Dự án đường sắt cao tốc xuyên quốc gia và vấn đề an ninh quốc phòng

Mình thấy hình như đấu đá ở QH vừa qua chỉ là cái vẻ bề ngoài thôi. Mọi lý lẽ phản bác cũng như ủng hộ đều có cái gì đó thiếu thuyết phục.
Vấn đề là ai chịu trách nhiệm khi mà cái tuyến Bắc Nam hỗn loạn như hiện nay? Tầu hoả kiểu gì mà từ khi có tàu TN đến nay không được cải thiện mấy? Đường cao tốc cũng chưa đâu vào đâu.
Hình như trên trận tuyến này, phía phản đối ĐSCT lo không có vốn để tiếp tục được làm đường cao tốc?
Phía ủng hộ ĐSCT muốn hạn chế cái đường bộ cao tốc?
Chúng đang hãm nhau? Đang muốn vươn dài lợi ích của nhóm mình? Và đang kìm hãm sự PT?
Còn cái mà họ mang các nhà KH, cái ví dụ dân Pôcô trượt dây thép, cái viễn cảnh khi có ĐSCT? chỉ là thủ đoạn?
Phải chăng họ mang cái xứ mệnh phát triển đất nước ra làm trò đùa? Trò đấu đá thiệt hơn?
Cái gọi là tầm nhìn của quan chức nhà mình thì? Hãy nhìn thực tế chứng minh: Chẳng cái gì ra cái gì! Hỗn loạn trên mọi mặt trận!

Không phải đấu đá đâu bạn. Thật sự phát triển đường sắt tốc độ cao hơn đường sắt hiện hành (không phải là ĐS cao tốc) là một nhu cầu thật sự cần thiết của ngành ĐSVN.
Nhưng vì phe iq cao quyết liệt muốn làm ĐSCT (lý do thì nhiều lắm) nên phe iq thấp đầu tiên phải vận động dẹp cái dự án ĐSCT viễn vông này đi cái đã, tự nhiên sau đó đường sắt "thấp tốc" nhưng có vận tốc cao sẽ được thực hiện thôi.
Nghĩ cũng tiếc, nếu Mr. 3D hồi mới lên thực hiện theo quy hoạch đường sắt thời bác Sáu thì giờ ĐSVN cũng nằm ở dạng khá ở châu lục này rồi. Chứ đâu như bây giờ, cãi nhau về siêu dự án viễn vông, nhưng thực tế ĐSVN thì như cái bô-Shĩt

