn lại 3 tỷ Yên xây dựng 4 trung tâm trồng cây giống, cây non quy mô lớn, xây dựng các cơ sở huấn luyện, cung cấp xe cộ và các phương tiện cần thiết khác.
- Gửi đến Thái Lan các chuyên gia lâm nghiệp của Nhật để huấn luyện sản xuất cây giống và chỉ đạo việc trồng rừng.
- Phái đến ?oĐoàn thanh niên Hợp tác Quốc tế? của Nhật Bản để ?okhai sáng? cho nông dân Thái ý thức về tầm quan trọng của rừng và việc trồng rừng (?oKhai sáng? là từ họ dùng trong nguyên văn)
Không rõ những thanh niên Nhật Bản kia đã ?okhai sáng? cho nông dân Thái Lan điều gì, nhưng nông dân Thái chỉ thích trồng bạch đàn vì đó là ?oloại cây biến thành tiền?, và không rõ 4 trung tâm sản xuất cây giống kia tạo ra loại cây gì, nhưng từ 1992 đến 1995, một trăm triệu cây giống được phát miễn phí cho nông dân Thái Lan để họ tự trồng rừng, và trong đó, hầu hết là cây bạch đàn để sản xuất giấy.
Khi cả một vùng đông bắc trồng bạch đàn, thì một mặt, giá bạch đàn ở đây sẽ vô cùng rẻ, và mặt khác, nguồn nước và nguồn dinh dưỡng của đất bị hủy hoại nghiêm trọng. Bên cạnh đó, việc nông dân được phát miễn phí cây giống bạch đàn với số lượng khổng lồ, là loại cây có lợi ích kinh tế trước mắt, đã làm cho diện tích rừng bạch đàn tăng vọt và diện tích rừng tự nhiên trước đó bị hủy hoại. Cái gọi là ?ohợp tác quốc tế? và ?otrồng rừng để bảo vệ thiên nhiên? chỉ là trò đùa. Hầu hết số tài sản 3 tỷ Yên của dự án đều phục vụ ngược lại cho Nhật Bản. Kết cục, dự án bị nhân sĩ Bangkok phản đối kịch liệt.
Nếu ví dự án ODA này là một cái bẫy thì cái lẫy then chốt của bẫy này là việc phát không cây giống cho nông dân tự trồng ?orừng?. Thuyết minh cho chủ trương này, JICA đưa ra những lập luận tốt đẹp. Nông dân Thái Lan cũng đã trồng rừng một cách tự phát, vừa để bảo vệ môi trường vừa phục vụ nhu cầu cuộc sống. Vậy, có thể tận dụng điều này để thực hiện 2 việc một lúc: bảo vệ thiên nhiên và xóa đói giảm nghèo cho vùng đông bắc Thái [14] Làm sao chính phủ Thái có thể từ chối một lời đề nghị như thế?
Mưu kế này của JICA làm người ta nhớ lại những câu chuyện đấu trí được kể trong ?oChiến quốc sách? ở bên Tàu.
Ở ?oLời thú tội của một sát thủ kinh tế? của John Perkins, người đọc không hiểu vì sao một cá nhân như ông lại có thể làm được một khối lượng công việc khổng lồ là lần lượt thuyết phục các chính phủ Châu Mỹ La tinh, Đông Nam Á, Trung Đông lao theo những dự án giả dối nhằm phục vụ lợi ích tư bản Mỹ. Nhưng, ở trường hợp Nhật Bản lại hết sức dễ hiểu: thực hiện điều này không phải là một cá nhân mà là cả một bộ máy trong đó có những tổ chức đóng vai trò xung kích.
Biện hộ cho ODA Nhật Bản
Dĩ nhiên, bản thân các học giả Nhật Bản khi phê phán chiến lược cho vay ODA thì cũng không có ý định phủ định sạch trơn mặt tích cực của nó. Không có gì là tiêu cực hoàn toàn. Chúng ta có thể liệt kê, trên bề mặt hiện tượng, vô số những lợi ích mà các dự án ODA mang lại. Ở Nhật Bản, có vô số sách vở ca ngợi ODA của Nhật là một ?ocống hiến? của dân tộc họ đối với thế giới.
Trong một cuốn sách biện hộ cho ODA Nhật, xuất bản năm 2003, Miura Yuuji, một trong những chuyên gia của JETRO (Hội Chấn hưng Ngoại thương Nhật Bản) và Watanabe Toshio, một giáo sư của Đại học Công nghiệp Tokyo, một mặt thừa nhận rằng, vào cuối những năm 50, vì khả năng cạnh tranh quốc tế của các công ty Nhật Bản còn yếu, cho nên ?oviệc dùng ODA như một hình thức bảo hộ lợi nhuận của các công ty Nhật là sự biểu lộ rõ ràng của ý thức quốc gia? [15], nhưng mặt khác, theo hai tác giả, nếu tiếp tục nhìn bằng con mắt ấy trong bối cảnh ?oxã hội có tính quốc tế? hiện nay là sai, bởi vì ngày nay, ?olực lượng xây dựng các dự án ODA rất đa dạng, không chỉ có các công ty Nhật mà còn có cả chính phủ nước được viện trợ, ngân hàng, JICA, các tổ chức và quốc gia tài trợ khác, thậm chí cả các công ty tư vấn không thuộc Nhật Bản cùng tham gia? [16].
Như vậy, cứ theo hai học giả trên thì có thể hiểu rằng, ngày nay ODA Nhật không còn là ?oODA vì Nhật Bản? nữa mà đã thực sự là ODA ?ocao thượng?. Tuy vậy, cũng cần nói rằng, ?osự đa dạng? ở trên thực chất không nói lên điều gì. Sự thật nằm ở kết quả cuối cùng mà những dự án đó đạt tới.
Có lẽ, nếu tranh cãi xem bên ?ophê phán? và bên ?obiện hộ?, bên nào đúng, bên nào sai, thì cuộc tranh cãi sẽ không bao giờ kết thúc. Vì dường như cả hai bên đều có mặt đúng của mình.
Viện trợ ODA của các nước giàu cho các nước đang phát triển như Việt Nam trở nên tốt hay không tốt, thì có lẽ, phụ thuộc vào phương thức tiếp nhận của phía chúng ta hơn là phụ thuộc vào người cho.
Vì vậy, Việt Nam không thể không xem xét hệ thống vận hành của ODA Nhật, để từ đó, nhìn lại lề lối suy nghĩ, ?othế trận? và quá trình ra quyết định của chính mình. Nhìn từ góc độ này thì phải chăng, chúng ta đang tổ chức một ?othế trận? hoàn toàn không tương thích với ?othế trận? của đối phương/ đối tác?
Tokyo, 3/6/2010
Nguyễn Lương Hải Khôi http://www.viet-studies.info/kinhte/NLHKhoi_SatThuNhatBan.htm