Dự án đường sắt cao tốc xuyên quốc gia và vấn đề an ninh quốc phòng

Chỉ sợ bên chính phủ và bộ GTVT họ cố gắng theo đuổi bằng được dự án này rồi bỏ bê các công việc khác dẫn đến dịch bệnh hoành hành, mùa màng thất bát, thâm hụt ngân sách, nợ đầm đìa.
Mà ức quá các bác ạ, tối qua em đi học thì lại bị cúp điện, đến sáng nay nhà em lại bị cúp điện một lần nữa.

Các bác cứ lo dân mình không có tiền đi ĐSCT. Vậy các bác có biết:
- Những năm 198. đại đa số dân mình ai dám nghĩ có TV đen trắng mà xem, nói gì đến TV mầu? Nay thì ở nông thôn đã khối gia đình có TV LCD, LED???
- Những năm 199.. xe máy Simson của Đức, Honda cũ của Nhật thì bản thân tôi cũng chưa giám nghĩ tới. Nay thì toàn dân đi xe máy???
- Đầu 20.. ai dám nghĩ đến có Ôtô con để đi. Nay thì các đia phương trên cả nước, các anh cấp đăng ký biển số và các trung tâm đào tạo lái xe làm không hết việc.
- Gần đây rất nhều nông dân đáp máy bay của Vietnam Airlines ầm ầm vào Nam ra Bắc, hoặc không thèm đi tầu chậm mà bắt xe nhanh ?otốc độ cao???? Chỉ tính họ đi vì công việc gia đình thôi cũng là con số khá khổng lồ. Một số còn ra nước ngời chơi cho đã?
Hầu như mỗi gia đình VN đều có người ở Nam người ở Bắc. Sau này con cháu đầy đàn ở cả hai nơi thì nhu cầu đi lại ngày càng nhiều vì mỗi đám cưới cũng cần 4,5 người đi lại cho hoành tráng. Chưa kể các ngày lễ Tết?
Nhớ lại hồi mới được đi máy bay, phải giải thích hàng bao câu hỏi cho cả làng. Nhớ lại hồi đó mới thấy buồn cười: Bệ xí bệt của người ta mà khối người Việt mình kênh nắp và ngồi xổm trên đó, xong không biết giật nước?
Các bác hãy giải thích hộ cái sự tăng trưởng trên đi! Cách đây ít năm thôi, mấy ai đã giám nghĩ đến xe máy?
Bác Namchi.. phân tích như trên theo tôi vẫn chưa đủ. Nhu cầu đi lại và chịu chơi, chịu đi của người VN ta là cực kỳ tiềm năng. Chưa kể dân miền Trung cũng định cư rất nhiều ở cả hai đầu của đất nước từ bao năm nay.
Những bác chống đối ĐSCT hiện nay, tôi đảm bảo vài năm nữa là có suy nghĩ khác hẳn
Có những người làm ăn cả đời ko khá được. Ví như:
+ Mua miếng đất thì cò kè tiền triệu, cuối cùng thì chả mua được miếng đất nào
+ Chưa làm ăn đã sợ lỗ (tâm lý sợ nợ nần, sợ mình ko làm được, ko biết tính toán, không biết chớp thời cơ?), cuối cùng cả đời ko làm đc gì ra hồn.
+ Lúc nào cũng nhìn ngang nhìn ngửa, nghe nghe ngóng ngóng mà ko biết bản thân mình phải làm gì cho phù hợp, ko giám quyết định một điều gì (ko quyết đoán), đẽo cày giữa đường?
+ Đã hợp tác làm ăn thì phải hai bên đều có lợi. Chưa làm ăn với nhau mà đã sợ người ta khá thì sao mà hợp tác? Trong hợp tác, mỗi bên có thế mạnh riêng thì mới cần đến nhau. Hay muốn tự cung tự cấp?
+ Suy nghĩ và làm ăn manh mún, nhỏ mọn. Được mấy đồng mang gác gác bếp?
Được giamadai sửa chữa / chuyển vào 15:43 ngày 18/06/2010

GS. TSKH. Đặng Hùng Võ, chắc nhiều người biết ông này. Tự ứng cử ĐBQH rồi phải rút lui vì nghị quyết Đ.
Làm ĐSCT bằng ODA Nhật: Thận trọng vì giá vốn quá cao!

Khi giá mua hàng hóa của một ODA cao gấp đôi, gấp ba giá thị trường quốc tế thì coi như ODA đó đã thu lãi 100% tới 200% ngay từ ngày đầu cho vay. Đây chính là điều mà các nhà chủ dự án phải cân nhắc, lo lắng để quyết định.