quote-FromtheStars viết lúc 13:14 ngày 20/06/2010:
Tôi dám cá với các Bác là sau vụ ĐSCT này, QH đã bác bỏ nhưng vấn đề là vấn đề muôn thuở:
Mô hình cho phát triển đất nước: Vừa nhanh, vừa bền vững.
Và qua đây cũng chứng tỏ cho ''''liền anh, liền chị'''' của thế giới biết là ta đây cũng ''''dân chủ'''' như ai.
Hummm....!
Bằng cách hình ảnh tôi có thể thấy cách phát triển của VN khác hẳn với của thế giới. Đó là lấy ví dụ về cách thức di chuyển của sự vật, hiện tượng (Mà thực ra tất cả các cách thức sáng tạo là cũng học từ đấy mà ra cả).
Cách của nhiều nước: Đi bằng hai chân, thậm chí thêm cái nạng. Nhiều hơn nữa là bố trí nhiều nan hoa và thành hình như cái bánh xe. Nhưng trước và sau có thể luân chuyển được.
Cách của VN: Di chuyển theo phương thức của con sâu đo. Không có đoạn nào bị rớt phía sau cả. Nhưng đoạn trước là đoạn trước. Đoạn sau vẫn là đoạn sau.
Kiểu này là kiểu di chuyển (phát triển) ''''cổ truyền'''' chăng?
Nói như thế không hàm ý là nhiều nan hoa thì đi nhanh hơn kiểu sâu đo.
Bởi vì nếu không có ''''cái khung'''' định vị khác ''''nan hoa'''' kia thì cũng chẳng thành cái bánh xe mà có khi xe lại sụm xuống. Nhưng sâu đo đi thì chắc đấy bởi nó luôn bám sát mặt đất. Mà cơ chế tự nhiên, các vị trí không thể bị đảo lộn cho nên nó là một chiều tiến. Cái quan trọng của kiểu đi này là đoạn đầu phải có ít nhất là cặp mắt.
So sánh hai kiểu đi:
Ưu:
+ kiểu 1: Khi sắp xếp hợp lý và định vị tốt các nan hoa, tốc độ đi rất nhanh, thậm chí là tối ưu.
+ kiểu 2: Có thể đi nhanh không kém nhưng cần một sự liên kết và đàn hồi cực tốt. Vượt được mọi chướng ngại và địa hình.
Nhược:
+ kiểu 1: Không phải địa hình nào cũng đi được. Thậm chí gặp chướng ngại vật thì trở thành ''''đồ vô dụng''''.
+ kiểu 2: Như đã nói ở trên: Cần một sự thiết kế cơ cấu hoàn chỉnh. Cần độ dẻo dai và đàn hồi tốt.
Áp dụng cho thực tế: Sau khi bác bỏ ĐSCT ta sẽ ''''làm gì''''? Đó là vấn đề suy nghĩ.
Như trong một hội hát xướng, nhà trò phải xướng lên và sau đó là mọi người phụ họa thì cuộc vui mới tiếp tục. Thông tin truyền đi và phản hồi phải logic và nhất quán trong một ''''thể thống nhất''''. Có hai giá trị: ''''Yes'''' hoặc ''''No'''' tương ứng với tín hiệu bắt được của ''''con đường'''' trước mặt.
Lan man bay bổng chút.
[/QUOTE]
Còn có kiểu 3 mà ta xít áp dụng là: Đi tắt đón đầu để đến ngay hiện đại. Đi tắt nghĩa là không đi đường quang mà chui vào bụi rậm. Khi đã ở trong bụi rậm thì nhiều chuyện có thể xảy ra. Tỉ dụ như không ai biết đường tắt thế nào, bao xa nên chi phí phải lớn, chui bụi nên tù mù, không biết lối ra ở đâu, nguy cơ đi lạc rất cao, chưa kể bị lột đồ, bị một số thứ.
Nói chung, nhân dân chả ai muốn bị dẫn vào bụi rậm!

