Dự án đường sắt cao tốc xuyên quốc gia và vấn đề an ninh quốc phòng

Giải trình bổ sung dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TPHCM
(SGGP).?" Bộ trưởng Bộ GTVT Hồ Nghĩa Dũng vừa có Báo cáo số 71/BC-CP (ký ngày 4-6-2010) gửi Quốc hội giải trình bổ sung dự án Đường sắt cao tốc Hà Nội ?" TPHCM.
So với kiến nghị ban đầu, nhiệm vụ chuyên chở hành khách và tốc độ khai thác 300 km/giờ đã được đưa ra khỏi nội dung báo cáo. Một trong những băn khoăn lớn nhất của các đại biểu Quốc hội và công luận là việc trả nợ sau khi thực hiện dự án đã được khẳng định là nằm trong khả năng.
Báo cáo nêu rõ: ?oVới giả định sử dụng vốn vay ODA của Nhật Bản theo điều kiện STEP, thời gian vay 40 năm có 10 năm ân hạn với lãi suất 0,4%/năm, với khả năng cân đối nguồn thu từ phí sử dụng kết cấu hạ tầng và các nguồn khác thì việc trả nợ của dự án là khả thi?.
Để tăng tính khả thi, trong quá trình triển khai dự án, Chính phủ sẽ chỉ đạo chủ đầu tư theo hướng tập trung hoàn thành xây dựng và đưa vào khai thác từng đoạn tuyến. Trong giai đoạn đầu của dự án (từ 2012 đến 2025) nhu cầu vốn đầu tư bình quân một năm là 1,6 tỷ USD, giai đoạn cuối của dự án (từ 2030 đến 2035) nhu cầu vốn đầu tư bình quân một năm 4,36 tỷ USD.
Chính phủ dự kiến sẽ thu xếp nguồn vốn ngân sách Nhà nước cho hợp phần kết cấu hạ tầng khoảng 31 tỷ USD, còn hợp phần phương tiện vận tải (gần 10 tỷ USD) sẽ huy động đầu tư của các doanh nghiệp.
Dự kiến dự án sẽ khởi công vào năm 2014, đưa đoạn đầu tiên Hà Nội ?" Vinh và TPHCM - Nha Trang khai thác năm 2025 (lùi 5 năm so với kiến nghị ban đầu). Riêng thời gian hoàn thành toàn tuyến vào 2035 vẫn được giữ nguyên.
Theo nghị trình, sáng 8-6 Quốc hội sẽ thảo luận tại hội trường về dự án này và xem xét quyết định chủ trương đầu tư vào ngày cuối cùng của kỳ họp.
Sáng qua 5-6, ông Nguyễn Hữu Bằng, Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã dành cho báo giới cuộc trao đổi ngắn.
- PV: Đối với các dự án giao thông, vấn đề GPMB và những hệ lụy của nó đều đáng lo ngại. Dự án này có gì khác biệt hơn, thưa ông?
Ông NGUYỄN HỮU BẰNG: Theo tính toán, dự án có thể ảnh hưởng tới 16.500 hộ gia đình về đất ở, đất nông nghiệp, đất lâm nghiệp... nhưng trong đó, chỉ có 9.480 hộ dân phải tái định cư, phân bổ trên 20 tỉnh, thành và suốt chiều dài hơn 1.500 km nên số hộ trung bình phải di chuyển chỗ ở trên một tỉnh hoặc trên 1 km không lớn so với các dự án đường bộ? Chúng tôi dự tính chi phí bồi thường, hỗ trợ và tái định cư khoảng 34.208 tỷ đồng, trung bình một hộ gia đình sẽ được bồi thường khoảng 2 tỷ đồng. Về đánh giá tác động môi trường, theo nghiên cứu sơ bộ hiện nay, dự án ảnh hưởng đến hơn 1.400 ha rừng. Tuy nhiên, căn cứ theo quy mô dự án và chiếm dụng đất của dự án, diện tích rừng bị ảnh hưởng không cao so với các dự án đường bộ hoặc đường bộ cao tốc.
- Bộ GTVT vừa ký ghi nhớ với phía Nhật về tuyến Hà Nội - Nội Bài cũng dùng công nghệ Shikansen. Điều này liên quan đến dự án Đường sắt cao tốc Bắc - Nam như thế nào?
Việc nâng cấp đường sắt Hà Nội - Nội Bài dùng công nghệ Shikansen chỉ có mục tiêu chủ yếu là đào tạo nhân lực cho về sau. Chúng ta không thể đưa 6.500 người Việt Nam sang Nhật để đào tạo được, do vậy, thử nghiệm một tuyến ngắn trong nước theo tôi là một giải pháp tiết kiệm.
Đọc nguyên văn tại:
http://www.sggp.org.vn/kinhte/2010/6/227690/