Một ví dụ giản dị, khi Chính phủ ta đồng ý cho xây dựng một trạm thu ảnh vệ tinh chụp mặt đất. Nếu sử dụng ODA của Nhật thì chúng ta phải vay 60 triệu USD để mua một trạm thu ở mức công nghệ không cao. Nếu sử dụng ODA của Pháp thì chúng ta phải vay khoảng 20 triệu EURO (tương đương 22 triệu USD lúc đó) để mua một trạm thu ở mức công nghệ khá cao. Cuối cùng, ODA của Pháp được lựa chọn.
http://bee.net.vn/channel/2043/201006/Lam-DSCT-bang-ODA-Nhat-than-trong-vi-gia-von-qua-cao-1756737/

Bác phải hiểu rằng có những thứ có thể phát triển cực nhanh nhưng cũng có những thứ không thể đạt được tốc độ phát triển nhanh như vậy vì bản chất hai thứ là hoàn toàn khác nhau, một thứ thì hoàn toàn có thể thích nghi trên cái cũ,một thức khác thì phải cần cái hoàn toàn mới thì mới tồn tại được, chính vì vậy tốc độ phát triển hai cái này hoàn toàn khác nhau, ti vi, xe máy, tủ lạnh ư... tốc độ phát triển mấy cái này còn thua xa điện thoại động, thử hỏi mười năm trước liệu ai có dám mơ tới cái ngày mà đến thằng bé đánh giày nó còn gài sẵn cái di động bên người để khách hàng phone là nó chạy tới không, nhưng ĐTDĐ là thứ nhỏ gọn còn ĐSCT nó vĩ đại như thế nào bác biết không, vậy thì làm sao mà so được hai thứ đó với nhau chứ.

Theo báo cáo khảo sát và điều tra mới nhất, tốc độ tăng trường kinh tế của Vịt hiện nay là ~7% năm được dựa trên 3 trụ cột chính:
1/ Khai thác tài nguyên, khoáng sản dùng và bán, trong đó bán là chủ yếu.
2/ Hủy hoại môi trường - chi phí bảo vệ và xử lý môi trường gần bằng 0 hay do nhà nước gánh. Mà nhà nước thì cũng đ quan tâm.
3/ Vay nợ - là cứu cánh cuối cùng khi hai trụ cột trên giảm. Vấn đề là chỉ cần vay được, càng nhiều thì càng tốt.
He he. Có vị nào không đồng ý, mời phản biện.

Các pro Ngố ơi các bro Ngố, các pro Ngố trong này nhiều đếm không xuể cơ mà, các bro Ngố ơi theo các bro chúng ta có nên mời anh bạn Ngố sang giúp chúng ta xây dựng một tuyến đường theo mô hình đường sắt xuyên Siberi, con đường sắt vĩ đại nhất thế giới mà thằng Nhật tuy xây được Shinkansen nhưng còn lâu mới xây được một con đường như thế, đường sắt xuyên Siberi chơi khổ 1.52, đường sắt xuyên Siberi được điện khí hóa toàn bộ, ôi tuyệt vời quá, các bro Ngố ơi, chúng ta có nên xây tuyến đường sắt như vậy không.

exahezt nói đúng đấy , cơ bản 2 việc bản chất khác nhau nên việc đem ra so sánh là không phù hợp, nên tôi cũng không bàn thêm .
Ở đây có lẽ ý của bác giamadai muốn nhắc đến quyết sách Đổi Mới của Chính Phủ đã giúp dân Việt Nam ta giải phóng sức lao động tạo nên sự gia tăng rõ rệt trong chất lượng sống so với thời kỳ trước, đúng không nào ? Nhưng bác cần chú ý là những thành tựu đó không phải do các siêu dự án của CP tạo nên đâu ạ. Nó là do sức bật của các thành phần kinh tế và nội lực ngầm của Việt Nam tạo ra khi được điều chỉnh theo một lộ trình phù hợp mà thôi.Bản thân các dự án hay nói thẳng ra là các nguồn vốn viện trợ trong đó có ODA không phải là tác nhân chính của thành tựu đó. Cái này bác nên đọc thêm bài cùa bạn SSX999 về ODA để hiểu thêm về nó.Cám ơn.

Bác Namchi46
Phần 1 - Từ 2010 đến 2050 là 40 năm, bác có nghĩ là VN ta lại có đà tăng 1 mạch 40 năm với tăng trưởng hàng năm 9% không? Bác có chắc là trong 40 năm đó sẽ không có một hai cuộc khủng hoảng kinh tế kiến đà tăng trưởng giảm và thậm chí là âm không?
Về phần bác buồn vì tui và một số bác ở đây phản đối mà không tham khảo cái link: http://en.wikipedia.org/wiki/BRIC thì bác có biết Goldman Sachs đưa ra số liệu này là dựa trên cái gì không??? Họ dựa trên năm tiêu chí chính này ?o macroeconomic stability, macroeconomic con***ions, technology capability, human capital and political con***ions? để đánh giá. Tuy lạc quan về triển vọng của nền kinh tế Việt Nam nhưng Goldman Sachs vẫn nói nếu những rủi ro như sự mất ổn định của kinh tế vĩ mô, lạm phát và chính sách tiền tệ xãy ra thì Việt Nam sẽ có thể rơi vào giảm phát (những điều này thực tế vẫn dễ xãy ra trong bối cảnh hiện nay và cả trong tương lai). Bác có tin là các yếu tố để có thể có GDP trên 3000 tỷ vào năm 2050 sẽ luôn ổn định trong một chu kỳ dài 40 năm từ 2010 đến 2050 không? Nếu có, bác là người rấ rất lạc quan. Hơn nữa xin nhắc lại đây là ?DỰ BAO?. Chính vì bản dự báo của Goldman Sachs bỏ qua các yếu tố gây mất ổn định có thể dẫn đến giảm phát nên mới có con số trên 3000 tỷ USD vào năm 2050.
