Dự án đường sắt cao tốc xuyên quốc gia và vấn đề an ninh quốc phòng

Dự án đường cao tốc: Tầm nhìn chiến lược
Tuần qua, ngay sau phiên khai mạc, Quốc hội đã nghe Chính phủ báo cáo về dự án đường sắt cao tốc (ĐSCT) Hà Nội - TPHCM và tiến hành thảo luận tại tổ.
Đối với 1 dự án có số vốn đầu tư tương đương 1/2 GDP của cả năm hiện nay, lại trong bối cảnh nền kinh tế đang phải đương đầu với những thách thức phát triển trong giai đoạn hậu khủng hoảng, việc các đại biểu Quốc hội "nâng lên đặt xuống" trước khi quyết định thông qua chủ trương đầu tư dự án cũng là lẽ thường tình.
Bên hành lang Quốc hội, Bộ trưởng Bộ KH-ĐT Võ Hồng Phúc đã trao đổi với báo chí về những vấn đề mà dư luận đặt ra.
Bộ trưởng Võ Hồng Phúc nhắc lại, Báo cáo thẩm tra của Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường cho rằng, ở tầm nhìn chiến lược, việc xây dựng đường sắt cao tốc là cần thiết, song song với việc nâng cấp tuyến đường hiện có.
Sự phát triển kinh tế - xã hội trong giai đoạn sắp tới chính là cơ sở đặt ra yêu cầu xây dựng đường cao tốc.
Bộ trưởng Võ Hồng Phúc cho biết, với mức tăng trưởng kinh tế khoảng 7%-8%/năm theo dự báo của chiến lược phát triển kinh tế xã hội, việc xây dựng tuyến đường cao tốc Bắc - Nam trong giai đoạn từ 2014 đến 2035 là hợp lý.
?oChúng ta phải có 1 hệ thống cơ sở hạ tầng đồng bộ hơn để phục vụ mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội. Nhiều người nói rằng, ĐSCT là xa xỉ vì không phục vụ lớn cho vận tải hàng hóa. Nhưng cần lưu ý vận tải hành khách cũng là quan trọng, vì nó góp phần phân bố lại dân cư để sử dụng lao động hợp lý hơn, đồng thời giải phóng cho các tuyến đường bộ, đường sắt quá tải hiện nay?, Bộ trưởng nói.
TS Trần Du Lịch, Viện trưởng Viện Kinh tế TP.HCM (Đại biểu TP.HCM) khi thảo luận tại tổ cũng cho rằng, phải xét hiệu quả tổng thể của dự án vì tác động lan tỏa của giao thông rất lớn. Ông Lịch lấy ví dụ, nếu đi từ TP.HCM đến Phan Thiết chỉ 1 giờ thì toàn bộ tuyến du lịch trên quãng đó rất phát triển, các đô thị cũng phát triển dựa trên hệ thống nhà ga.
Nhìn rộng hơn, ĐSCT sẽ đồng thời kết nối nhanh nhất 2 trung tâm kinh tế lớn của đất nước, qua đó sẽ góp phần hình thành trục đô thị dọc tuyến Bắc - Nam.
TS Trần Du Lịch cho rằng đáng lý phải nghiên cứu, đầu tư cho đường sắt từ lâu, bây giờ đã là chậm. Đừng chỉ nhìn vào điều kiện ngày hôm nay để xác định loại phương tiện nào sẽ là chiến lược cho 15-20 năm nữa.
Không vay toàn bộ 56 tỷ USD
Chia sẻ với những lo ngại về con số vốn đầu tư gần 56 tỷ USD, Bộ trưởng Võ Hồng Phúc thừa nhận nợ quốc gia đã tiệm cận con số dư tối đa cho phép, song hiện các tổ chức cho vay vẫn đánh giá tốt về khả năng trả nợ của chúng ta.
Ông Phúc nêu 2 vấn đề: Thứ 1, nếu chúng ta vay tất cả thì cũng vay trong 21 năm (tính từ lúc triển khai tới lúc đi vào hoạt động), chứ không phải vay 1 lúc. Và thứ 2, không phải chúng ta vay toàn bộ 56 tỷ USD.
Nói thêm về vấn đề thứ 2, Bộ trưởng GTVT Hồ Nghĩa Dũng cho biết, số tiền đầu tư sẽ dàn trải, trong giai đoạn từ 2014 đến 2025 trung bình hàng năm huy động hơn 4 tỷ USD.
Đầu tư cho GTVT hiện mới chiếm 7% tổng đầu tư của toàn xã hội, với mức đầu tư hàng năm như trên, tỷ lệ này sẽ đạt 15%, vừa phù hợp với yêu cầu theo thông lệ quốc tế, đồng thời vẫn nằm trong giới hạn cho phép.
Về vấn đề thứ 2, Bộ trưởng Võ Hồng Phúc khẳng định 1 phần trong số 56 tỷ USD sẽ do Nhà nước đầu tư, 1 phần vay nợ và 1 phần huy động vốn của doanh nghiệp. Khoản nào có khả năng trả nợ được thì mới vay.
Trả lời báo chí, Chủ nhiệm Ủy ban Tài chính - Ngân sách Phùng Quốc Hiển cũng nhắc lại, báo cáo của Chính phủ đã nói rõ sẽ huy động nguồn vốn từ các thành phần kinh tế. Vốn Nhà nước sẽ được dành ở mức hợp lý để "kích cầu" cho dự án trong giai đoạn đầu.
Tương tự, ĐBQH Trần Du Lịch cũng cho rằng, ?onếu cứ lấy 56 tỷ USD để so sánh với GDP hiện nay thì ngán, nhưng bóc tách ra thì không phải là không làm được. Làm theo nguyên tắc Nhà nước đầu tư đường, các doanh nghiệp đầu tư tàu thì phần đầu tư sẽ nhẹ hơn?.
Về vấn đề khiến nhiều người lo ngại là với đầu tư cao, giá vé tàu cao tốc sẽ ngang ngửa giá vé máy bay, ông Phùng Quốc Hiển cho biết, giá vé đường sắt cao tốc phải đặt trong tương quan với thu nhập năm 2030, khi dự án đi vào hoạt động, có thể đạt mức 3.000 USD/người. ?oTính thế nào cũng vẫn rẻ hơn vé máy bay?, ông Hiển nói.
Trước nhiều ý kiến cho rằng tổng mức đầu tư cho ĐSCT có thể phát sinh lên tới 100 tỷ USD, Bộ trưởng Võ Hồng Phúc nói ?ochắc chắn không có?.
Con số 56 tỷ USD được đưa ra trên cơ sở kinh nghiệm của 1 số nước: chi phí cho 1km ĐSCT với các thông số kỹ thuật rất cao vào khoảng 30 - 40 triệu USD. Đồng thời, con số chi phí dự phòng 13% của Việt Nam cũng là mức cao so với thế giới.
Lộ trình: Khẩn trương nhưng thận trọng
Nhiều ý kiến bày tỏ băn khoăn khi trên thế giới mới chỉ có 11 quốc gia ?odám? làm đường sắt cao tốc, và đều là những quốc gia có nền kinh tế phát triển cao.
Tuy nhiên, như đã nói ở trên, phát triển kinh tế là động lực để phát triển ĐSCT, song ngược lại, chính bản thân ĐSCT cũng là 1 động lực để phát triển kinh tế, thông qua việc kết nối với giao thông đường bộ, hàng không, đường thủy, từ đó hoàn thiện cơ sở hạ tầng.