Làm gì cũng phải đặt câu hỏi "Nhằm mục đích gì?", và so với cách khác cũng để đạt được mục đích ấy thì có hiệu quả hơn không ?
Ai muốn nhanh thì đã có máy bay . Tiền làm cao tốc quá tốn kém, dùng để mở rộng các đường quốc lộ, tỉnh lộ hiện tại thì tốt hơn. Tắc đường là do đường hẹp, thiếu đường chứ sao lại đổ cho tốc độ chậm ? Trong khi đường "thấp tốc" còn thiếu , yếu kém thì chưa phải lúc nghĩ đến "cao tốc" .
Ý thức giao thông của người VN chưa tốt, đi tốc độ thấp còn chết bao nhiêu người, cho phongs tốc độ cao thì một năm có thêm bao nhiều trung đoàn người lên bàn thờ nữa ?
Được 0vuongmac sửa chữa / chuyển vào 10:48 ngày 06/06/2010

Dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam không thể được đánh giá với tư cách là một dự án độc lập. Theo tôi, dự án này nhằm mục đich là kết nối miền Trung với Hà nội và Thành phố Hồ Chí Minh nhằm thu hút vốn đầu tư vào khu vực miền Trung. Dự án này sẽ vô lý giống như nhà máy lọc dầu Dung quất. Nhưng nối kết hai dự án này với chiến lược phát triển miền Trung, đặc biệt là các khu kinh tế mở miền Trung, thì không phải là không có lý.
Theo tôi ý đồ của chính phủ Nhật bản và Việt nam khi xây dựng đường sắt cao tốc Bắc Nam, nhất là đọan Hà nội-Vinh và Sài gòn-Nha trang, là để thu hút các nhà đầu tư Nhật bản chuyển các nhà máy của họ từ Trung quốc về khu vực miền Trung. Vì vậy, hệu quả của dự án này phải được đánh giá bằng sự phát triển của miền Trung, bằng sự thắt chặt trong mối quan hệ Việt-Nhật. Đáng tiếc là các phản biện hiện nay mới chỉ tập trung vào việc đánh giá dự án đưòng sắt cao tốc Bắc Nam với tư cách là một dự án kinh tế độc lập thay bằng đặt nó vào trong bối cảnh tổng thể của chiến lược phát triển Việt nam, đặc biệt là khu vực miền Trung

