Dự án đường sắt cao tốc xuyên quốc gia và vấn đề an ninh quốc phòng

Tớ thì tớ rất hy vọng rằng cái vụ ĐSCT này chỉ là một chiêu nện nhau của các bác lờ đờ trước thềm ĐH Đ 11, và sau cái ĐH ấy thì dự án này sẽ chui vào sọt rác. Các bác lờ đờ nện nhau thế nào là việc của các bác, nhưng không được để dân bị vạ lây.
Còn nếu cái dự án này được thông qua thì gay go to, vì tớ vẫn chưa nghĩ ra cách đối phó cho gia đình mình trong hoàn cảnh đất nước bị vỡ nợ

Cao tốc toàn châu Âu cấm xe máy, không tin đi mà gúc.
Cái xe máy trong cái clip kia đi trên cao tốc là chuẩn rồi đấy. Lấy ví dụ gì mà liệt não ghê. Khổ thân.
Đọc lại bài viết trước đi nhé thần đồng.
Cái xe máy trong hình nó là xe moto phân khối lớn. Động cơ ít ra cũng 500cm đấy cu. Tốc độ của nó thậm chí còn hơn cả xe hơi đấy bố ạ. Muốn lái nó phải có bằng lái tương tư như như bằng lái xe 4 chỗ đấy. Thế nên được phép đi trên xa lộ là đúng rồi.
Còn xe mấy đồng chí nói thì bọn tây tàu nó không xép vào moto phân khối lớn nhá. Thử tìm clip xem có thằng nước ngoài nào phóng con xe scooter hay xe piago lên cao tốc không, chắc cũng có nhưng đó là mấy thằng thần kinh và sẽ bị cảnh sát gô cổ.
Đường cao tốc của Pháp hợi đây:
http://fr.wikipedia.org/wiki/Autoroute
Định nghĩa: là đường chuyên dành cho xe có động cơ chạy với tốc độ cao (ô tô, xe moto, xe tải nặng)
ANh mẽo thì đây:
http://en.wikipedia.org/wiki/Motorway
"A motorway is a dual carriageway limited access highway with grade separated junctions designed and built solely for motorised traffic. In English-speaking countries the term is used in the United Kingdom, some parts of Australia, New Zealand, Pakistan, some other Commonwealth nations, and Ireland (a motorway is also called a mótarbhealach (plural: mótarbhealaí) in Irish). In Ireland, a road built to motorway standard, but without the designation (and the regulations and traffic restrictions resulting from that designation), is known as a High-quality dual carriageway. Motorways are identical to freeways as a road type, and comparable to the United States''s Interstate Highways as a classification."
Xe nổ bánh không liên quan đến đường cao tốc, là do dân Việt tiết kiệm dùng vỏ xe quá đát chạy tốc độ cao thì nổ thôi. Chửi thì chửi mấy bố đăng kiểm ấy.
Đan Mạch, quá sức để thuyết phục loại cố tình tỏ ra ngu này, hay là Ngu thật nhỉ, nói để còn biết mà tránh.
Được Amour_Unique sửa chữa / chuyển vào 01:14 ngày 06/06/2010