Bộ trưởng Võ Hồng Phúc lấy ví dụ, Nhật Bản bắt đầu xây ĐSCT từ năm 1955, lúc đó Nhật Bản bị tàn phá, kinh tế kiệt quệ nhưng họ vẫn chú ý đến phát triển cho hàng chục năm tiếp theo. Hàn Quốc bắt đầu đưa vào vận hành ĐSCT từ năm 2004 và họ bắt đầu xây dựng từ những cuối những năm 90 của thế kỷ trước?
Liên quan đến lộ trình của dự án, nhiều ĐBQH cũng đồng tình với chủ trương của Chính phủ chọn 2 đoạn hiện đang căng thẳng nhất về đường bộ để làm trước là Hà Nội - Vinh và TP.HCM - Nha Trang.
Trong quá trình thực hiện, Chính phủ sẽ báo cáo những giai đoạn cụ thể, như đoạn Hà Nội - Vinh dự kiến cần đầu tư hơn 11 tỷ USD cũng phải lập dự án riêng trình Quốc hội, Bộ trưởng Võ Hồng Phúc nói.
Ngay cả phía Nhật Bản cũng đề nghị chúng ta làm trước 150km để rút kinh nghiệm, sau khi xem xét khả năng thi công và vận hành của Việt Nam.
Thảo luận tại tổ, đại biểu Nguyễn Đăng Trừng (TP.HCM) bày tỏ đồng tình với chủ trương làm từng đoạn này và nói thêm, ?onhiều bà con còn mong muốn dự án hoàn thành sớm hơn nữa chứ không chờ đến năm 2035 mới được đi liền mạch Bắc - Nam?.
(Nguồn: hanoiitv.vn)
EM XIN TRA LOI CAC ONG NAY
+Nó góp phần phân bố lại dân cư để sử dụng lao động hợp lý hơn,
Nếu xây dựng giao thông, kết nối khu vực thì người ta càng có xu hướng đi làm xa. vậy phân phối dân cư là thế nào.
Nếu đầu tư cơ sở hạ tầng,nhà máy và có chính sách hợp lý với sự đầu tư ở vùng nông thôn tôi nghĩ phân phối lao động tốt hơn
+đồng thời giải phóng cho các tuyến đường bộ, đường sắt quá tải hiện nay.
Nó quá tải vì nó quá yếu, bạn nhìn tình trạng tắc đường hiện nay sẽ biết, đường quốc lộ 1A chính của VN cũng chỉ có 4 làn oto, quá ít. Số km đường sắt còn ít hơn cả thời pháp, toa tàu thì cũ.Cần làm cái này hơn. và quan trọng là sự tốn kém của phương án này rất nhỏ so với phương án cao tốc, hơn 34tr USD 1km
+Các đô thị cũng phát triển dựa trên hệ thống nhà ga.
Vì tàu là tàu cao tốc nên số ga dừng của nó sẽ ít hơn rất nhiều so với tàu hỏa, nếu ko muốn mất đi từ cao tốc.
Cũng là hành khách như nhau, tôi nghĩ nếu rãi 34trUSD/1km đầu tư thì sầm uất hơn cái nhà ga rất nhiều
+Nhìn rộng hơn, ĐSCT sẽ đồng thời kết nối nhanh nhất 2 trung tâm kinh tế lớn của đất nước, qua đó sẽ góp phần hình thành trục đô thị dọc tuyến Bắc - Nam.
ĐSCT sẽ đồng thời kết nối nhanh nhất 2 trung tâm kinh tế lớn của đất nước
Kết nối đấy nhưng bạn biết rằng kinh tế đi liền với nó là cái gì, là hàng hóa, mà tàu cao tốc lại không chở được hàng hóa.
nhân lực ư, cũng quan trọng đấy chứ, nhưng hầu hết tất cả mọi người đều làm việc cố định trong một địa bàn tỉnh, hoặc hai ba tỉnh, 2 hay 3 tỉnh thì ko sử dụng tàu cao tốc
Còn nếu đi xa ư, máy bay, giá tàu cao tốc là 2/3 máy bay mà máy bay lại nhanh hơn. Bạn biết rằng khi chọn tại biên hay những ngươi thu nhập cao, việc bỏ thêm tí tiền để nhanh hơn giá trị suy tính tại đó chả đáng là bao.
Ông Phúc nêu 2 vấn đề:
Thứ 1, nếu chúng ta vay tất cả thì cũng vay trong 21 năm (tính từ lúc triển khai tới lúc đi vào hoạt động), chứ không phải vay 1 lúc.
Và thứ 2, không phải chúng ta vay toàn bộ 56 tỷ USD.
số tiền đầu tư sẽ dàn trải, trung bình hàng năm huy động hơn 4 tỷ USD.
lớn hơn 4 tỷ nhân với 21 bằng hơn 64 tỉ lớn hơn 56. mà nói là chúng ta không vay toàn bộ.
Nhiều nguồn vốn ta còn thiếu, nếu đỗ tiền vào làm tàu cao tốc thì nhiều dự án cấp thiết khác như tôi nói ở trên sẽ lấy ở đâu tiền....??? Nếu dân phản đối vay nhiều, các ông chỉ cần chuyển tiền ko vay qua làm tàu cao tốc. Tiền vay qua làm cái khác thì cuối cùng che miệng được dân nhưng thực ra cũng chả khác gì vấn đề: Đã thiếu tiền cho nhiều dự án còn đổ tiền làm cái không cần thiết.
Về vấn đề thứ 2, Bộ trưởng Võ Hồng Phúc khẳng định 1 phần trong số 56 tỷ USD sẽ do Nhà nước đầu tư, 1 phần vay nợ và 1 phần huy động vốn của doanh nghiệp. Khoản nào có khả năng trả nợ được thì mới vay
Tiền đâu cũng là tiền, ko phải nhà nước ta đã và đang kêu thiếu vốn làm đường, y tế, giáo dục, điện,... nhìn cơ sở hạ tầng thôi cũng đủ thấy, lấy đâu ra tiền làm việc xa xỉ này trước, cái gì quan trọng cần làm trước.
Nên nhớ Hàn quốc năm 90 thì cơ sỡ hạ tầng, y tế...mọi mặt của nó còn hơn ta giờ nhiều lần,
Khi đã làm rùi thì nếu không vay nữa thì làm sao, nói ko vay nữa thì vất đường tàu chắc, các ông nói viễn vong quá.
khi dự án đi vào hoạt động, có thể đạt mức 3.000 USD/người. ?oTính thế nào cũng vẫn rẻ hơn vé máy bay?, ông Hiển nói
Ôi trời 3.000 USD/ người. chắc có nhầm lẫn nào đây.
phát triển kinh tế là động lực để phát triển ĐSCT, song ngược lại, chính bản thân ĐSCT cũng là 1 động lực để phát triển kinh tế, thông qua việc kết nối với giao thông đường bộ, hàng không, đường thủy, từ đó hoàn thiện cơ sở hạ tầng.
Những thứ cấp bách thì ko làm. Một cái làm 21 năm sau mới sử dụng trong khi đường ô tô, tàu hỏa, không, thủy đang thiếu, yếu và kém. Chưa kể giáo dục, kinh tế quốc phòng.
Nếu cấp phần vốn nhỏ hơn tàu cao tốc nhiều lần thì hiệu quả hơn nhiều, mà đầu tư thấy hiệu quả liền, chứ ko phải tự dưng chờ 21 năm sau mới xài(mà nó chỉ chở khách và hành lý xách tay thôi)
Nhật Bản bắt đầu xây ĐSCT từ năm 1955, lúc đó Nhật Bản bị tàn phá, kinh tế kiệt quệ nhưng họ vẫn chú ý đến phát triển cho hàng chục năm tiếp theo.
