Đường Hồ Chí Minh: những con đường huyền thoại

Tác giả: Đặng Phong
=> Xin lỗi giáo sư nhưng quả thật là quá thất vọng vì quyển sách này của giáo sư. 21 năm viện trợ Mỹ hay thế mà giờ giáo sư cho ra quyển sách... chả biết nói thế nào.

Lịch sử đường Trường Sơn anh hùng thì sách vở nào cũng có nhưng với thời lượng khi còn đi học thì không đủ nên có những cuốn sách hay như thế để xem cũng là tốt. Tìm hiểu thì phải từ nhiều nguồn rồi tổng hợp lại cái gì trùng nhau thì mức độ tin cậy sẽ cao sao mà bác lại chê bai thế.
Cô Hồng Liên và anh Putin ăn ổi xanh hay sao mà rắt kinh thế pót tiếp đi chứ!
Được bthungvn sửa chữa / chuyển vào 06:59 ngày 10/10/2008

Bằng mọi giá thông đường
Một yếu tố rất quan trọng nữa của tư tưởng tác chiến tích cực là phải mở ra rất nhiều ngả đường khác nhau để phân tán hỏa lực của đối phương: Đường chính, đường vòng, đường dự bị, đường ngụy trang... Từ đó hỏa lực của đối phương không thể tập trung đánh vào những điểm trọng yếu, vì cũng không còn biết đâu là điểm trọng yếu nữa. Trên nhiều tuyến đường trọng yếu, đã được đặt nhiều loại ?omồi giả? khác nhau để thu hút và phân tán hỏa lực của đối phương. Trong khi đó lại mở đường đi an toàn trên những tuyến đường mòn, đường có ngụy trang.


Xe vượt ngầm ở Ta Lê lúc bình minh:
Những ?ocọc tiêu sống? trên mặt nước

Ở những đoạn đi men những vách núi hiểm trở mà bị bom đánh phá đứt đường, không có mìn để phá núi làm đường thì công binh và thanh niên xung phong đã dùng gỗ, dùng cây để bắc tạm những chiếc cầu nhỏ, chỉ có một hàng ván cho một bên bánh xe. Còn bánh xe bên kia thì tì vào vách núi mà đi! Những chiếc cầu ?okhỉ? vắt vẻo trên vách đá như thế là cực kỳ nguy hiểm. Để giảm trọng tải của xe, nhiều khi phải bốc dỡ hàng xuống, cho những xe lần lượt đi qua rồi lại bốc hàng lên.
Vượt qua những cầu khỉ vào ban đêm, ngoài sự nguy hiểm về sức chịu đựng của ván gỗ và cọc gỗ, còn có vấn đề: Không có cọc tiêu dẫn đường. Chỉ trệch một vài centimet là xe có thể lao xuống vực. Máy bay lượn trên đầu, không được có một chút ánh sáng nào. Cọc tiêu thì không có, vì đường còn chưa làm nổi thì lấy đâu ra cọc tiêu để cắm!
Những chiến sĩ thanh niên xung phong đã khoác nylon trắng (lấy từ đèn dù do C130 thả) đứng ven những tấm ván để làm cọc tiêu. Ban đêm, nhìn thấy những vệt trắng lờ mờ thì lái xe biết rằng đó là giới hạn giữa cái sống và cái chết, giữa thoát hiểm và lao xuống vực. Từ đó đã xuất hiện một danh từ chưa từng có trong lịch sử giao thông thế giới là ?ocọc tiêu sống?.