http://tuanvietnam.net/2010-06-03-duong-sat-cao-toc-viet-nam-ngay-nay-va-nhat-ban-50-nam-truoc
Trong nước đang sôi nổi bàn luận về dự án đường sắt cao tốc (ĐSCT). Tôi thấy đã có đủ các phân tích, nhìn từ nhiều khía cạnh và đầy sức thuyết phục, để Quốc Hội không đồng ý xây dựng công trình tốn kém và nhiều mạo hiểm nầy.
Tuy nhiên còn vài vị trong chính phủ cho rằng 50 năm trước Nhật đã làm được nên Việt Nam bây giờ hoàn toàn có khả năng và cần xây dựng công trình này, tôi xin góp thêm một ý kiến nhìn từ khía cạnh đó.
Nhật thông qua kế hoạch xây đựng ĐSCT (Shinkansen) năm 1958, khởi công xây dựng năm 1959 và hoàn thành đoạn đường Tokyo-Osaka (630 km) năm 1964. Lúc đó tàu Shinkansen chạy với vận tốc 200 km/giờ, tàu Hikari đi mất 4 tiếng và tàu Kodama 5 tiếng (tùy theo số nhà ga tàu dừng lại). Tổng kinh phí xây dựng là 380 tỉ yen, chỉ bằng 2,4% tổng sản phẩm quốc dân (GNP) năm 1960 (GNP là khái niệm gần như GDP). Nhật vay của Ngân hàng thế giới 80 triệu USD (28,8 tỉ yen theo tỉ giá hồi đó), chỉ bằng 7,6% tổng kinh phí xây Shinkansen, và hoàn trả trong 20 năm (1961-81). Với sức cạnh tranh của hàng công nghiệp đang tăng mạnh mẽ và với số tiền vay quá nhỏ, việc trả nợ không thành vấn đề đáng quan tâm của Nhật thời đó..
Các con số sơ bộ nầy cho thấy sự khác biệt giữa Nhật Bản trước đây và Việt Nam ngày nay về quy mô kinh phí xây dựng ĐSCT (so với độ lớn của nền kinh tế) và về tỉ lệ của tiền vay nợ nước ngoài trong tổng kinh phí.
Nhưng những khác biệt khác còn quan trọng hơn.
Thứ nhất, trước khi xây dựng Shinkansen, Nhật đã có một quá trình lâu dài về kinh nghiệm xây dựng đường sắt, và hệ thống đường sắt hiện đại đã trải ra khắp nước. Năm 1960 chiều dài đường sắt đang hoạt động đã đạt trên 20.000 km, phục vụ chuyên chở cho 12 tỉ lượt người (dân số Nhật lúc ấy là 94 triệu, trung bình mỗi người dân mỗi năm đi lại bằng đường sắt 130 lần). Vào thời điểm đó, đường sắt cũng đã trở thành phương tiện chuyên chở hàng hóa quan trọng. Hàng hóa chuyên chở bằng đường sắt tính trên đầu người vào năm 1960 đã đạt 568 tấn km (tức là tổng lượng chuyên chở bằng đường sắt lên tới 54 tỉ tấn km).
Như vậy, tại Nhật, trước khi có Shinkansen, đường sắt phổ thông đã trở thành phương tiện đi lại đại chúng, góp phần nâng cao mức sống của đại đa số dân chúng, và là phương tiện vận tải hàng hóa đáng kể trong hoạt động sản xuất và lưu thông.
Một điểm đáng nói nữa là ngay từ năm 1907, Nhật đã lập Viện nghiên cứu kỹ thuật đường sắt. Do đó, khi bắt đầu xây dựng ĐSCT Nhật đã có hơn 50 năm tích lũy tri thức, công nghệ về đường sắt và nhất là đã đào tạo nhiều chuyên gia về kỹ thuật và quản lý, vận hành phương tiện chuyên chở nầy. Không phải tự nhiên mà Shinkansen của Nhật cho đến nay bảo đảm được sự an toàn và sự chính xác về thì giờ vận chuyển gần như tuyệt đối.
Tình hình đường sắt của ta hiện nay thì như mọi người đã biết. Vào năm 2008, Việt Nam có 86 triệu dân, khối lượng hành khách đường sắt cả năm chỉ có 11,3 triệu lượt người, khối lượng hàng hóa luân chuyển bằng đường sắt chỉ có 4,03 tỷ tấn km. Ai cũng thấy là cả về năng lực, về công nghệ, về vốn và về nhu cầu đi lại cho đại đa số dân chúng, trong 10 năm trước mắt cần ưu tiên xây dựng hệ thống đường sắt phổ thông, tốc độ khoảng 100 km/giờ. Ngoài việc cải tạo, nâng cấp đường sắt Thống Nhất, cần mở rộng mạng lưới đến các tỉnh ở Đồng bằng sông Cửu Long, đến nhiều tỉnh ở miền Bắc.
Ngoài ra cần xây dựng mạng lưới đường xe hơi nối các tỉnh huyện ở miền sâu, miền xa đến các đô thị và các nhà ga của đường sắt, tạo điều kiện cho nông thôn phát triển, cải thiện hẳn cuộc sống của nông dân. Tại nhiều vùng quê, học sinh hằng ngày phải vất vả qua đò hoặc phải vượt qua mấy chiếc cầu đơn sơ đầy nguy hiểm để đến trường, thỉnh thoảng xảy ra những tai nạn thương tâm. Được biết, nhiều người Việt Nam ở nước ngoài và các tổ chức từ thiện quốc tế đã giúp xây cầu cho nhiều địa phương để giúp cải thiện tình trạng nầy. Nhưng những sự giúp đỡ đó chẳng thấm vào đâu so với nhu cầu. Thiết nghĩ nhà nước cần đặt ưu tiên hàng đầu cho hệ thống giao thông đại chúng.
Thứ hai, trước khi xây dựng Shinkansen, Nhật đã có một kết cấu hạ tầng giao thông và bến cảng hiện đại, hoàn chỉnh, phục vụ hiệu quả cho phát triển công nghiệp. Ngoài phương tiện vận tải bằng đường sắt đã nói ở trên, hệ thống vận tải bằng xe hơi cũng được tích cực xây dựng, vào năm 1960, hàng hóa chuyên chở bằng xe hơi tính trên đầu người đã đạt 220 tấn km. Kobe, Yokohama 50 năm trước đã là những thương cảng lớn và hiện đại bậc nhất thế giới, phục vụ đắc lực cho việc nhập khẩu nguyên liệu và xuất khẩu hàng công nghiệp của Nhật. Năm 1960 sản lượng thép đã vượt 2 triệu tấn, cùng năm xe hơi sản xuất cũng đạt 2 triệu chiếc. Nhiều hàng công nghiệp khác cũng tăng mạnh mẽ. Nhờ kết cấu hạ tầng hoàn chỉnh, kinh tế Nhật sau năm 1960 bước vào giai đoạn mà nhiều nhà phân tích gọi là thời đại phát triển thần kỳ.