Wiki nè: Thời kỳ gần 20 năm từ năm 1955 đến năm 1973 là thời kỳ mà nền kinh tế Nhật Bản có tốc độ tăng trưởng rất cao. GDP thực tế theo giá so sánh hàng năm (năm gốc là 1965) của Nhật Bản trong thời kỳ này hầu hết đều có tốc độ tăng lên tới hai chữ số.[2] Chính trong thời kỳ này, kinh tế Nhật Bản đã đuổi kịp các nền kinh tế tiên tiến của thế giới. cuối thập niên 50 nó đã vượt qua Canada, giữa thập niên 1960 vượt qua Anh và Pháp, năm 1968 vượt Tây Đức. Năm 1973, GNP của Nhật Bản chỉ còn bằng một phần ba của Mỹ và lớn thứ hai trên thế giới.Nó phát triển như thế mới bù lỗ chi phí, thử hỏi mình có được như thế ko. Nhật Bản còn được Mỹ rót tiền nữa.
Hàn Quốc bắt đầu đưa vào vận hành ĐSCT từ năm 2004 và họ bắt đầu xây dựng từ những cuối những năm 90 của thế kỷ trước?
Lúc đó cơ sở hạ tầng, các vấn đề khác đã hoàn chỉnh rồi, gấp mấy lần VN hiện nay, nhìn đường hà nội. sài gòn bây giờ với Seoul những năm 90 bạn sẽ biết
Trích wiki cho các bạn biết:
Với dân số hơn 10 triệu, Seoul là thành phố lớn nhất Hàn Quốc và là một trong những thành phố lớn nhất thế giới tính theo dân số[3]. Diện tích chỉ 605 km², nhỏ hơn Luân Đôn hay Thành phố New York, đây là một trong những thành phố lớn có mật độ dân số cao nhất thế giới. Seoul cũng là một trong những thành phố kết nối số nhiều nhất thế giới với số người sử dụng Internet nhiều hơn tất cả vùng Nam Sahara của châu Phi, trừ Cộng hòa Nam Phi ra[4]. Thành phố còn là 1 trong 20 "các thành phố đẳng cấp thế giới".
Là một trong "bốn con hổ của Châu Á", Hàn Quốc đã trải qua một giai đoạn phát triển vượt bậc vào những năm 90.
++++
Tàu cao tốc là phải làm nhưng không phải bay giờ, khi ta đang thiếu vốn giải quyết các công việc cấp bách khác. khi nào cơ sở hạ tầng, giao thông tương đối hoàn chỉnh đã chứ ko phải như bây giờ cái gì cũng thiều, yếu:
Thiếu điện trầm trọng
Thành phố tắc đường ngập úng
Quốc lộ 1A thì chỉ có 4 làn xe ô tô. nhiều đoạn thì sụt lún, ko đảm bảo chất lượng, cần sửa
Giáo dục thì thiếu thiết bị trầm trọng, ngay cả trường điểm cũng chưa đầy đủ, lớp học thì hầu hết chưa đạt chuẩn, thành phố lớn còn chưa tốt hết huống gì nông thôn. Ta chưa đủ tiền để nhà nước câp phần lớn chi phí cho học sinh đi học như nước ngoài. Nhiều gia đình việc nuôi con đi học là một điều nặng nhọc, nhất là nông thôn cho đi học chuyên nghiệp
Y tế thì chưa đâu vào đâu
Kinh tế thì hạ tầng cơ sở chưa đảm bảo, xí nghiệp lạc hậu
Quốc phòng đang thiếu và yếu, hàng nhà ta xịn, hiện đại nhưng chỉ bắn nhau 1 hai ngày thôi, số lượng hàng hiện đại còn quá ít, phải nuôi hy vọng bảo vệ lãnh thổ trước thằng TQ bành trướng lấy lại biển cho dân ta đánh cá, hoàng sa chứ.
Em tin tưởng XHCN chân chính, giờ ko tin bác thì tin ai nhưng mong các bác làm gì cũng đặt lợi ích dân tộc lên trên lợi ích cục bộ, bản thân.
Ngu ý của em là thế. kiến thức em có hạn chỉ nghĩ thế thôi, em năm 1 nên chưa hiểu nhiều lắm.
Nói vui chứ đem 34trUSD/km ~=~ 680 tỷ đồng/1km mà đầu tư cho mỗi 1 km chiều rộng thì có khối việc để làm, vùng Quảng Bình cũng chỉ rộng hơn 50km tí, được 13.6 tỉ đồng/ 1km vuông cơ đấy.
Làm là sẽ làm nhưng có nhiều thứ cần hơn, không phải chắt bóp bớt tiền các dự án khác cộng với vay mà chưa chắc trả được (hòa bình còn khó lỡ gì kinh tế có biến)để 21 năm sau mới sử dụng mà nó chỉ chở mỗi khách hàng cộng hành lý sách tay.

nếu có làm thì % của VN làm chỉ là các phần thô ,như làm móng đường hay xây dựng vở vẩn còn phần thi công kỷ thuật cao như nắn đường hay lắp các trạm truyền tải điện thì chắc không đến phần VN, chắc VN chỉ được 40% là cùng
còn 31 tỷ kia thì đầu tư cho giải phóng san lấp mặt bằng , đầu tư sây dụng ga , hệ thống năng lượng , bảo chữa bão hành xe, thiết vị điều khiển ...
nói là 10 tỷ mua phương tiện theo em là lấy vốn của doanh nghiệp hỗ trợ chứ đã chắc gì khi cần tiền là các doanh nghiệp chi ra cho vay ngay . như bọn đài loan làm tầu cao tốc củng vậy huy động vốn của bọn doanh nghiệp , ĐL làm hết 15 tỷ , nhưng 80% số tiền này do các nhà đầu tư cá nhân bỏ ra. Các công ty tư nhân điều hành hệ thống cũng bắt đầu có lợi nhuận và đang dần hoàn trả lại vốn đầu tư ban đầu , vấn đè là khi mời gọi các nhà doanh nghiệp thì cần thêm vào mục % lợi nhuận cho các donh nghiệp đã bỏ tiền ra .chả biết các kiều bào của mình có ủng hộ tý nào không ,giờ bỏ ra vài tỷ góp vốn trong cái thời buổi này mà mãi chục năm sau mới hoàn thành đi vào sử dụng thì có doanh nghiệp nào nó liều thế , mà vay doanh nghiệp rồi mỗi năm trả 1 ít cho DN thì làm đuợc 5 năm hết vốn .hôm em hỏi thầy phong thì bảo chả ăn thua đâu , nhưng quốc hội lại rất máu , chả biết lợi thực sự cho ai nữa .

10 tỷ USD thiết bị huy động từ doanh nghiệp là huy động như thế nào các bác nhỉ, cái này em chưa rõ. Và liệu có huy động đủ hay không.

Số liệu trong báo cáo ĐSCT không đáng tin
Dự báo về nhu cầu giao thông và tính toán năng lực vận tải trong Báo cáo đầu tư ĐSCT nói riêng, và cơ sở thiết kế hệ thống giao thông vận tải nói chung là không đủ tin cậy. Dựa vào cơ sở dữ liệu này có thể sẽ gây ra lãng phí cực lớn.
Trong báo cáo đầu tư dự án đường sắt cao tốc (ĐSCT), cơ quan tư vấn đã tính lượng hành khách đi lại vào năm 2030 là 195 triệu lượt người (chỉ tính những tuyến liên tỉnh) và năng lực vận tải của các tuyến đường khác chỉ là 138 triệu lượt hành khách/năm. Do vậy cần thiết phải xây dựng ĐSCT.