tự vả vào mặt mình

Ấn độ đang vừa hoàn thành hệ thống đường sắt nội đô thành phố New Deli. đây là một trong rất nhiều dự án cải thiện cơ sở hạ tầng mà Ấn độ đang theo đuổi. dự án cải thiện và mở rộng đường bộ nối các thành phố lớn cũng đang bắt đầu được triển khai. nghèo khổ như Ai cập mà cũng đang triển khai dự án "đem nước đến mọi miền" mà tổng giá trị lên đên 90 tỷ usd (trong khi GDP của Ai cập vào khoảng 200 tỷ. GDP 200 tỷ mà đông dân = người nghèo dưới quê không được ăn thịt). những dự án cải thiện cơ sở hạ tầng hiện tại hết sức là cần thiết cho VN. nếu một ngày nào đó VN có hệ thống đường giao thông như Autobahn của Đức vào những năm 30''s của thế kỷ trước là VN đã hiện đại lắm rồi. những nước phát triển bao giờ cũng đầu tư vào cơ sở hạ tầng từ những lúc xa xưa. mặc dù người ta nhìn xa trông rộng nhưng vẩn không đáp ứng được nhu cầu hiện tại: như đường vòng tròn trung tâm của Nga, một bên có 8 làn xe được làm từ thuở xa xưa lúc mà người dân Nga chưa được sở hữu xe hơi (dân toàn đi xe buýt vàng). rộng vậy mà bây giờ chuyên bị kẹt xe. hệ thống Free way của Mỹ hay Express way của Canada đoạn đi ngang qua thành phố cũng toàn mổi bên 8 làn xe là ít (hai bên ít nhất 16 làn, chưa tính collector lane là đường cho những xe rẽ vào những đường cắt) mà lúc nào giờ tan tầm cũng bị kẹt xe. những đường như đại lộ đông tây bọn nó làm từ những năm 50''s của thế kỷ trước. tuy nhiên hàng không, đường sắt & bưu điện là 3 ngành ít có lời nên chính phủ thường phải tài trợ. (ai cũng hiểu chỉ một mình Hà Dũng không hiểu).
còn chuyện tại sao không bỏ tiền vào chổ này chổ kia. ai làm cp củng biết phải có đề xuất thì xếp mới duyệt. bên y tế không có đề án, bộ trưởng không đủ mạnh để lấy được nguồn tài chính thì bệnh viện vẩn phải dơ và thúi như cái chợ của những năm 80''s thôi.
hiện tại VN cần phải lợi dụng tình hình các doanh nghiệp đang muốn di dời hãng xưởng để dụ người ta vào nhưng xem ra còn hơi khó khăn vì thật ra VN chịu ảnh hưởng lớn của TQ trên tất cả các lảnh vực (chuyện này không phải ai cũng hiểu, mai mốt khi TQ vào thăm dò khai thác dầu khí ở đồng bằng sông Cửu Long thì may ra sẻ có người rỏ hơn tí). chỉ có cải thiện cơ sở hạ tầng thì mới kéo theo được sự tăng trưởng kinh tế không có cách nào khác được.

em ngu dốt chẳng hiểu nhiều lắm, nhưng em đã từng sang TQ và đi tàu bên đó đến mấy TP của T TQ rồi, nói thật là dù ko phải là ĐSCT mà chỉ là khổ đường 1,435m đã thấy tốc độ nó đã khác rùi! tàu nó sạch, phục vụ trên tàu của nó cũng văn minh hơn ta.
EM cũng hay đi tàu về HP và HN mỗi khi về chơi hay đi có viẹc gì, so sánh thấy thật là khập khiễng nhưng lắm lúc đi trên con tàu của ta còn ko có cả điện mà đọc báo, vào WC thì ôi hôi ko thể tả ! chính vì thế mà theo em cái gì liên quan đến số đông, liên quan đến công cộng thì phải phục vụ được đại đa số công chúng, ai cũng phải bằng nhau ! ở thời điểm này ta chỉ nâng khổ ray từ 1m giờ lên đến 1,435 m trrên toàn lãnh thổ VN đã là cả một hạnh phúc cho hàng bao nhiêu người rồi ! mà tại sao chúng ta ko khai thác thử một đoạn từ Lạng Sơn về Gia Lâm bằng khổ 1,435 nhỉ , vì em thấy tàu của TQ chạy tuyến Hà Nội - Nam Ninh đã chạy ở khổ này rồi mà ! các bác nào muốn thử so sánh thì hôm nào đó ra bến xe GIa Lâm mà xem tàu của TQ với tàu của ta khác nhau ở các điểm gì nhé ! chứ đang đi xe thồ mà đúng cái lên Camry chạy thì cũng mệt đấy ! tiền đâu ra mà mua

Mời các Bác phán đoán về kết quả của việc ''nghiên cứu dự án ĐSCT'' sắp tới. Số phận của việc xây dựng ĐSCT mở rộng sẽ thế nào?