Em xin phép spam nốt bài này thôi
Đường cao tốc để các loại oto chạy được 120kmh là không có gì đáng ngạc nhiên tất nhiên là với điều kiện xăm lốt tốt, đạt đủ các tiêu chuẩn kĩ thuật. Lốp nổ thì đừng đổ tại đường, xem lại mấy cái lốp xe nhà bác nó có mòn tẹt đi xong mang ra cạo cạo rạch rạch cho nó thêm ma sát ko . Em nghe đồn các bác xe khách toàn làm thế . Nếu như đường đã được chấp nhận đi với vmax 120 thì việc cấm xe gắn máy có dung tích xi lanh nhỏ đi lên đó là đương nhiên. Chưa kể với vận tốc 80kmh thì nếu xe gắn máy chạy hơn tốc độ đấy tiêu biểu là với wave ét một trăm mười, nó an toàn thế nào chắc ai cũng biết , mà chả nhẽ hạ hạn chế xuống 70, thế nó chả được gọi là cao tốc nữa đâu ạ . Bác cứ tưởng tượng 54 ông xe máy nhông nhông trên đường cao tốc thì hoặc là các bác lái otô tay lái lụa hoặc là các bác ý đủ liều để phóng tới hơn 80 có khi 100 trên cái đường đầy xe gắn máy như thế. 54 ông này mà nhảy lên cái bus có phải là giảm lưu lượng giao thông đi rất nhiều rồi ko?

Người ta đang nói tốc đô tối đa ông ơi, waves 110 mà chạy 70 hay 80 thì nó vẫn chạy được và ông vẫn chạy được trên cao tốc tốt, còn bây giờ ông bảo cái đường đầy xe máy thì vận tốc cao tốc còn bao nhiêu, xin thưa là ông cứ ra các quốc lộ xem chỗ đó nó đầy xe máy đấy xem xe tải nó phóng bao nhiêu, 54 cái xe máy nhưng đặc điểm là nó nhỏ nên nó trải ra trên một diện tích lớn có thể đến hàng cây số còn ông phang một cái xe buýt nó chình ình giữa đường thì thử hỏi ai làm giảm vận tốc hơn ai.

54 con xe máy chiếm diện tích nhiều hơi 1 chiếc xe bus có khả năng chở đến 70 người

Vấn đề là 54 chiếc xe máy nó có thể tách ra chạy riêng từng chiếc một nên nhẹ nhàng ít chiếm dụng bề ngàng, trải ra trên một diện tích lớn, chứ còn xe buýt thì nó cứ lù lù một cục một chỗ to đùng đấy. Nói đơn giản là ông cứ so sánh 54 con ruồi với một con con chuồn chuồn hay con **** xem con nào dể bắt hơn.
Được terahezt sửa chữa / chuyển vào 13:02 ngày 06/06/2010

Tôi chỉ thấy biển cấm những xe có khung/thân dài quay đầu tại ngã tư vào giờ cao điểm, chứ chưa thấy biển cấm xe máy quay đầu vào giờ cao điểm (tất nhiên ở chỗ cho phép quay đầu)

Ai cũng nhìn ra điều này, và ai cũng nhìn ra vấn đề có thể phát sinh. Vấn đề chính là có nghiên cứu tổng thể thuyết phục được mọi người thì dường như chưa có. CP có thể hoàn toàn đúng, nhưng cũng có thể hoàn toàn sai. Nhưng sẽ chẳng ai tranh cãi về chuyện chưa hề có căn cứ nào cả. CP sẽ phải giải trình bổ sung nhiều lần nữa về hiệu quả phát triển kinh tế XH các địa phương từ dự án này mang lại. Việc này có thể sẽ mất thời gian hơn nhiều, nhưng ko thể bỏ qua đc.