Còn ở nước ta hiện nay, sự yếu kém về hạ tầng giao thông, vận chuyển đang là trở ngại cho con đường phát triển sắp tới. Điều nầy phản ảnh rõ trong kết quả các cuộc điều tra đối với doanh nghiệp đa quốc gia của Nhật về môi trường đầu tư ở Việt Nam và trong các số liệu về phí tổn vận chuyển so với các nước chung quanh. Điều tra mới nhất (tháng 8 năm ngoái) cho thấy 3 lãnh vực mà doanh nghiệp Nhật Bản mong Việt Nam cải thiện để họ có thể đầu tư nhiều hơn vào sản xuất công nghiệp, góp phần tăng sức cạnh tranh quốc tế của hàng Việt Nam. Đó là đường sá, điện lực và cảng biển.
Theo thống kê tôi thu thập trong chuyến thăm tỉnh Quảng Đông vừa qua, chi phí vận chuyển một container hàng hóa có dung lượng 40 feet từ Quảng Châu đi Los Angeles chỉ tốn 1.700 USD và đi Yokohama chỉ tốn 570 USD trong khi từ Hà Nội/ Hải Phòng sang Los Angeles tốn tới 2.873 USD, và đi sang Yokohama tốn 1.100 USD. Ngoài ra tình trạng bị cắt điện tại các nhà máy, việc tắc nghẽn giao thông giữa các khu kinh tế, khu công nghiệp đang gây khó khăn cho hoạt động của doanh nghiệp.
Kinh tế Việt Nam đang bị tác động mạnh mẽ từ sự trỗi dậy của Trung Quốc. Nếu ta không ưu tiên đầu tư hạ tầng nhằm tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế thì sau khi Hiệp định mậu dịch tự do ASEAN Trung Quốc được thực thi hoàn toàn, hàng công nghiệp của Trung Quốc sẽ tràn vào thị trường Việt Nam hơn nữa. Năm 2009, kim ngạch nhập khẩu từ Trung Quốc đã gấp hơn 3 lần xuất khẩu của Việt Nam sang thị trường này. Trong quan hệ buôn bán với Trung Quốc, Việt Nam chủ yếu xuất khẩu nguyên liệu, nông sản và nhập khẩu hàng công nghiệp. Chính phủ và Quốc Hội cần phải nhận thức được nguy cơ nầy để có chính sách, quyết định đúng đắn trong việc phân bổ nguồn lực đầu tư về hạ tầng.
Thứ ba, nhìn rộng ra các mặt khác ta thấy 50 năm trước, trước khi xây dựng đường sắt cao tốc, Nhật đã đầu tư thích đáng cho giáo dục, nghiên cứu khoa học, y tế, v.v.. Lấy ví dụ trong lãnh vực giáo dục, đào tạo. Vào năm 1960, ở đại học công lập, trung bình một giáo viên chỉ dạy 6 sinh viên. Giáo sư, phó giáo sư đều có phòng nghiên cứu riêng. Ở đại học tư, trung bình mỗi giáo viên dạy 20 sinh viên, giáo sư cũng có phòng nghiên cứu riêng, phó giáo sư trở xuống thì hai người một phòng.
Cũng vào thời đó, học phí ở đại học công chỉ có 10.000 yen/năm, chỉ bằng 6% thu nhập đầu người. Học phí đại học tư trung bình là 30.000 yen/năm, chỉ bằng một tháng thu nhập của một gia đình giới lao động. Đáng chú ý là học phí ở các trường tư (kể từ tiểu học đến đại học) chỉ trang trải độ 50% tổng chi phí của các trường. Nghĩa là học sinh, sinh viên ở các trường tư được hưởng dịch vụ giáo dục gấp đôi tiền đóng góp của họ. Ngân sách của các trường tư được nhà nước hỗ trợ và được các doanh nghiệp thành công đóng góp (tặng không) để phục vụ giáo dục.
Giáo dục ở nước ta hiện nay thì mọi người đã biết. Học phí quá cao so với thu nhập của phụ huynh và còn phải phụ đảm nhiều chi phí khác. Học phí ở đại học công hiện nay là 2,4 triệu/năm, khoảng 12% thu nhập đầu người, học phí ở đại học tư trung bình 7 triệu/năm, xấp xỉ 30% thu nhập đầu người. So với Nhật Bản 50 năm trước, đây là những con số quá lớn. Và khác với Nhật trước đây, sinh viên tại hầu hết các đại học tư của Việt Nam ngày nay chỉ được hưởng dịch vụ giáo dục ít hơn nhiều so với học phí. Ngoài ra, điều kiện học tập của sinh viên, điều kiện làm việc của giáo sư, giáo viên của ta hiện nay mọi người đã biết và đã phản ảnh nhiều trên báo chí. Gần đây báo chí nói đến hiện tượng tị nạn giáo dục. Những người có tiền đều tìm cách cho con em ra nước ngoài học. Vậy tuyệt đại đa số người dân sẽ phải đối diện với một tình trạng giáo dục như thế nào? Đây là một trong những vấn đề bức thiết đáng cho Chính phủ và Quốc Hội quan tâm nhiều hơn.
Ai đã đi tàu Shinkansen ở Nhật hoặc TGV ở Pháp chắc cũng mơ một ngày nào đó Việt Nam ta cũng có đường tàu hiện đại như vậy. Nhưng không phải giấc mơ nào cũng được nhiều người chia xẻ. Đối với cấp lãnh đạo chính trị, giấc mơ của đại đa số dân chúng mới là quan trọng. Có thể 15 hoặc 20 năm nữa, tùy theo thành quả phát triển trong giai đoạn tới, đại đa số dân chúng Việt Nam sẽ mơ ước đi trên đường sắt cao tốc.
Nhưng bây giờ, theo tôi, đại đa số dân chúng Việt Nam mơ ước làm sao để đến khoảng năm 2020 đất nước sẽ không còn ai phải đi lao động nước ngoài vì trong nước không tìm được việc làm, sẽ không còn một phụ nữ nông thôn nào muốn có chồng nước ngoài vì lý do kinh tế, không còn một gia đình nào phải lo lắng trang trải các khoản chi phí cho giáo dục của con em mình.
-----------------------------------------
Mấy ông lãnh đạo đọc xong mấy dòng này mà vẫn lên tiếng so sánh Việt Nam với Nhật 50 năm trước để bảo vệ dự án thì rất mong các ông sau khi chết hiến da mặt cho quân đội để làm áo chống đạn hoặc làm giáp cho tăng.