Mời bác tham khảo bài ?oVietnam: The Next Asian Tiger In the Making? cũng từ Goldman Sachs (Link: http://www2.goldmansachs.com/ideas/global-economic-outlook/vietnam-next-asian-tiger.pdf ).. Xin trích ? However, certain risks, especially in the macroeconomic stability area, could potentially throw Vietnam off this growth path and steer the economic growth in a downward direction?. Chi tiết hơn xin bác xem bài.
Phần 2 - Về hội đồng thẩm định bác nói ?oNên tính tổng lợi nhuận của hai ông Việt và ông Nhật thì vụ này mặc dù vừa đá bóng, vừa thổi còi nhưng cả hai thằng đều có lợi hơn là làm ăn riêng lẻ. Giống như tôi và bác làm ăn thông đồng với nhau thì làm sao đưa ra thanh thiên bạch nhật cho thằng khác nó đánh giá được. Thế nên ông chính phủ Việt nam và ông Nhật đều không giải trình được một cách đàng hòang cái vụ này mặc dù là cả hai thằng đều có lợi hơn là làm ăn khách quan. Chính vì lý này mà tôi nghĩ rằng chính phủ khá là ấm ớ khi giải thích giữa thanh thiên bạch nhật vì không thể nói ra câu chuyện hậu trường giữa Nhật và Việt được? Vậy cái lợi đó là lợi cho đất nước Việt Nam hay lợi cho túi tiền của ?onhững nhóm lợi ích????? Nói kiểu này mặc nhiên bác công nhận lợi ích của dự án này không phải cho dân VN bởi vì nếu là chuyện ngay thẳng chẳng có lý do gì để ?oấm ớ?. Trích cho bác coi quan chức nước ngoài họ nói sao nè ?o ?otiền phải được tiêu đúng đắn và đến với người nghèo, chứ không phải rơi vào túi của một vài lãnh đạo?- Alan Duncan ?"Thứ trưởng Bộ Phát triển quốc tế Anh (DFID) (link: http://www.vietnamnet.vn/chinhtri/201006/Anh-muon-ODA-den-duoc-voi-nguoi-ngheo-916517/ )
Phần 3 ?" Vậy bác nghĩ sao về đường sắt khổ 1,435m với vận tốc 200km/h vừa có thể chở người vừa có thể chở hàng??? Tại sao không làm hệ thống này để giảm giá cước từ đó có thể vận chuyển nhiều hành khách hơn + hàng hóa luân chuyển thúc đây kinh tế miền Trung. Chỉ với lượng hải sản cần luân chuyển trong từ các ngư trường miền Trung vào Nam ra Bắc bằng hệ thống tàu này đã tiết kiệm được bao nhiêu tiền, nông sản từ miền Nam chuyển ra Trung ra Bắc rất nhiều bác có tính đến không trong khi ĐSCT không chở được hàng? và Bác nghĩ có bao nhiêu người có đủ tiền để đi ĐSCT???? Và với lượng người như vậy thì thúc đẩy cái gì ở miền Trung. Chuyện bác quay ra Đà Nẳng để đi máy bay cũng có thể giải quyết dễ dàng với tàu 1,435m mà chậm tý thôi? và tui cũng được biết nhà nước ta cũng đang có kế hoạch phát triển hệ thống hàng không nội địa đó bác à, bác yên tâm sẽ không chỉ có những sân bay hiện đang hoạt động trước giờ mà sẽ còn nhiều sân bay khác được sửa chữa, nâng cấp đưa vào sử dụng phục vụ quốc kế dân sinh.. Bác nói hàng hóa đã có đường biển và đường sắt vận tải, vậy sao chính phủ lại nói khả năng vận tải của đường sắt hiện nay chưa đạt yêu xin bác xem phát biểu của BT GTVT Hồ Nghĩa Dũng ?oHệ thống đường sắt hiện nay chưa đáp ứng nhu cầu, làm mất cân đối nghiêm trọng, tăng áp lực lên hệ thống đường bộ, tạo điều kiện phát triển giao thông cá nhân, gây tác hại nghiêm trọng, ùn tắc và tai nạn giao thông. Nhiệm vụ đặt ra là đầu tư hệ thống đường sắt để vận chuyển được khối lượng lớn, vận tải đường dài, đảm bảo chia bớt áp lực lên các phương thức khác.? (link: http://www.vietnamnet.vn/chinhtri/201005/Hai-Bo-truong-cung-benh-vuc-duong-sat-cao-toc-911315/ ) ở đây chỉ ra rõ ràng cái sai của mục đích mà chính BT GTVT đề ra ? Nhiệm vụ đặt ra là đầu tư hệ thống đường sắt để vận chuyển được khối lượng lớn, vận tải đường dài, đảm bảo chia bớt áp lực lên các phương thức khác? => ĐSCT có làm được nhiệm vụ này không hay chỉ để chở các nhà đầu tư như bác nói, và bác thử tính xem có bao nhiêu nhà đầu từ đi tàu cao tốc khi họ có thể bay đến Đà Nẵng và đi đến các tỉnh khác như Quảng Ngãi (Dung Quất), Quang Nam (Chu Lai) ? dễ dàng bằng hệ thống đường cao tốc. Ở các tỉnh BắcTrung Bộ có thể mở cảng HKQT ở Vinh để làm việc này. Bác nghĩ các nhà đầu tư khi bước xuống ĐSCT là tới ngay các khu CN à? Hay cũng phải đi xe đến đó??? Bác nghĩ gần mỗi khu CN là ga dừng? Vậy mỗi tỉnh có mấy ga???? Ở đây bác chỉ tính chuyện chở các nhà đầu tư đến các KCN nhưng bác quên mất những nhà đầu tư đó sẽ thẩm định khả năng đầu tư và một trong những tiêu chí mà họ quan tâm là khả năng vận chuyển lưu thông hàng hóa, nhập nguyện vật liệu từ nơi các nơi đến nhà máy và từ nhà máy đến nới xuất, cái này rõ rang ĐSCT không làm được.