Tuy nhiên, dựa vào số liệu của Tổng cục Thống kê, kinh nghiệm các nước trên thế giới, dự báo của Tư vấn Ngân hàng Phát triển Châu Á (Tư vấn ADB) và kế hoạch phát triển hạ tầng giao thông đã được duyệt thì dự báo nhu cầu đi lại nêu trên cao hơn ít nhất hai lần so với thực tế có thể xảy ra và năng lực vận tải đã bị hạ thấp gần một nửa.
Nếu tính toán một cách hợp lý, thì năng lực vận tải với kế hoạch đã được duyệt lớn hơn nhu cầu đi lại vào năm 2030 ít nhất 3,5 lần.
Dự báo nhu cầu đi lại - lạc quan quá mức
Tờ trình số 23/TTr-CP của Chính phủ ngày 05/04/2010 viết "Theo tính toán dựa trên số liệu dự báo của Dự án Nghiên cứu toàn diện về phát triển bền vững hệ thống Giao thông vận tải Việt Nam (VITRANSS2) thì đến năm 2030, nhu cầu hành khách trên hành lang vận tải Bắc-Nam sẽ là 195 triệu lượt hành khách/năm (chỉ tính những chuyến đi liên tỉnh), tương ứng với tốc độ tăng trưởng bình quân năm đạt 6,59%."
Tính ngược lại thì lượng hành khách đã đi lại trên hành lang vận tải Bắc-Nam vào năm 2008 (chỉ tính những chuyến đi liên tỉnh) phải là 48 triệu lượt hành khách/năm. Đem 48 triệu lượt người này nhân với 1680 km chiều dài bình quân trọng số của đường bộ, đường sắt và đường hàng không tuyến Hà Nội-TPHCM sẽ được 80,6 tỷ hành khách-km (HK-km).
Điều bất hợp lý ở chỗ là số HK-km này LỚN HƠN tổng lượt HK-km CỦA CẢ NƯỚC vào năm 2008. Số liệu của Tổng cục thống kê là 78,2 tỷ HK-km cho cả nước.
Dự báo lượng hành khách nêu trên được dựa vào VITRANSS2 - Nghiên cứu của Cơ quan hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA). Trong đó, JICA đã dự báo "nhu cầu GTVT của Việt Nam trong tương lai đến giai đoạn 2030 sẽ tăng mạnh. Về lượt hành khách và tấn sẽ tăng 300% - 400% so với năm 2008. Về [HK-km] và [tấn-km] sẽ tăng trên 700%-800% so với 2008."
Tính ra tốc độ tăng trưởng hành khách bình quân hàng năm sẽ từ 5,1-6,5%; và tăng trưởng HK-km sẽ là 9,2-9,9%. Cự li đi lại bình quân sẽ tăng gấp đôi.
Mức tăng trưởng hành khách là hợp lý, nhưng mức tăng trưởng HK-km lên đến gần 10% là điều khó có thể xảy ra ở Việt Nam trong 20 năm tới cho dù trong 20 năm qua Việt Nam đạt được tốc tộ tăng trưởng HK-km lên đến 9,5%/năm và tăng trưởng hành khách 9,45%/năm.
Thống kê của Nhật cho thấy, trong 20 năm tăng trưởng kinh tế tốt nhất sau Chiến tranh Thế giới lần thứ hai (1950-1970), tăng trưởng hành khách và HK-km lần lượt là 7,3 và 8,4%/năm, trong khi tốc độ tăng trưởng GDP lên đến 8,7%/năm.
Nếu tính 30 năm (1950-1980) tăng trưởng hành khách, HK-km và GDP hàng năm lần lượt là 5,6%, 6,5% và 7%. Và nếu tính 40 năm hoàng kim (1950- 1990) đến thời điểm Nhật rơi vào suy thoái thì tốc độ tăng trưởng hành khách, HK-km và GDP 5,3%, 6,2% và 6,2%/năm.
Trong hơn 50 năm (1950-2004), cự ly đi lại trung bình của người Nhật chỉ tăng 37%. Ngay cả trong giai đoạn tăng trưởng cao nhất thì cự li đi lại cũng chỉ tăng 22,5% cho cả 20 năm.
Thống kê từ Trung Quốc cho thấy, trong 20 năm (1978-1998), tốc độ tăng trưởng hành khách và HK-km và GDP của nước này lần lượt là 8,8%, 9,5% và 10,1% một năm. Mức tăng hành khách và HK-km rất giống Việt Nam trong 20 năm qua.
Nếu tính 30 năm (1978-2008) thì tốc độ tăng trưởng hành khách và HK-km và GDP của Trung Quốc lần lượt là 7,5%, 9% và 9,8%.
Tốc độ tăng hành khách và HK-km đã chậm lại trong thời gian gần đây. Cụ thể, từ năm 1995 (thời điểm Trung Quốc có GDP bình quân đầu người theo giá cố định năm 2000 là 658 đô-la, tương đương với 648 đô-la của Việt Nam vào năm 2008, cũng theo giá cố định năm 2000) đến năm 2008 tốc độ tăng trưởng hành khách và HK-km chỉ là 7,1 và 7,6%/năm cho dù tốc độ tăng trưởng kinh tế lên đến 9,6%/năm.
Trong giai đoạn 1978-2008, cự li đi lại bình quân của người Trung Quốc chỉ tăng 18%. Trong 20 năm gần đây, mức tăng chỉ là 5,5%.
Votre navigateur ne gère peut-être pas l''affichage de cette image.Ở Việt Nam, cho dù tốc độ tăng trưởng HK-km rất cao, nhưng cự li đi lại bình quân trong giai đoạn 1990-2009 chỉ tăng 4,1%.
Hơn nữa, lượt HK-km bình quân đầu người của Việt Nam vào năm 1990 và 2009 gần như giống hệt hai con số tương tự của Trung Quốc vào năm 1980 và 2000 HK-km (hình 1).
Nếu Việt Nam có thể đạt được mức tăng trưởng HK-km như Trung Quốc từ năm 2000 đến nay, thì cũng chỉ khoảng 8%/năm.
Mặt khác, theo dữ liệu của Diễn đàn Giao thông Quốc tế, trong 40 quốc gia thành viên có sẵn dữ liệu, không có bất kỳ nước nào có tốc độ tăng trưởng HK-km bình quân hàng năm vượt quá 6% trong giai đoạn 1970-2007 hay 1990-2007.
Trong các quốc gia này, có những nước chuyển đổi giống Việt Nam như An-ba-ni và Ba Lan, hay Thổ Nhĩ Kỳ và Mê Hi Cô có quy mô dân số hiện tại tương tự với dân số Việt Nam vào giai đoạn 2030-2035, và Việt nam sẽ có được mức GDP bình quân đầu người gần với hai nước này ở thời điểm hiện tại nếu tốc độ tăng GDP tế đạt khoảng 7%/năm.
Về lượt hành khách đi lại, theo dự báo của Tư vấn ADB thì lượt hành khách đi lại trên trục Bắc-Nam (tính toàn bộ) vào năm 2030 chỉ vào khoảng 74 triệu người.
Mặt khác, nếu giả định số HK -km trên trục Bắc-Nam từ Hà Nội đến TPHCM, chiếm một nửa lưu lượng giao thông của cả nước, thì lượt người đi lại vào năm 2008 chỉ là 23 triệu người. Với tốc độ tăng trưởng 6,59% thì con số vào năm 2030 sẽ là 94 triệu lượt người, thấp hơn một nửa số dự báo 195 triệu nêu trên.
Tóm lại, căn cứ vào những gì đã xảy ra ở các nước trên thế giới kết hợp với tình hình thực tế, thì rất khó để Việt Nam có được tốc độ tăng trưởng GDP cũng như tăng trưởng HK-km bình quân trong vòng 2 thập kỷ tới vượt quá xa 7%/năm.