Hiện nay, việc nâng cấp đường sắt không chỉ dựa vào mở rộng khổ đường mà còn nhiều yếu tố khác quan trọng hơn nhiều:
- quan trọng nhất là điện khí hoá đường sắt (chuyển từ chạy đầu kéo diesel sang chạy điện). Rất nhiều tuyến ở Nhật vẫn chạy trên đường khổ hẹp (ở Nhật, ray khổ hẹp là 1067mm, không phải 1000mm), nhưng đều là điện khí hoá nên tốc độ/ năng lực vận tải/chất lượng/ độ rung, ồn đều cao hơn nhiều so với tàu chạy diesel như VN
- Nâng cao tốc độ chạy tàu không thể không chuyển toàn bộ hệ thống thông tin tín hiệu thủ công như VN hiện nay sang hệ thống tự động, điện tử. ĐS VN hiện nay vẫn dùng thẻ đường (Token) cho tín hiệu, chuyển ghi đường bằng tay... vô cùng cũ kỹ. Tàu có muốn chạy nhanh cũng không được
- Mở rộng khổ đường ray (nhằm tăng năng lực vận chuyển kho kích thước tàu lớn hơn, an toàn hơn khi chạy tốc độ cao), thay mới hệ thống đường ray (dùng ray 25m thay cho day 12.5 m như hiện nay, nhằm giảm độ ồn; thay cấu kiện liên kết nhằm giảm rung; thay tà vẹt bê tông cốt thép thành tà vẹt bê tông dự ứng lực, khu vực quanh ga thì dùng ray chống rung (tà vẹt tam giác)...
- Kèm với điện khí hoá đường sắt thì chuyển sang dùng toa xe điện khí hoá, toa xe động lực phân tán EMU. Điểm khác biệt so với đầu máy toa xe hiện nay (có một đầu kéo và các toa xe móc nối vào sau) là tất cả các toa/một số toa trong đoàn tàu có động cơ riêng, tự tạo ra động lực di chuyển đoàn tàu. Điều này quyết định tốc độ tăng tốc, giảm tốc và tốc độ tổng thể của đoàn tàu
- Xây dựng tàu điện khí hoá cũng có nghĩa phải xây dựng hệ thống cấp điện AC cho toàn bộ tuyến đường, ở VN thì còn phải ngâm cứu việc xây dựng hệ thống hàng rào do ý thức người dân chưa cao, người và vật đi vào đường ray. Ngoài ra còn để đảm bảo an toàn chạy tàu
...
Đây là mình đang nói đến việc nâng cấp đường sắt thông thường, không phải đường sắt cao tốc/đô thị.
Như vậy, việc có được một tuyến khổ 1435mm, điện khí hoá, chạy trên 100km/h không dễ như bạn tưởng, mà cần đầu tư đồng bộ và cũng rất tốn kém.
Theo mình nhớ thì tuyến Hà Nội - Đồng Đăng đã xây dựng đường khổ ***g (3 ray, cho phép chạy cả tàu khổ 1m và 1,435m) rồi, cũng đã mua 5 đầu máy Trung Quốc khổ 1435mm rồi, nhưng tốc độ không thể nâng cao được vì dù sao nó vẫn là tàu diesel.
Năm 2003, VNR cũng có kế hoạch phát triển điện khí hoá tuyến HN - Hải Phòng nhưng vì nhiều lý do mà dự án vẫn nằm trên giấy.