Phần 4 ?" Nếu bác nghĩ Việt Nhật thân nhau nhau nghĩa là Việt Mỹ thân nhau thì tui thua, miễn bàn, bác coi lại thử quan hệ Việt Nhật trước khi Việt Mỹ bình thường hóa ra sao nha. Trước khi mối quan hệ Việt Mỹ được như thế này thì bác Dũng đã hứa ủng hộ Nhật vào HĐBA LHQ khi vừa mới nhận chức và công du Nhật rồi nhá.
Phần 6 ?" Miền Trung cũng không xa lạ gì với tôi bác à, cái tôi thấy cần nhất hiện nay là đường cao tốc có 6 ?" 8 làn xe hơn là ĐSCT, hệ thống đường cao tốc với vận tốc cho phép lên đến 120km hay hơn sẽ giải quyết tốt các vấn đề bác nêu và phục vụ dân sinh tốt hơn nhiều.
Phần 7 - để liên kết các đô thị bờ biển với nhau vẫn là hệ thống QL 1A chứ không phải là hệ thống đường ven biển bác à. Các con đường ven biển này được xây từng đoạn chứ không lien tục và xin trích?o Tuyến đường bộ ven biển có thể kết hợp với hệ thống đê biển và hệ thống đường phòng thủ ven biển nhằm tạo thuận lợi trong xử lý các tình huống ứng phó với thiên tai và tăng cường củng cố quốc phòng, an ninh khu vực.. (link: http://vietnamnet.vn/chinhtri/201001/Quy-hoach-duong-ven-bien-cung-co-quoc-phong-890456/ )
Tranh luận với bác chơi cho vui thôi vì giờ các bác ?oIQ cao? đã quyết định làm rồi, nói gì nữa. Giờ tui chỉ hy vọng cái dự báo của Goldman Sachs là đúng để con cháu tui còn có cái để trả nợ

Bởi đất nước mang hình dấu hỏi...?
Nguyễn Lương Hải Khôi (Tokyo)
Nguồn: http://chungta.com.vn/Desktop.aspx/ChungTa-SuyNgam/Hanh-Dong/Boi_dat_nuoc_mang_hinh_dau_hoi/
?oBÁO CÁO GIẢI TRÌNH BỔ SUNG Dự án Đường sắt cao tốc Hà Nội - thành phố Hồ Chí Minh? viết ngày 4/6/2010 mà Bộ Giao thông Vận tải trình Quốc hội chứa dựng những phi logic nghiêm trọng.
Nhìn từ Báo cáo này, có thể thấy, để sự nghiệp Hiện đại hóa ở nước ta tiếp tục tiến bước, việc xây dựng năng lực tư duy chiến lược và một cấu trúc thích hợp cho tiến trình ra quyết định ở những quyết sách lớn, đã trở nên bức thiết hơn bao giờ hết.
I. Sai ngay từ khâu đầu tiên: Bài toán đặt ra
Trong việc làm toán, có thể tất cả câu trả lời đều sai, vì... bản thân đề toán đã sai. Trong bài viết ?oĐường sắt cao tốc ?" Khi số liệu và thực tế cách xa nhau? công bố trên Tuần Việt Nam, Huỳnh Thế Du nhận xét về bài toán mà dự án đường sắt cao tốc đề ra: nhu cầu đi lại đã được thổi lên cao hơn ít nhất hai lần so với thực tế có thể xảy ra và năng lực vận tải đã bị hạ thấp gần một nửa.
Như vậy, trong Báo cáo nói trên, cả một siêu dự án được vạch ra để thỏa mãn một nhu cầu không có thật, và để khắc phục những yếu kém không có thật.
Đối với ngành đường sắt Việt Nam, bài toán cần đặt ra là, giữa đường sắt Bắc Nam, và đường sắt nội đô ở những đô thị đóng góp ngân sách chủ yếu, đường sắt nội bộ trong các vùng kinh tế trọng điểm, thì cái nào cần làm trước? Cái nào nên làm sau? Bài toán này cần trả lời trước thì lại không suy nghĩ.
Một khi những con số về nhu cầu và lợi ích mà đề toán dựa vào vốn đã bị bóp méo thì mọi lời giải cho bản toán ấy đều sai.
Cho nên Báo cáo này phi lý không chỉ ở từng chi tiết cụ thể mà còn phi lý ở toàn bộ mạch lập luận.