Nói cách khác tốc độ tăng HK-km đến năm 2030 trong tình huống lạc quan cũng chỉ khoảng 400% so với năm 2008 và lượng người đi lại trên trục Bắc-Nam khó khác xa 100 triệu lượt.
Năng lực vận chuyển bị hạ thấp gần một nửa
Báo cáo đầu tư dự án ĐSCT phân tích "Đến năm 2030, nếu không xây dựng đường sắt cao tốc thì tổng năng lực của các loại phương thức vận tải trên hành lang vận tải Bắc-Nam chỉ đạt khoảng 138 triệu hành khách/năm (gồm đường ô-tô cao tốc 4 làn xe năng lực vận tải hành khách chỉ đạt khoảng 88 triệu hành khách/năm, còn tuyến đường QL1 nâng cấp chủ yếu phục vụ vận tải nội vùng; năng lực vận tải hàng không nếu dùng máy bay hành khách cỡ lớn thì chỉ có thể đạt khoảng 35 triệu hành khách/năm; tuyến đường sắt hiện tại khổ 1.000mm sau khi nâng cấp để đạt tiêu chuẩn đường sắt cấp 1, khai thác tàu khách với tốc độ 120Km/h, tàu hàng 80Km/h thì năng lực vận chuyển hành khách cũng chỉ đạt khoảng 15 triệu hành khách /năm)."
Tính toán như trên là không hợp lý khi bỏ qua 3 tuyến đường bộ, trong đó có QL1 - trục giao thông trọng yếu hiện nay và đường Hồ Chí Minh - tuyến đường đã được đầu tư hàng tỷ đô-la và được thuyết minh rất hùng hồn về vai trò của nó trên hành lang vận tải Bắc-Nam.
Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 do Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 35/2009/QĐ-TTg nêu rõ "Hoàn thành nâng cấp và mở rộng Quốc lộ 1A từ Hữu Nghị Quan đến Năm Căn; nối thông và nâng cấp toàn tuyến đường Hồ Chí Minh từ Cao Bằng đến Đất Mũi; xây dựng đường bộ cao tốc Bắc-Nam, đường bộ ven biển; hoàn thành nâng cấp đường sắt Thống Nhất, đạt cấp tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia và khu vực. Triển khai xây dựng đường sắt cao tốc (ĐSCT) Bắc-Nam. Phát triển tuyến vận tải hành khách Bắc-Nam trên biển."
Nếu mục tiêu này được thực hiện thì năng lực vận chuyển hành khách vào năm 2030 sau khi đã dành 40% năng lực vận tải đường bộ và đường sắt cho vận chuyển hàng hóa và không kể ĐSCT cũng đã trên 200 triệu người.
Cụ thể năng lực vận tải của ĐBCT, QL1, đường Hồ Chí Minh và đường ven biển sẽ là 140 nghìn đơn vị xe một ngày và một đơn vị xe chở được ít nhất 5,23 hành khách. Với 60% công suất, đường bộ sẽ chở được 160 triệu người một năm.
Cộng với khả năng của đường hàng không và đường sắt nâng cấp, tổng cộng năng lực vận chuyển sẽ là 210 triệu người/năm.
Nếu tính cả 140 triệu ĐSCT thì năng lực vận tải ít nhất sẽ là 350 triệu người/năm, gấp 3,5 lần nhu cầu 100 triệu ước tính nêu trên.
Tóm lại, dự báo về nhu cầu giao thông và tính toán năng lực vận tải trong Báo cáo đầu tư ĐSCT nói riêng, và cơ sở thiết kế hệ thống giao thông vận tải nói chung là không đáng tin cậy. Dựa vào cơ sở dữ liệu này có thể sẽ gây ra lãng phí cực lớn.

không thể như anh nói . cái sự nguy hiểm ở đây có thể đội thêm cái dự liệu về tiền đầu tư ban đầu là vay vốn ODA . không như vay vốn theo kiểu thương mại , vay theo kiểu thương mại thì mình có thể chọn nhà thầu hay mua hàng hoá phương tiện . nhưng vay vốn ODA thì lại chịu nhiều ràng buộc rất tốn tiền .
Giả sử ta vay 56 tỷ, chia đều vay trong 25 năm => mỗi năm ta vay 2,24 tỷ. Năm 2014 bắt đầu vay 2,24 tỷ đầu tiên thì năm thứ 2 ta phải trả khoản lãi 0,024 tỷ. Nhưng vì 40 năm sau ta mới trả một lần nên ta phải tính lãi mẹ và lãi con trong 40 năm đó.
Tiếp đến tương tự với 2,24 tỷ năm thứ 2, nhưng khác là ta tính trong 39 năm. Lần lượt cho đến năm vay cuối. Cộng tất cả vào ta sẽ có tổng số tiền phải trả. Theo như báo cáo mới nhất thì ta phải chịu lãi 0,4%/ năm (thua xa cả tỷ lệ lạm phát).
Công thức tính chung (em có học vè tài chính ngân Hàng cái này gọi là tính lãi kép): Số tiền trong tương lai = Số tiền hiện tại *(1+lãi suất)^số năm.
Tính theo 2,24 tỷ ta có Số tiền phải trả = 2,24(1+0,004)^40 = 2,628 tỷ. (Tính lãi còn phụ thuộc vào kỳ hạn, nếu tính 1 năm một lần thì như trên, 3 năm một lần thì số lãi ta phải trả còn ít hơn nhưng cái này không thể được với kinh tế VN hiện tại và tương lai 10 năm tới )
- Phát triển đường bộ thì ta vẫn làm như nâng cấp Quốc lộ 1, mở đường bộ cao tốc... Hàng Không thì đã cho Tư nhân hóa, Thị trường hóa, nên mọi quyết định là do Doanh nghiệp. Nhà Nước không thể can thiệp vào việc kinh doanh. Lý do rất đơn giản là Nhà Nước sẽ ưu đãi Vietnam Airline mà bóp chết các hãng Hàng Không khác của Tư nhân và Nước ngoài. Trong Kinh tế Thị trường thì điều này không được phép.
thật sai lầm không hiểu vì sao mà VN không chọn nhà thầu là mẽo , nó làm có 13 tỷ thì sao không mời thầu nó chứ??
Hiện giờ ta vẫn ở trong diện ưu đãi nên vay được vốn với chi phí thấp. Việt Nam sắp ra khỏi các nước chậm phát triển, lúc đó phải đối diện với việc chi phí vốn là rất cao, 7-10%/ năm, và thời gian lại rất ngắn. Đến lúc đó muốn đầu tư Cơ sở hạ tầng là rất khó, vì những ngành này thu hồi vốn chậm. Mặc dù vay ODA cũng không hẳn là rẻ, nhưng ưu điểm của nó là thời gian dài hạn.
Thực ra nghe khoản vay bằng 50% GDP thì hơi sợ. Nhưng GDP của Việt Nam còn quá nhỏ nên không đáng ngại cho lắm. Bình thường thì khi GDP đạt ngưỡng trên 200 tỷ thì việc tăng trưởng mới bắt đầu chậm lại, rất khó để đạt được 7%/năm. Hiện ta mới ngấp nghé 100 tỷ nên tăng trưởng 7% cũng không có gì quá lớn, nhất là khi Kinh tế Thế giới quay lại phục hồi. Chỉ một năm tăng trưởng 7% thôi, thì ngưỡng nợ/GDP lại tụt xuống rồi. ôi trời cứ sây đi sau này con em nó đi ăn sáng ở TPHCM chiều vè HN là được .