Vậy cái con moto phân khối lớn kia thì bảo vệ tốt hơn con wave à, con wave chạy không đạt trên 50km/h à, xin thưa ngay trên quốc lộ thôi đám wave nó cũng phi 60km/h rồi vậy thì chú thử cho nó lên cao tốc xem chúng nó phi bao nhiêu mà không bảo đảm đạt tốc độ, tất nhiên cũng không ai dám phi quá cao, người ta cũng sợ chết chứ bộ, vậy tại sao không cho người ta đi.
Bảo cấm scooter trên freeway, đám scooter Tây Tàu nó toàn 1000cc đấy, vậy cái gì đây:
http://www.youtube.com/watch?v=nReADt60Q1Y
http://www.youtube.com/watch?v=l7cSNh8Vy4M
Nếu chú chê rằng xe Việt Nam chơi vỏ lởm nổ lốp thì chú làm cách nào bảo dân Việt Nam thay hết lốp xe đi, làm sao trong vài năm mà bảo dân Việt nam thay hết lốp xe cũng là một vấn đề đấy, thiết kế đường không phù hợp với Việt nam thì nói đại đi, nói dông dài làm gì cho mệt. Chú còn lờ đi cái chỗ hạn chế 80km/h trên cao tốc hiện tại và bài toán thu phí kìa. Cộng thêm cái vụ bao nhiêu người sẽ được hưởng lợi từ con cao tốc này nữa, với lại xây cái cao tốc này thì bán hết bao nhiêu đất và bao nhiêu con đường phải hy sinh kinh phí cho nó.