II. Tính phi logic của toàn bộ mạch tư duy
Báo cáo đưa ra 4 phương án làm đường sắt Bắc Nam, sau đó chứng minh rằng 3 phương án đầu nhiều hậu quả, không hiệu quả và nhiều khó khăn, rồi kết luận nhất định phải làm phương án 4.
Sau đó, báo cáo đi vào biện minh cho việc chọn phương án 4, bất chấp một thực tế là phương án 4 cũng gây ra tất cả những hậu quả và gặp những khó khăn mà 3 phương án đầu cũng có, cộng thêm cả những hậu quả ghê gớm mà chỉ phương án 4 mới có.
Trong 4 câu trả lời mà người làm toán có thể nghĩ ra, nếu 3 câu trả lời đầu là sai thì không có nghĩa là câu còn lại phải đúng. Câu trả lời số 4 có thể sai tệ hại hơn ba câu trước. Phép loại suy không thể áp dụng ở đây.
Mặt khác, như trên đã nói, cả 4 phương án này đều sai. Bởi lẽ, 4 phương án này là 4 câu trả lời cho một đề toán ra sai. Dù có chọn lời giải nào đi nữa thì cũng không ổn.
III. Tính phi logic trong từng tư duy trọng yếu
1) Chấp nhận rủi ro theo kiểu gì?
Ở phần giải trình vì sao phải loại bỏ phương án 1 và 2, Báo cáo viết:
Nếu mở rộng thành đường đôi, khổ 1.435 mm thì phải mở rộng ít nhất là 15 m, khối lượng công tác giải phóng mặt bằng rất lớn. Việc thu hồi đất để mở rộng đường khổ 1.000 mm thành khổ 1.435 mm và làm thêm một đường khổ 1.435 mm bên cạnh ở các đô thị hầu như không khả thi.
Nhưng ở đoạn sau, nếu mà Quốc hội cho làm tàu cao tốc Shinkansen, thì sẵn sàng ?okhắc phục? những khó khăn lớn hơn thế:
Qua khảo sát nghiên cứu, Dự án có thể làm khoảng 16.500 hộ gia đình bị ảnh hưởng về đất ở, đất nông nghiệp, đất lâm nghiệp; với chi phí bồi thường, hỗ trợ và tái định cư trong tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 34.208 tỷ đồng, trung bình một hộ gia đình sẽ được bồi thường khoảng 2 tỷ đồng.
2) Cách so sánh lạ lùng về thiệt hại rừng
Cũng với tinh thần ?othà hi sinh tất cả để làm tàu Shinkansen?, Báo cáo viết:
Theo nghiên cứu sơ bộ hiện nay, dự án ảnh hưởng đến hơn 1.400 ha rừng. Tuy nhiên, căn cứ theo quy mô dự án và chiếm dụng đất của dự án thì diện tích rừng bị ảnh hưởng không cao so với các dự án đường bộ hoặc đường bộ cao tốc.
Đưa ra 4 phương án, rồi lựa chọn phương án 4 vì cho là nó ?oưu việt? hơn 3 phương án còn lại. Thế thì phải chứng minh cho điều trên. Chẳng hạn, như Báo cáo nói, tàu Shinkansen sẽ ảnh hưởng đến hơn 1.400 ha rừng. Vậy thì phải chứng minh rằng phương án 1,2,3 mất nhiều rừng hơn thế, và để bảo vệ rừng, phải chọn phương án 4, thì mới logic.
Sao lại so sánh với... đường bộ? Vì rõ ràng, các phương án 1,2,3 ảnh hưởng đến rừng ít hơn thế nhiều lần, thậm chí không ảnh hưởng.
3) Cách hiểu ?ođộc đáo? về ?otiết kiệm?
Bàn về lợi ích của dự án, Báo cáo viết:
?oCác lợi ích đã được định lượng bao gồm: tiết kiệm chi phí thời gian đi lại của hành khách; tiết kiệm chi phí khai thác của các phương tiện vận tải khác?
Đọc đoạn này, không thể hiểu được Báo cáo muốn nói gì.
Khi Báo cáo nói tàu Shinkansen ?otiết kiệm chi phí khai thác của các phương tiện khác? thì có thể hiểu là nó ?otiết kiệm? cho máy bay của ngành hàng không.
Nghĩa là, giả sử những người lâu nay có nhu cầu lưu thông Bắc Nam bằng máy bay, nếu thấy nên tiết kiệm một khoản tiền nhỏ thay vì tiết kiệm 3 tiếng đồng hồ, sẽ bỏ hàng không để đi Shinkansen.
Thế là Vietnam Airlines phải cho hàng loạt máy bay đắp chiếu. Không cẩn thận thì phá sản. Đó là một hình thức ?otiết kiệm chi phí khai thác của các phương tiện vận tải khác? mà Báo cáo muốn nói tới?
?oTiết kiệm thời gian? thì không phải so sánh với máy bay, vì máy bay chỉ mất 2h Bắc Nam. ?oTiết kiệm thời gian? là tiết kiệm so với xe khách đường bộ và đường sắt thường. Nhưng, nếu hầu hết người Việt Nam, khi có nhu cầu lưu thông Bắc Nam, thấy cần tiết kiệm một khoản tiền lớn, hơn là tiết kiệm vài tiếng đồng hồ thì sao?