Chính vì GDP còn nhỏ nên mới sợ cái dự án siêu tưởng này. Làm xong mà dân không ai đi, hay là phải trợ giá để giá vé đủ rẻ cho dân đi (nói dễ hiểu là các ngành kinh tế khác gánh chi phí cho ĐSCT) thì xem như tự mình đi phá hoại tương lai đất nước. Xây dựng 1 dự án hạ tầng để sau đó phải tiếp tục đốt tiền, đốt giá trị lao động để duy trì cho dự án hoạt động.
Mình không cho rằng 15 năm nữa dân ta sẽ đi ĐSCT TP-HCM nha trang đâu. Khi mà tuyến đường bộ cao tốc Bắc Nam đã được xây dựng xong. Đi xe lửa không có sự tiện lợi để tiếp cận các ngóc ngách như ô tô con. Chạy từ nhà ga A sang nhà ga B xong rồi làm gì nữa ? 90% hành khách tuyến TP-HCM nha trang là khách du lịch. Xe ô tô con mới chở họ đến quán ăn, khách sạn, bãi biển, khu vui chơi chứ xe lửa làm gì đáp ứng được nhu cầu này.
Nhu cầu đi làm hằng ngày như Tokyo-Osaka ở VN hiện chưa có và trong khoảng 15 năm nữa cũng sẽ không có nếu không dứt khoát, quyết liệt tiến hành cải cách nông nghiệp-nông thôn chuyện mà hiện không ai dám động đến vì nhạy cảm về mặt lý lưởng, lý luận.

hi hi ! em thì vẩn bảo lưu cái vụ này là nên làm .nhưng 20 năm nữa hay làm .trong hoàn cảnh này là quá tham vọng Chưa có đường sắt cao tốc mà dư nợ của chính phủ đến cuối năm 2009 đã là 41.9% GDP, trước mắt thấy hàng loạt dự án "xa xỉ": nào quy hoạch Hà Nội 90 tỷ USD, điện hạt nhân 12 tỷ USD, giờ lại đường sắt cao tốc 56 tỷ USD, không hiểu phải lên đến bao nhiêu %? Hy Lạp lao đao còn được EU cứu, không biết nếu Việt Nam lao đao thì ai sẽ cứu Việt Nam?
! nhưng anh nói em mới nhớ . bài học của tập đoàn bưu chính Vn nhưng năm 96 hay 97 gì đó , đấy là việc đầu tư xây dựng những box điện thoại công cộng . không tính đến những khó khăn trước mắt gây nên sự tốn kém và lãng phí tiền nhà nước để giờ bỏ phí . việc đưa vào sử dụng dich vị này theo bộ BCVN là sự truyền thông theo hướng văn minh hiện đại và là bước đệm để chờ cho dịch vụ viển thông bùng nổ với sự có mặt của hệ thống viên thông di động . ai ngờ đâu cả đống tiền vứt đi vì dịch vụ viển thông di động bùng nổ quá nhanh . đấy là sự tính toán chiến lưọc phát triển theo thói chạy theo trào lưu , và ý thức hệ của người việt nam không như nhưng nước phát triễn . về trinh độ quản lí 1 phương tiện đòi hỏi sự tinh vi và đòi hỏi sự ăn khớp của cả ngàn người như vậy e rầng VN chưa đủtrình . cứ nhìn cái cách thức vận hành của tầu thống nhất là thấy . so với những năm bao cấp thì không có gì thay đối , cái quy trình vào ga và ý thức bắt bằng được cuống vé cảu mấy cha soát vé luôn vậy ( em đi vào nam mấy lần chưa lần nào thấy thoái mái với kiểu làm ăm này ) lại nói đến hiệu quả của tầu cao tốc ; hiệu quả thì không phải bàn , nhưng khốn thay là hiệu quả phải đi đôi với hiệu quả kinh tế , các cụ trong quốc hội cứ khăng khăng lấp liếm rằng , nào là tạo công ăn việc làm cho 27 ngàn người nào là các vùng có tầu chạy qua là mọc lên các thị trấn thành phố vệ tinh này nọ . xin lỗi các bác trong quốc hội đi . mị dân nó vừa thôi 27ngàn người có nuôi được 80 triệu dân VN sống để trả nợ không ?? còn thị trấn vệ tinh mọc lên như nấm bên cạnh cái đường ray thì thật trò hề . cứ nhìn cái dự án đường HCM đấy , chỉ có 60% là sẽ lưu thông , vì sạt lở đất ạ , nói thẳng ra là đường HCM chưa thấy hiệu quả đâu cả. phông phát huy hết tác dụng như các cụ mong đợi.
.còn các thì trấn và dân đưọc lợi khi đường chạy qua thì chả thấy đâu , các khu dân cư đươc tái định cư lại thì càng tồi tàn hơn vì không hợp thổ nhưỡng ,làm họ còn rách nát hơn khi chưa di rời .còn về tiền vé thì các cụ nhà ta phải cho đi học về sự trượt giá và sự lớn lên của đồng tiền theo từng thời điểm . cái này các cụ lại nói rằng : "Đây là dự án đón đầu, có tầm nhìn xa. Năm 2030, khi dự án đi vào hoạt động, thu nhập người dân sẽ khác, có thể là 3.000 USD/người chứ không phải 1.000 USD như bây giờ. thật là không biết có ai hiểu câu này không , nếu thu nhâp là 3.000 USD lúc đó thì phải tính đến tièn mất giá lúc đó , hiển nhiên nếu tính giá vé đường sắt cao tốc, phải tính bằng thu nhập lúc đó , thì với gái tiêu dùng 30 năm sau củng chủ là giá mới thôi vì lúc đấy thu nhập tăng phải kéo theo các mặt hàng và dịch vụ tăng theo . các cụ tính cho nó kỹ không lại khổ con cháu chúng ta .

Tớ thấy mấy quan chức có đi đường sắt bao giờ đâu mà cứ nằng nặc đòi làm ĐSCT. Tết vừa rồi tớ từ SaiGon ra Bắc ăn tết . Nhờ người quen mua được vé khứ hồi Saigon- HaNoi của bọn Vietnamairline mất có 2,3 triệu ( vị chi mỗi lượt có 1,15 triệu ) . Bay ra đêm 26 tết , bay vào trưa mồng 4 . Bay ra bằng máy bay Airbus 320 nên hơi xóc một tí nhưng đảm bảo với các Bác cũng oai như bộ trưởng . Bay vào thì sướng hơn , ngồi trên Boing 777 sướng thật . Oai như thủ tướng . ngoài ra được ăn lót dạ với trà , cà phê thoải mái . Ngắm mấy em tiếp viên VNA đảm bảo xinh gấp tỉ lần mấy em của Đường sắt Việt Nam. Lên máy bay mới ổn định chỗ ngồi đang thiu thiu ngủ thì máy bay đã tới không phận HaNoi roi . Sướng và oai như thế thì việc quái gì phải đi ĐSCT cho nó mệt ra . Dùng 56 tỷ USD mà mua máy bay thì máy bay bay đen kịt bầu trời đấy chứ các bác nhỉ ?

mõ làm mạnh tay quá oanh vội viết quá sai vài chử mà đã sát phạt à
đau xót cho các phát ngôn của mấy bác trong quốc hội , chả biết các cụ có con cái hay không :
Nói thì nói thế thôi, bình tâm mà nghĩ lại thì phân vân không biết đồng lương của mình có đủ mua vé tàu cao tốc hiện đại nhất thế giới để chơi ngông như thế không. Có lẽ, chúng ta sẽ chầu rìa quanh cốc trà đá để nghe kể về cái thú đi tàu cao tốc như nghe kể chuyện cổ tích Andecxen. Mà như thế cũng đã lãng mạn lắm rồi vì mãi 20 năm nữa mới có tàu cao tốc hiện đại nhất thế giới cơ mà.