Cuối tuần vi vu nên giờ mới trả lời bác Namchi46 những gì bác phản bác ở trang 73 được
Xin lỗi các bác khác vì tui phải trả bác Namchi46 khi QH đã quyết
Vàng 1: xin bác dẫn cách tính hoặc dẫn số liệu để xác minh con số GDP sẽ trên 3000 tỷ USD nếu GDP mỗi năm chỉ là 4%. Trong câu hỏi của tôi có đề cập về khủng hoảng kinh tế dẫn đến giảm phát, khi đó GDP có thể sẽ âm, bác nghĩ sao. Nếu bác cần tôi sẽ trình bày cho bác các bảng tính của Goldman Sachs về GDP của từng thời kỳ từ 2010 d0ến 2050, dân số, lực lượng lao động? để có GDP 3000 tỷ, nó không như bác nói là chỉ cần 4% đâu.
Vàng 2: các KCN ở miền Trung vẫn có thể phát triển tốt mà không cần có ĐSCT vì nếu phát triển hệ thống đường bộ cao tốc, đường sắt 1,435m, cảng biển, hàng không đồng bộ nếu làm đúng như quy hoạch trước khi có dự án ĐSCT vì hệ thống này theo như ý bác ?ochỉ phục vụ chủ yếu cho sự đi lại của các nhà đầu tư?
Vàng 3: không biết bác có cố tình không hiểu không. BT GTVT Hồ Nghĩa Dũng đã nói ?oHệ thống đường sắt hiện nay chưa đáp ứng nhu cầu, làm mất cân đối nghiêm trọng, tăng áp lực lên hệ thống đường bộ, tạo điều kiện phát triển giao thông cá nhân, gây tác hại nghiêm trọng, ùn tắc và tai nạn giao thông. Nhiệm vụ đặt ra là đầu tư hệ thống đường sắt để vận chuyển được khối lượng lớn, vận tải đường dài, đảm bảo chia bớt áp lực lên các phương thức khác.? (link: http://www.vietnamnet.vn/chinhtri/201005/Hai-Bo-truong-cung-benh-vuc-duong-sat-cao-toc-911315/ ) Vậy bác cứ nói hệ thống đường sắt 1.1m sẽ lo việc này, với khẳng định của bác BT GTVT như thế này thì liệu đường sắt 1.1m có đủ năng lực vận tải không??? Nếu bác xác định là có thì BT GTVT có vấn đề. Nếu bác có cho chuyển hàng qua hệ thống này bác sẽ rõ nó có đủ năng lực vận tải không .
Vàng 4: về mới quan hệ ngoại giao Việt - Nhật và Việt ?" Mỹ thì ý kiến tui khác. Cho dù Nhật có làm hay không làm dự án này thì các tín hiệu của Mỹ về Biển Đông, về thúc đẩy quan hệ ngoại giao vẫn sẽ tiến triển, bác cứ xem tin tức khắc rõ.
Vàng 5: Tui hoàn toàn ủng hộ hệ thống đường bộ cao tốc.
Vàng 6: ?oThủ tướng nêu rõ tuyến đường bộ ven biển là tuyến đường đi sát biển nhằm khai thác, sử dụng có hiệu quả tài nguyên biển và vùng ven biển,phục vụ phát triển kinh tế - xã hội, tăng cường củng cố quốc phòng, an ninh nhằm bảo vệ vững chắc chủ quyền của đất nước.? thì tui nghĩ chắc bác chưa đi qua những con đường này. Các con đường này làm từng đoạn một, bị chía cắt bởi các cửa sông chứ không nối nhau liên tục như QL 1A và cái vàng vàng của bác là các con đường này gíup nhân dân ở các vùng ven biển đi lại dễ dàng hơn, vận chuyển hải sản dễ dàng hơn chứ chức năng chính không phải nối các đô thị ven biển với nhau.
Về lâu dài khi nào kinh tế VN đã phát triển đủ mạnh, có thể làm chủ được công nghệ và tự chủ tài chính không phải đi vay để làm thì tui không phản đối ĐSCT.
QH đã quyết, kết quả đã rõ nên bài này cũng là bài cuối cùng tranh luận về ĐSCT của tôi với bác Namchi46.

Được Condor sửa chữa / chuyển vào 10:37 ngày 21/06/2010

vâng , vì em đã nhìn thấy con tàu này của TQ rồi, thực ra nó cũng chạy tối đa được 120km/h thôi hay sao ấy ! nhưng trên lãnh thổ VN thì chỉ được phép tối đa là 100km/h. em thấy so với tốc độ tàu của ta hiện nay và tốc độ 100km/h là hợp lý. CÒn về làm ĐSCT thì chri cần khai thác tuyến ngắn HN - Vinh, Nha Trang - TP HCM là hợp lý. Đường bộ cao tốc toàn tuyến HN - TP HCM cần làm hơn là ĐSCT đoạn HN - TP HCM