Mặt khác, nếu hạ giá vé xuống thật thấp, thì sẽ ?otiết kiệm? các ngành giao thông khác, nhưng Nhà nước sẽ phải bù lỗ để duy trì sự hoạt động của hệ thống Shinkansen. Như vậy, ?otiết kiệm? ở mặt này nhưng sẽ tiêu hao ở mặt kia: Nhà nước tiêu tốn thêm ngân sách, các ngành giao thông liên quan thì thiệt hại lợi nhuận.
Vậy, Báo cáo đang muốn ?otiết kiệm? cái gì?

(Tiếp)
4) Giảm tai nạn giao thông trong tưởng tượng?
Và đây, tàu Shinkansen sẽ ?o...giảm chi phí xã hội do giảm tai nạn giao thông đưòng bộ...? và ?oNgoài ra, văn hoá giao thông sẽ được nâng cao qua việc người tham gia giao thông được sử dụng phương tiện giao thông hiện đại, chính xác, an toàn?
Tai nạn giao thông chủ yếu xảy ra tại các đô thị lớn. Văn hóa giao thông hỗn loạn của Việt Nam cũng chỉ vì có một lượng xe máy khổng lồ dồn vào trong một đô thị chật hẹp.
Trí tưởng tượng nào có thể hình dung ra được rằng, khi những chiếc tàu Shinkansen kia chạy trên đường sắt Bắc Nam thì... người Đà Nẵng không cần đi lại trong thành phố bằng xe máy nữa, tai nạn trong nội đô Hà Nội sẽ hết, người dân Tp. Hồ Chí Minh có thể đi lại một cách văn minh trong khi đường phố thì như bát quái trận đồ?
Nhưng ngược lại, một mạng lưới đường sắt nội đô thì sẽ giảm thiểu nhu cầu sử dụng xe máy. Và ở những vùng kinh tế trọng điểm, một mạng lưới đường sắt nội bộ vùng, nối thành phố trung tâm và các vệ tinh, sẽ giúp người dân có thể sống ở các vệ tinh vẫn có thể làm việc ở trung tâm, nghĩa là có thể giãn dân cho các trung tâm, giảm hẳn áp lực giao thông nội đô, điều chỉnh giá bất động sản trong vùng.
Hiệu quả kinh tế xã hội của hai hệ thống này (đường sắt nội đô và đường sắt nội bộ vùng) có thể được thuyết phục một cách logic. Đây là kinh nghiệm đã thành công ở chính Nhật Bản, một nước có... chỉ số IQ ?ocao?, như hình dung của ông Đại biểu tỉnh Hà Nam.
Nhật Bản đã hoàn thiện 2 hệ thống này trước khi làm Shinkansen toàn quốc.
5) ?oHiệu quả xã hội? không liên quan đến ?ohiệu quả kinh tế??
Cứ theo cách nghĩ của Báo cáo thì hiệu quả kinh tế của dự án là thấp, nhưng hiệu quả xã hội cao. Như vậy, hiệu quả xã hội có thể có mà không liên quan đến hiệu quả kinh tế.
Nhưng ở một công trình giao thông như đường sắt Shinkansen Bắc Nam, hiệu quả xã hội tỷ lệ thuận với hiệu quả kinh tế. Những hiệu quả mà Báo cáo có thể nghĩ ra: giảm tai nạn giao thông, nâng cao văn hóa người Việt, hiện đại hóa đất nước, tiết kiệm thời gian đi lại, tiết kiệm chi phí của các ngành giao thông liên quan (nghĩa là cho họ ?ođắp chiếu?)... đều là những ?ohiệu quả? chỉ có thể có khi đi kèm với hiệu quả kinh tế (số người sử dụng cao).
Ai có thể tưởng tượng ra được ?ohiệu quả xã hội? mà những toa tàu Shinkansen trống rỗng có thể tạo ra đối với một dân tộc đang đứng dưới chân đường sắt nhìn lên?
6) Cách tính tỷ lệ kỳ quặc
Giáo sư Trần Văn Thọ, trong bài ?oĐường sắt cao tốc ?" Việt Nam hôm nay và Nhật Bản 50 năm trước? ?" chỉ ra rằng khi Nhật làm đường sắt cao tốc đầu tiên, trong 5 năm, chi hết 380 tỷ Yên, bằng 2,4% GNP.
Báo cáo này cũng cho rằng nếu đầu tư làm ?ođường sắt cao tốc?, Việt Nam còn chi ít hơn nữa: từ nay đến 2020, chi phí làm đường sắt cao tốc chỉ chiếm 1,7% GDP (21 tỷ), theo kịch bản GDP tăng 5,5%, hoặc chỉ chiếm 1,5% GDP, theo kịch bản GDP tăng 7,5%.
Sự phi logic thể hiện ở 2 điểm:
- Nhật chi 2,4% GDP là hoàn thành đường cao tốc đầu tiên. Còn khi Việt Nam chi 1,7% hoặc 1,5% GDP mỗi năm cho công trình thì công trình vẫn chưa hoàn thành, vẫn chỉ là một đống bê tông sắt thép, chưa dùng được vào việc gì.