Giấc mơ nào rồi cũng phải tỉnh giấc và khi đã tỉnh táo hơn một chút thì câu hỏi khó chịu chợt nảy sinh: Vì sao "họ" lại nhiệt tình với đường sắt cao tốc hiện đại nhất thế giới đến thế nhỉ? Chủ nhiệm Ủy ban Tài chính - Ngân sách Phùng Quốc Hiển có ngay đáp án: "Đây là dự án đón đầu, có tầm nhìn xa. Năm 2030, khi dự án đi vào hoạt động, thu nhập người dân sẽ khác, có thể là 3.000 USD/người chứ không phải 1.000 USD như bây giờ. Vì thế, nếu tính giá vé đường sắt cao tốc, phải tính bằng thu nhập lúc đó. Tính thế nào cũng vẫn rẻ hơn vé máy bay!"
Đúng là tâm huyết của bố mẹ cho tương lai của con cái giống như dự tính vay bà con lối xóm để xây một ngôi nhà đẹp và mốt nhất cho đứa con hôm nay còn đang bập bẹ i tờ. Liệu đứa con này 20 năm nữa có thích ở ngôi nhà mà bố mẹ nó hôm nay cho là đẹp, là vô cùng cần thiết không, nhất là khi chính nó phải trả nợ cho ngôi nhà đó???
Ấy là chưa nói đến việc bác Chủ nhiệm, và các bác khác, đi máy bay trước giờ chả bao giờ phải bỏ tiền túi, toàn có người khác thanh toán hộ (nhấn mạnh, thanh toán bằng tiền của nhân dân đấy nhé!). Còn với giai cấp công nhân, giai cấp tiên phong( nói theo đúng nhà nước ta ), chuyện tàu xe về quê, mỗi dịp Lễ về - Tết đến, là cả một vấn đề lớn. Đi máy bay thì ngoài khả năng; đi tàu chợ thì không đủ vé; đi xe đò thì bị chém, bị nhồi. Thế thì cái đường sắt cao tốc có rẻ hơn vé máy bay có khi cũng chả giải quyết được bài toán vận tải những mùa cao điểm. Chưa kể, bác Chủ nhiệm bảo sau 20 năm thu nhập người dân lên đến 3.000 USD/người, nhưng có nhẽ bác í chả biết giá cả lạm phát lúc ấy là bao nhiêu để tính giá vé máy bay - tàu cao tốc. Đề nghị giai cấp tiên phong, ngay bây giờ, cử đại diện mua vé Delay Airline, hoặc tàu chợ đường ray 1m, hoặc xe đò CLC ra Hà Nội, hỏi thăm anh Hiệp Gà Gia Cát Dự nhé!
Chưa biết kết cục ''''biểu quyết'''' ra sao, chỉ thấy Quốc hội chia làm hai phe rõ rệt, với những phát ngôn xứng đáng xếp hạng ấn tượng nhất năm
Cứ đồng ý chủ trương đi, lợi hại tính sau!
Trước tên hãy thử điểm danh những nhân vật đình đám của phe ủng hộ. Bộ trưởng Giao thông - Vận tải Hồ Nghĩa Dũng bảo chọn phương án hoành tráng nhất, làm đường sắt cho tốc độ 300 km/h dù chỉ chở được hành khách vì "muốn đi ngay vào hiện đại". Cứ theo cách suy luận này thì phải rút ra kết luận như sau: Những nước có đường sắt tốc độ 200 km/h (hình như chiếm đa số!), để người và hàng hóa có thể cùng du hành, dứt khoát là không hiện đại! Sự lựa chọn của các cụ dứt khoát là không khôn ngoan như chúng ta rồi.
Hoàn toàn đồng cảm và chia sẻ quan điểm này với Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng, Thứ trưởng Ngô Thịnh Đức "xui" các ĐBQH hãy cứ thông qua chủ trương rồi Chính phủ sẽ chuẩn bị báo cáo khả thi phân tích hiệu quả kinh tế, phương án huy động vốn, chi phí, giá cả... Theo lời bác Đức thì "Bố mẹ chưa đồng ý cho con cái cưới vợ thì chưa thể bàn những việc cụ thể". Chà, chuyện cưới hỏi chỉ ảnh hưởng đến quan viên 2 họ và nếu 2 họ có chủ trương cưới vợ cho con thì cũng căn cứ trên tuổi hôn nhân hợp pháp mà thôi, phần cơ bản còn lại thì cũng phải hỏi con: mày thích lấy ai? Có thích lấy đứa A con ông B hay đứa C con bà D không???
Nhưng xây đường sắt cao tốc lại là chuyện quốc gia đại sự, so sánh với nhau đã khập khiễng rồi. Cứ giả sử so sánh của ông Thứ trưởng Đức là đúng, thì thử hỏi có gia đình nào cưới hỏi mà lại vay từ A đến Z, nhà nghèo nhưng lại muốn làm đám cưới cỡ đắt ngang kỷ lục thế giới không? Hẳn nhiên câu trả lời sẽ là không.
Tần Thủy Hoàng không quyết liệt thì không có Vạn lý?Z trường thành!
Bộ trưởng Tài chính Vũ Văn Ninh thì ví việc xây đường sắt cao tốc như một gia đình xây nhà, nếu không đủ thì phải đi vay. bác ý trả lời chắc nịch rằng "thời gian vay nợ nhiều của đường sắt là sau năm 2020, nhưng lúc đó nguồn lực kinh tế của ta sẽ khác. Bình quân đầu người của chúng ta bây giờ mới là 1.200 USD, nhưng dự tính trong chiến lược phát triển kinh tế - xã hội, bình quân thu nhập đầu người của chúng ta năm 2020 là trên 3.000 USD". Sao thế nhỉ? Cứ theo hứa hẹn của bộ trưởng Ninh thì kinh tế Việt Nam 10 năm tới phải tăng trưởng với tốc độ hết sức phi mã là 10%/năm, còn cứ mà chưa đến 6% như năm vừa rồi, hay 7, 8% như những năm sáng sủa thì cũng chịu thôi.
Còn rất nhiều lập luận ủng hộ dự án, nghe đâu là từ những ĐB của các tỉnh có đường sắt đi qua, hay những ĐB đã được mời đi tham quan hệ thống đường sắt hiện đại của những cường quốc. Nhưng độc đáo nhất sẽ là phát biểu của Giám đốc công an TP Hải Phòng Trần Bá Thiều: "Người ta cho vay thì mình cứ vay, có nơi cho vay là tốt quá. Cứ ý kiến ra, ý kiến vào. Nếu Chính phủ đã quyết liệt như vậy thì tại sao Quốc hội không ủng hộ Chính phủ? Tần Thủy Hoàng xưa nếu không quyết liệt thì làm sao để lại Vạn lý Trường Thành?". vô đối chưa ?
Tần Thủy Hoàng mà nghe thấy so sánh này, không biết ông ta sẽ nổi giận đến mức nào? Ngày xưa ông làm Vạn lý trường thành, nào có phải để phục vụ những thượng khách VIP. Cái thời chiến tranh liên miên ấy, Vạn lý trường thành là tường thành vững chắc để nước Tần khỏi phải chịu họa từ phương Bắc thôi. Ai mà biết sau này lại có người vác tường thành của ông ra để lập luận như thế bao giờ?
Xưa, Tần vương mà biết thương dân như con thì đâu có bắt phu phen xây tường thành Vạn Lý khiến mấy vạn người chết, mấy triệu người thương tật, đâu có chuyện mỗi đoạn trường thành đều có thây dân đen vùi trong đó... Nhưng mặc cho dân đen lầm than, ý Tần vương đã quyết thì lòng dân cũng như không. Giờ Chính phủ đã quyết, nhưng dân mình phản đối đùng đùng, bảo xây ĐSCT là hại cho dân, cho nước, cho muôn đời sau. Bác Thiều vác Vạn lý trường thành ra so sánh dự án ĐSCT của mình, thấy cũng có phần đúng. Điều này cũng có nghĩa là trong tâm trí của bác Thiều, 1.000 năm sau, ĐSCT của Việt Nam chắc chắn sẽ trở thành một di sản UNESCO.