Xe tải đi trên dây, điều như chưa có
trong lịch sử vận tải

?oLuật lái xe Trường Sơn: Cho đến nay toàn thế giới chỉ biết có hai thứ luật đi đường là luật đi bên trái của Anh và các nước theo luật Anh và của Pháp, Mỹ và các nước theo hệ thống này. Riêng xe tải trên đường Trường Sơn có luật riêng, xe lúc thì đi bên trái, lúc thì đi bên phải, tránh nhau rất lạ. Vì trên những dốc của Trường Sơn, đường vừa hẹp, vừa dễ sụt lở nên ?oluật? là ưu tiên cho xe đi vào, vì xe đi vào chở nặng, xe đi ra chở nhẹ.
Theo luật này bất cứ xe nào từ Bắc vào đều được ưu tiên đi sát bên vách núi. Những xe đi ra phải tránh ra phía mép đường, bất kể là bên trái hay bên phải. Đó là thứ luật bất thành văn trên đường Trường Sơn mà có lẽ không ở đâu trên thế có một thứ luật kỳ cục như vậy.?10
Vì không quân Mỹ biết rất rõ có những đoàn xe lớn chỉ di chuyển vào ban đêm nên tập trung lực lượng đánh phá vào ban đêm. Ban ngày phi công ngủ. Tương kế tựu kế, Đoàn 559 chọn những khu rừng chưa bị trụi lá kết các cành lá lại thành những tuyến đường ?ongầm?, không phải ngầm trong lòng đất mà ngầm dưới tán lá rừng (bí danh là Đường K).
Cho đến mùa khô 1971-1972, độ dài của những con đường ngầm này ở phía Tây Trường Sơn lên tới 778 km. Trên những tuyến đường này, lợi dụng lúc các phi công Mỹ ngủ ngày, xe có thể chạy suốt ban ngày và lại nghỉ ban đêm... Trong suốt mùa khô 1971-1972, có tới 71% số xe tải phục vụ cho cuộc tiến công lớn 1972 là đi theo hệ thống Đường K này11. Đó hẳn là điều mà có lẽ Bộ Tư lệnh Không quân của Mỹ không ngờ tới.
Không thể nào kể hết những biện pháp đầy mưu trí và sáng tạo của quân và dân trên đường Trường Sơn. Rõ ràng đây không chỉ là sự đọ sức, đọ kỹ thuật, đọ tiền bạc, mà còn là sự đấu trí. Trong cuộc đọ sức đó, cuối cùng người Việt Nam đã thắng.
Chính theo ý nghĩa đó, một ký giả Mỹ đã viết:
"Người Việt Nam đã cho thế giới thấy có một khoảng cách ghê gớm giữa khoa học kỹ thuật với sức mạnh thuần túy của con người. Hãy tưởng tượng xem, nếu người Việt Nam bị đánh bại thì thế giới sẽ ra sao? Chúng ta sẽ chẳng còn biết làm gì nữa ngoài việc quỳ gối trước những thần tượng của kỹ thuật."

Những con đường Trường Sơn đặc biệt
TT - Đó là những con đường nhận và vận chuyển hàng hóa vào miền Nam trong những năm đất nước trải qua chiến tranh. Bên cạnh đường mòn Hồ Chí Minh, đường Hồ Chí Minh trên biển hay con đường ống xăng dầu, những con đường đặc biệt này được mở ra theo những tuyến lạ lùng chưa từng có, vì mục tiêu số một: chi viện khẩn cấp cho miền Nam.
Những câu chuyện độc đáo về các tuyến đường này lần đầu tiên được kể lại một cách có hệ thống trong cuốn sách 5 con đường mòn Hồ Chí Minh của giáo sư Đặng Phong (Viện Kinh tế VN) do Nhà xuất bản Tri Thức ấn hành tháng 8-2008.
Kỳ 1: Vận chuyển quá cảnh