Nếu xây 1700 km đường cao tốc Bắc Nam nếu lấy con số 10 triệu $ một km thì toàn bộ tuyến sẽ tốn 17 tỷ $ chiếm 1/6 GDP 2009 vậy thì thử cao đường cao tốc và đường sắt cao tốc con nào hoành tráng hơn.

Đường cao tốc thường quy định tốc độ tối thiểu là 70km/h, xe nào chạy dưới tốc độ đó thì cút khỏi. Kể cả xe 4 chỗ xịn nếu chạy thấp hơn tốc độ đó cũng sẽ bị phạt bỏ bà.
Không những cấm xe gắn máy còi mà các thể loại xe như máy xúc, máy đào, máy cày cũng bị cấm. Tại sao thì đi mà hỏi bọn Tây
Thôi, đây không có bằng bác sĩ thú ý chuyên huấn luyện súc vật.
Còn lấy vài cái clip vớ vẩn ra rồi lu loa lên thì dễ lắm.
Lốp xe lởm là do mòn hết rồi vẫn sử dụng. Đi nổ thì kêu cả gì?
Cao tốc Trung lương hiện tại hạn chết 80km vì nó đang giai đoạn thử nghiệm đồng chí quê Bà Vì ạ, một số hạng mục chưa hoàn thiện và nhiều đoạn còn bù lún, không hạn chết thì phóng như điên chết lại đổi tại chính quyền. Chưa thu phí cũng vì thế. Cho các chú chạy sướng cái đã rồi quen sướng tha hồ thu tiền
Thôi, nói vậy là đủ, chú cứ ôm lấy đám lý luận của đồng chí. Không cần phải cố gắng ngu ngẫn hơn mức thông thường. Các bạn đọc ở đây đều thấy rồi.
Đây cũng chẳng ham hố gì thắng thua và chẳng hi vọng thuyết phục được chú, các bạn thấy chú như chú vốn có là đủ rồi. Đây có được đào tạo để huấn luyện trẻ em thiểu năng đâu.

Đồng chí chạy 1 con wave lên 80-90 xem tay lái nó có rung lắc ầm ầm ko

Ban đầu khi thi công đường cao tốc TPHCM-Trung Lương người ta cũng đặt cái biển giới hạn tốc độ tối thiểu là 50km/h sau đó vì thấy rằng ghi như thế thì không thuyết phục để cấm xe máy nên người ta ghi lại thành 70km/h và bây giờ bạn Amour Unique cũng làm lại điều đó, nhưng không sao, các hãng chế tạo xe Việt Nam đã chế tạo ra những chiếc xe tuyệt vời chỉ với 110cc vẫn có thể đạt được vận tốc hành trình đến 70km/h mà không bị nóng máy cho đến khi chạy hết bình xăng, vậy bạn Amour Unique còn muốn nâng lên nhiêu.
Lốp nổ thì vẫn chứng tỏ là đường không phù hợp với xe thế thôi, còn cái vụ cắm biển hạn chế 80km/h thì sau khi xảy ra hàng trăm vụ nổ lốp người ta mới cắm cái biển ấy, có nghĩa là ban đầu họ đã dự định hoàn toàn cho xe chạy 120km/h sau đó thấy không được nên thôi đành cắm biển 80km/h vậy, ah thế thì có phải là vận hành xong mới thấy không phù hợp không, đừng đổ lỗi là mới xong giai đoạn 1, vì xong giai đoạn 1 là xong hầu hết con đường rồi.Giai đoạn 2 làm những gì nhỉ?
Ah quên còn cái vụ chi phí cao đến cả mấy chục tỷ $, chỉ một vài người được đi, làm tăng chênh lệch giàu nghèo, làm cản trở sự đi lại của cư dân hai bên đường... thì chú vẫn chưa trả lời đấy nhé.

Thiên hạ đi xe wave hết hả bác, và nếu ở mức 70 km/h thì xe wave chạy ngon bác ạ.

Tóm lại, tất cả những gì các hệ thống cao tốc mang lại là cấm một số người đi để cho một số người khác đi thế thôi.