Con cháu tài giỏi hơn chúng ta sẽ trả nợ?
Bàn chuyện xây đường sắt cao tốc là bàn chuyện đi vay, đã vay thì phải trả nợ. Lại là lời của Bộ trưởng Tài chính Vũ Văn Ninh: "Khi nào chạm mức an toàn là do mình lựa chọn thôi. Chính phủ đã lựa chọn giới hạn là 50% GDP, cũng tùy tiềm năng kinh tế mà có nước chọn mức cao hơn. Vấn đề là phải trả được nợ. Vay ít mà không trả được thì vẫn vỡ nợ như thường".
Phải công nhận bác bộ trưởng nói đúng quá, trả được thì vay bao nhiêu mà không được? Vấn đề là ai dám chắc sẽ trả được?
Lại phải trích phát biểu của Phó Chủ nhiệm UB Pháp luật của Quốc hội Trần Đình Long: "Mai sau thế hệ con cháu tài giỏi hơn chúng ta sẽ làm thay". Nói dại, lỡ thế hệ con cháu không tài giỏi hơn thì phải làm sao nhỉ? Sao các bác, các chú cứ bắt con cháu phải là thiên tài như thế? Không chỉ phải tài cỡ đoạt giải Nobel mà phải có tài trả nợ thay cho các bác các cô các chú mà các bác các cô các chú lại chẳng cần biết con cháu có muốn hưởng thụ những gì các bác, các chú để lại không?
vớ vẫn nào .Bác Bộ trưởng Bộ Tài chính tính toán phải giỏi hơn người ngoài chứ. Chỉ có cái là bác ấy quên AI là người trả nợ. Thế nên bác Long mới nhắc là con cháu chúng ta sẽ làm thay. : con cái chúng ta sẽ giỏi hơn chúng ta. Chẳng gì thì chúng nó cũng sẽ được dùng sữa có bổ sung DHA (và một ít chì); sẽ có cơ hội tiếp cận với internet, iPod, iPad sớm; sẽ chơi game online nhưng đến đúng 10g đêm là tắt máy đi ngủ; sẽ thi đậu tốt nghiệp PTTH 100% và nói tiếng Anh như gió... Con hơn cha là nhà có phúc. Nhưng có lẽ bác Long nhắc đến thế hệ con cháu tài giỏi là con cháu của nhân dân. Còn thành phần COCC thì bác ấy không đề cập đến. Hai mươi năm nữa chúng nó ra nước ngoài sinh sống cả rồi!
Hình như, đã muốn ủng hộ thì không khó khăn gì để đưa ra rất nhiều lập luận "tô hồng", toàn những nhận định về tương lai theo kiểu '''' mơ về nơi xa lắm '''' xa thật là xa, đến lúc đó chẳng may có sai thì cứ xuống suối vàng mà tìm các bác các chú để trách cứ thoải mái.
Cũng hơi băn khoăn chút, chẳng thấy truyền thông nhắc đến Bộ trưởng nào phản đối dự án đường sắt cao tốc cả? Tiếc quá, không hiểu Bộ trưởng Bộ Nông nghiệp và phát triển nông thôn hay Bộ trưởng Bộ Lao động thương binh xã hội sẽ nghĩ gì, có lạc quan được như hai vị Bộ trưởng kia không?
Quốc hội sắp hết nhiệm kỳ bàn đề xuất của Chính phủ sắp hết nhiệm kỳ!
Chỉ biết, vẫn còn rất nhiều ý kiến phản biện mạnh mẽ không chỉ từ các ĐBQH mà từ rất nhiều các chuyên gia độc lập phân tích về hiệu quả kinh tế, tác động môi trường, tác động xã hội, thậm chí từ cả Nguyên Bộ trưởng Giao thông vận tải Đào Đình Bình.
Như Chủ nhiệm Ủy ban Pháp luật Nguyễn Văn Thuận thẳng thắn gọi dự án đường sắt cao tốc là "xa xỉ, ăn chơi", rằng "Đời cha ăn mặn đời con khát nước. Không cha mẹ nào lại ăn vào phần con cháu. Không thể quyết một dự án lớn mà không biết bao giờ mới trả nợ được", rồi "Trách nhiệm của QH thế nào? bài học hy lạp còn đấy .
Ấy ấy, ĐB Thuận nói thế có "xui" cho dự án của quốc gia quá không nhỉ? Chưa gì đã dọa Việt Nam phải học bài học từ Hy Lạp. Không lẽ bác Thuận không tin tưởng vào thế hệ con cháu của ông sao? phải có niềm tin tất thắng chứ
Xuất sắc nhất, tỉnh táo nhất và trúng vấn đề nhất phải là phát ngôn rất thẳng thắn của ĐBQH Dương Trung Quốc ( thần tượng của em cùng với bác Lân ): "Sao chúng ta lại phải vội vã khi đây là những kỳ họp cuối cùng của Quốc hội sắp hết nhiệm kỳ, bàn về đề xuất của Chính phủ cũng sắp hết nhiệm kỳ?". Đơn giản thế sao không ai để ý nhỉ? Hay vì đơn giản nên chẳng ai cần để ý? Hay vì Chính phủ sắp hết nhiệm kỳ nên mới phải ép Quốc hội, với hy vọng Quốc hội sắp hết nhiệm kỳ sẽ "chặc lưỡi" thông qua. Chịu, chẳng dám kết luận gì, đành chờ xem quốc hội sắp hết nhiệm kỳ sẽ quyết thế nào vậy.
Chỉ mới có chuyện EU cứu Hy Lạp thôi sao? Trước đây Mỹ đã cứu Brazil, Argentina đấy. Còn trong tương lai, 200% người cứu VN sẽ là láng giềng hữu hảo 4 tốt 16 chữ vàng . Chính vì Chính Phủ sắp hết nhiệm kỳ nên phải đưa một loạt dự án ra để thông qua cho sớm. Nếu không quyết bây giờ thì đến nhiệm kỳ sau, Chính Phủ không đi theo 16 chữ vàng nữa thì ai người ta sẽ quăng phao cứu sinh cho?!? Bác Quốc ơi, cháu nghĩ bác biết mà sao bác chỉ đặt vấn đề vậy thôi?
đau xót quá , biết làm gì bây giờ

Lạy cụ, bình quân nhà ở ở các thành phố lớn của việt nam mới được có 15m2 một người, như vậy vị chi một gia đình có 4 người thì chỉ có 60m2 nhà ở, với từng ấy diện tích ở thì làm sao mà có chỗ để nhét cái ô tô vào hả cụ, cụ tính giùm em nếu SG, hay HN mà có chừng 1 triệu ô tô con, mỗi chiếc tốn 10m2 chỗ đậu thì có phải cần đến 10 triệu m2 chỉ cho đậu xe thôi phải không, chỗ ấy hình như bằng 1/2 hay 1/3 gì đó diện tích nhà ở hiện tại của SG thì phải, nhiều khi cái vị trí cho chiếc xe đậu nó còn ngốn nhiều tiền đất hơn chính bản thân chiếc xe ấy chứ , ở nông thôn thì đường bờ ruộng đường đất còn rất nhiều, xe ô tô đâu có đi được, thôi thì muốn phát triển ô tô thì đừng phát triển cao tốc mà hãy phát triển đường sá từng địa phương trước.