- Tỷ lệ của GDP dự kiến ở năm 2020 và số tiền chi cho dự án ở từng năm, thực chất, là con số không có ý nghĩa gì. Dự án sẽ hoàn thành vào 2035. Vậy, nếu lấy GDP dự kiến năm 2035 chia cho chi phí từng năm của dự án thì tỷ lệ còn nhỏ hơn thế nữa.
Báo cáo nói rằng chỉ dùng hết số tiền 55,88 tỷ USD kia vào năm 2035, khi dự án hoàn thành. Cứ cho là GDP Việt Nam hiện nay đã 100 tỷ (tưởng tượng như vậy cho đẹp), và đặt giả thuyết Việt Nam từ đây đến 2035 tăng trưởng liên tục 6,5% / năm, thì khi đó, GDP Việt Nam khoảng hơn 480 tỷ USD. Tỷ lệ 480/ 55,88 là khoảng hơn 11% GDP.
Có một con số liên quan mà Báo cáo không nói tới: trong số 55,8 tỷ USD thì vay nợ nước ngoài bao nhiêu? Vay trong những năm nào? Vay trong bao lâu? Vay bao nhiêu lần? Năm đầu tiên phải trả nợ? Lãi suất thế nào? Trả cả vốn lẫn lãi là bao nhiêu? Lộ trình trả nợ thế nào? Những điều này hoàn toàn có thể tính toán được dễ dàng, và rất cần thiết để đất nước biết hậu quả mà dự án để lại.
Quốc hội ở đất nước nào có thể bấm nút thông qua khi chưa nắm được những con số đè lên miếng cơm manh áo của các thế hệ sau như vậy?
7) Các con số đang khiêu vũ?
Thực ra, Báo cáo cũng có đề cập đến số nợ, nhưng đề cập theo kiểu ?onghệ thuật múa?, bằng cách chia nhỏ con số để gây ấn tượng về một số nợ nần có thể ?ochịu đựng?. Báo cáo viết:
?oNhư vậy, khoản vay giai đoạn đầu khoảng gần 1 tỷ USD/năm, giai đoạn cuối khoảng 1,5 tỷ USD/năm và nhu cầu vốn đầu tư cụ thể cho các giai đoạn sẽ được tính toán chi tiết khi lập Báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án?
Từ đây chúng ta có tính toán giúp cho Báo cáo một vài con số cần thiết.
Theo Báo cáo, giai đoạn đầu của Dự án là 13 năm (từ 2012 đến 2025), vậy giai đoạn này vay nợ 13 tỷ USD. Giai đoạn cuối của Dự án là 5 năm (từ 2030 đến 2035), vậy giai đoạn này vay nợ 7,5 tỷ USD. Tóm lại, tổng số vay nợ là 20,5 tỷ USD.
Nếu ta cố gắng đi vào chi tiết để xác định chính xác (tương đối) các con số nợ nần thì ta đành bất lực vì ta thấy các con số như đang? khiêu vũ.
Tổng mức đầu tư Dự án theo tính toán sơ bộ là 55,88 tỷ USD, trong đó đầu tư cho kết cấu hạ tầng: 30,889 tỷ USD, đầu tư cho phương tiện: 9,587 tỷ USD, dự phòng: 7,28 tỷ USD. Tổng cộng các con số này là: 47,756 tỷ USD.
Thêm vào đó là các con số được nói trong Báo cáo đầu tư (không lặp lại trong Báo cáo giải trình) là: chi phí tư vấn (3,83 tỷ USD), quản lý (1,05 tỷ USD) và ?ochi phí khác? (1,415 tỷ USD). Tổng cộng các con số này là: 6,295 tỷ USD.
Tổng cộng của 6,295 tỷ và 47,756 tỷ là 54,051 tỷ USD.
Như vậy, ngay như trong Báo cáo, người ta tính toán ?ochỉ cần có? 54,051 tỷ USD, nhưng lại xin duyệt tổng dự toán là 55,88 tỷ USD. Con số chênh lệch là: 55,88 ?" 54,051 = 1,829 tỷ USD. Gần 2 tỷ USD chứ đâu phải chuyện đùa.
Người viết bài này vẫn chưa tìm ra được câu văn nào trong Báo cáo cho biết rõ con số chênh lệch lạ lùng kia sẽ được dùng vào việc gì. Người viết không dám nghĩ những người viết Báo cáo tính toán không thận trọng, vì hầu các con số đều chính xác đến 3 số thập phân (triệu USD).
Mặt khác, nếu tổng chi là 55,8 tỷ USD, trong đó nếu bỏ qua vốn dự phòng (7,28 tỷ USD) và số vay nợ (20,5 tỷ USD), thì Việt Nam tự bỏ ra 55,88 ?" 7,28 ?" 20,5 = 28,1 tỷ USD. Số tiền khổng lồ này, theo như Báo cáo, sẽ được ?ohuy động? qua hình thức PPP (Nhà nước và tư nhân cùng làm).