các cụ trong quốc hội rất máu xây dựng tầu cao tốc . nếu các phương án 1 và 2 thực chất là xây dựng đường sắt khổ 1.435 mm trên cơ sở tuyến đường sắt hiện hành. Trong đó có nhiều lý do khiến các phương án này khó khả thi, như hành lang đường sắt đang bị lấn chiếm, nên khối lượng công tác giải phóng mặt bằng rất lớn, khung tiêu chuẩn kỹ thuật giữa đường sắt khổ 1,435m và 1m khác nhau, quá trình thi công đều gây gián đoạn giao thông trên tuyến đường sắt Hà Nội ?" TPHCM...
co?n phương án phương án vận chuyển cả hành khách và hàng hoá trên tuyến đường đôi, khổ 1.435 mm (phương án 3) sef bị hạn chế vê? mặt vận tốc (tàu hàng chỉ đạt vận tốc từ 80 - 100 km/h và tàu khách có vận tốc khai thác tối đa là 200 km/h). Do đó, biê?u đồ chạy tàu sẽ không thể đê? ta?u khách chạy nhanh được vì phải bố trí chạy tàu hàng tốc độ chậm. Chính phu? cufng nhận định, nếu chọn phương án na?y thi? chỉ đáp ứng vận chuyển hành khách được đến năm 2035 ?" 2040, sau thơ?i điê?m na?y vẫn phải xây dựng mới đường sắt cao tốc hoặc bỏ phương án chạy tàu hàng.
phương án 4 được kì vọng và khả thi hơn cả, đó là dự án Nâng cấp tuyến đường sắt Thống Nhất (một số đoạn trên tuyến này đang được Nhà nước đầu tư nâng cấp) và dự án Đường sắt cao tốc Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh.
còn chuyện nợ nần thì củng có cách giải quyết thôi . trong tổng mức đầu tư 55,88 tỷ USD, đầu tư cho kết cấu hạ tầng là 30,889 tỷ USD, đầu tư cho phương tiện: 9,587 tỷ USD, dự phòng: 7,28 tỷ USD. Dự kiến vốn ngân sách nhà nước đâ?u tư cho kết cấu hạ tầng khoảng 31 tỷ USD, còn phương tiện vận tải (gần 10 tỷ USD) sẽ huy động doanh nghiệp. trong giai đoạn từ 2012 đến 2025 thì nhu cầu vốn đầu tư bình quân một năm 1,6 tỷ USD. Giai đoạn cuối từ 2030 đến 2035, nhu cầu tăng lên 4,36 tỷ USD. mà hiện này thì tiền đầu tư cho đường sắt cũng chả nhiều nhặn gì , Hiện nay, đầu tư cho giao thông vận tải chỉ đạt 7% tổng mức đầu tư của xã hội. Nếu tính đến dự án đường sắt cao tốc Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh với phương án huy động vốn kể trên thì đầu tư cho giao thông vận tải ở trong khoảng 10-15% tổng mức đầu tư của xã hội.
Tư? nay đến năm 2020, tổng nhu cầu vốn cho các dự án trong ngành giao thông là 89 tỷ USD. Như vậy, nếu tăng trưởng GDP thấp (5,5%) thì vốn cho toàn ngành giao thông vận tải từ nay đến 2020 chiếm 7,2% GDP (đường sắt cao tốc chiếm 1,7% GDP). Co?n với mức tăng trưởng GDP trung bình (6,5%) thì con số tương ứng sẽ là 6,8% GDP ( đường sắt cao tốc chiếm 1,6% GDP). Và ở mức tăng trưởng GDP cao (7,5%) thì con số sẽ là 6,4% GDP (đường sắt cao tốc chiếm 1,5% GDP).
Vê? giá vé, hiện nay, giá vé đường sắt Thống Nhất bằng từ 40 -60% giá vé máy bay hạng phổ thông. Vì vậy, trong các chính sách giá vé giả định của dự án, sử dụng giá vé cho đường sắt cao tốc bằng 50% hoặc 75% giá vé máy bay giá rẽ thì cũng chấp nhận được .
vấn đề là phân khúc để đầu tư kia .chắc là làm từ HN =>VINH , TPHCM => NHA TRANG vào trước để kiếm vốn làm tiếp
về vấn đề an toàn thì chắc không lo . vì ở mình chả động đất bao giờ , toàn bộ tuyến đường sắt cao tốc được xây dựng chủ yêu ở trên cao nên lũ lụt hay sạt lỡ đất củng không hẳn đáng ngại . nó tách biệt hẵn với đường bộ và càng không giao cắt với bọn đường sắt . nhưng mà nhìn con số gần 60 tỷ USD cũng nản thật .
Được 0anh89th sửa chữa / chuyển vào 18:27 ngày 06/06/2010