Hãy khoan nghĩ đến chuyện ?otư nhân? nào sẽ tham gia dự án này. Nhưng, Nhà nước vẫn sẽ phải gánh thêm bao nhiêu phần trăm của con số 28,1 tỷ USD này, thì Báo cáo không nói tới. Đây không phải là con số quan trọng? Vì ôm món nợ và lãi của 20,5 tỷ USD vay nợ thì cũng là Nhà nước, vậy thì cũng phải biết (ít nhất là trên dự kiến) ngân sách Nhà nước sẽ ôm tiếp bao nhiêu phần trăm của cái PPP kia, thì mới biết (dù chỉ là tương đối) số tỷ USD mà Nhà nước, tức Nhân dân, thực sự gánh trên lưng chứ.
Tại sao không thể cụ thể và nghiêm túc hơn một chút ở những con số không biết nói đùa này?
8) Lợi thì ngành Đường sắt hưởng, nợ nần thì..?
Đó cũng là một ?ologic? của Báo cáo. Khi biện minh cho hiệu quả kinh tế của dự án, Báo cáo viết:
Theo kết quả nghiên cứu của Viện Nghiên cứu Nomura - Nhật Bản (...): Nếu không tính chi phí kết cấu hạ tầng đường sắt cao tốc mà chỉ phân tích hoạt động khai thác vận tải thì dự án đường sắt cao tốc đem lại hiệu quả tài chính cao.
?oKhông tính đến chi phí kết cấu hạ tầng đường sắt cao tốc? là thế nào? Nghĩa là, không cần bận tâm đến chuyện ai phải trả nợ để có được tuyến đường Shinkansen ấy? Nếu có tàu Shinkansen thì Tổng Công ty Đường sắt sẽ được lợi rõ ràng rồi đấy. Nhưng chả lẽ kể từ khi ký vào tờ giấy vay nợ, toàn thể dân tộc Việt Nam này tồn tại trên đời... chỉ để nai lưng làm việc mà trả nợ cho người Nhật, chỉ để cho Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam kiếm được ?ohiệu quả tài chính cao??
Trong kinh tế, ai có thể tưởng tượng đến một thứ ?ohiệu quả tài chính? bằng cách loại bỏ số tiền đầu tư khổng lồ ban đầu?
9) ?oHiện đại? là cái có thể đi vay?
Báo cáo của Bộ Giao thông Vận tải bộc lộ một cách nghĩ nguy hiểm về ?ohiện đại hóa?. Dân tộc Việt Nam sẽ không thể hiện đại hóa được nếu còn những suy nghĩ như vậy.
?oCác lợi ích chưa định lượng được bao gồm (...) Dự án được tổ chức thực hiện sẽ góp phần để đến năm 2020 Việt Nam cơ bản trở thành một nước công nghiệp theo hướng hiện đại.
Cũng với ý nghĩ như thế về ?ohiện đại hóa?, Báo cáo viết:
Chính phủ sẽ chỉ đạo Chủ đầu tư nghiên cứu kỹ hơn khi lập Báo cáo nghiên cứu khả thi và khả năng chuyển giao công nghệ để Việt Nam từng bước làm chủ công nghệ đường sắt cao tốc.
Những người soạn chính sách nghĩ thế nào là ?olàm chủ?? Thế nào là ?olàm chủ từng bước??
Báo cáo nói trên thể hiện một cách nghĩ rằng công nghệ Shinkansen là lọai công nghệ mà chỉ cần Nhật Bản ?ochuyển giao? là Việt Nam có thể ?otừng bước làm chủ?. Nhưng, đó không phải là khẩu súng kíp thời Cao Thắng để có thể chỉ cần nhìn rồi bắt chước mà làm được. Phải có một lực lượng kỹ thuật đủ khả năng lĩnh hội, đủ khả năng nghiên cứu để dân tộc có thể thông qua họ mà tự lực tự cường.
Nếu nghĩ một cách đơn giản rằng, chỉ cần có một tiếc tàu Shinkansen là đã trở thành ?ohiện đại?, thì con đường ?oHiện đại hóa? là con đường hết sức đơn giản: chỉ cần đi vay ODA và vỗ béo cho tư bản xây dựng nước ngoài.
Và nếu ?ohiện đại hóa? là việc đơn giản đến vậy thì thế giới này đã ?ohiện đại? hết cả rồi, đã ?ophẳng? từ lâu chứ đâu có ?olồi lõm? như bây giờ: kẻ thì cao chót vót, kẻ thì nằm dưới đáy.
10) Và cuối cùng...
Tổng mức đầu tư: 55,88 tỷ USD, trong đó, vẫn có các khoản chi khác được nêu trong báo cáo đầu tư, không lặp lại ở báo cáo bổ sung, với độ chính xác đến 3 chữ số thập phân (triệu USD) là:
Phía tư vấn, chủ yếu là của Nhật Bản, hưởng trọn 3,83 tỷ USD.
Những người quản lý dự án sẽ chia nhau 1,05 tỷ USD.
Ngay cả cái ?ochi phí khác? chưa được tính toán mục đích một cách rõ ràng cũng đã lên tới 1,415 tỷ USD.
Tại sao ở một dự án hiệu quả kinh tế - xã hội không rõ ràng, nhưng hậu quả thì rất rõ ràng (khiến các thế hệ sau của đất nước lâm vào siêu nợ nần) mà cả người ?oquản lý? lẫn người ?otư vấn? đều hưởng một số tiền không lồ đến như vậy?