Cổng vào cảng Sihanoukville -Ảnh tư liệu
TT - Bước sang những năm 1960, nhu cầu chi viện vật tư, hàng hóa và vũ khí cho miền Nam tăng lên. Những nguồn viện trợ của Liên Xô, nhất là vũ khí, chiếm phần lớn nhất và quan trọng nhất trong viện trợ, lại gặp khó khăn trong việc vận chuyển qua đất Trung Quốc. Do đó, VN phải tìm một con đường khác để nhận và vận chuyển hàng viện trợ, nhất là vũ khí vào Nam. Con đường đó chỉ có thể là đường thủy. Hướng được lựa chọn là Campuchia.
Mở tuyến
Để củng cố mối quan hệ tối cần thiết này, ngay từ cuối thập kỷ 1950 phía VN đã cử giáo sư Ca Văn Thỉnh sang làm đại sứ tại Phnom Penh. Ca Văn Thỉnh vốn là đốc học tỉnh Bến Tre từ thời Pháp, sau đó trở thành thầy giáo dạy trường trung học tại Sài Gòn mà thái tử Sihanouk là học trò. Quan hệ thầy trò chắc chắn đã góp phần rất quan trọng vào việc thắt chặt mối quan hệ VN - Campuchia.
Với quan hệ tốt đẹp giữa hai nước và trước những đe dọa của Mỹ và chính quyền Ngô Đình Diệm, thái tử Sihanouk sẵn sàng tạo mọi điều kiện thuận lợi cho VN trong việc vận chuyển vũ khí. Từ đó, đã mở ra con đường thủy để chuyên chở vũ khí thẳng từ Liên Xô tới cảng Sihanoukville. Rồi sau đó đưa về những kho đặt rải rác dọc biên giới. Từ các kho này hàng được vận chuyển về các địa điểm khác nhau trong vùng căn cứ.

Xe tải trên đường từ cảng Sihanoukville về biên giới VN - Ảnh tư liệu
Từ năm 1966, cường độ chiến tranh tăng lên mức ác liệt. Chi viện bằng đường bộ không đủ. Con đường vận tải trên biển bị kiểm soát gắt gao từ sau "vụ Vũng Rô? (tháng 2-1965). Con đường qua cảng Sihanoukville càng trở thành trọng yếu.
Tháng 7-1966, Trung ương Cục quyết định thành lập Đoàn hậu cần 17, chuyên trách việc tổ chức tiếp nhận hàng chi viện từ miền Bắc qua cảng Sihanoukville, rồi từ đó qua nhiều tuyến vận tải khác nhau vào tới tận B2, tức Nam bộ. Hàng hóa do nước bạn viện trợ khi chở đến cảng này được chuyển vào một kho riêng, mà các bạn Campuchia hay gọi là "kho *********". Từ đây, có các "đường dây" của Ban Kinh tài đến nhận và chuyển về vùng giải phóng.
Đặt cơ sở
Người phụ trách chính công tác này tại Phnom Penh là ông Nguyễn Gia Đằng, tức Tư Cam, ủy viên Ban cán sự Việt kiều Campuchia (bí danh là Ban cán sự K). Có những thời kỳ phải chấp nhận mức giá "lót đường" cho một số tướng tá Campuchia rất cao: tiền lót đường được tính theo giá 2 đôla/kg vũ khí và 1 đôla/kg các loại hàng khác. Mức giá này luôn thay đổi, tùy theo tuyến đường nào và viên tướng nào quản lý tuyến đường đó. Có những thời kỳ các viên tướng không chịu lấy tiền mà đòi đổi vũ khí. Cũng theo ông Tư Cam, có trường hợp phải chấp nhận chia cho họ 30% số vũ khí quá cảnh.
Bản thân quốc vương Sihanouk sau này cũng kể lại với sử gia Pháp Jean Lacouture về việc này và với nội dung khá trung thực: "Vũ khí chở đến cảng Sihanoukville được chia 1/3 cho chính phủ của tôi, 2/3 cho phía *********, chưa kể còn những khoản hối lộ khác cho tướng tham mưu trưởng Lonnol".
Báo cáo tổng kết công tác ngoại hối 1964-1975 có đề cập việc vận chuyển theo tuyến này như sau: "Từ 1966-1969, việc đưa vũ khí và vật tư hàng hóa cho chiến trường từ Liên Xô qua đường sắt liên vận gặp trắc trở, ta đã vận dụng sách lược với chính quyền Sihanouk và Lonnol, đưa hàng từ Liên Xô vào cảng Sihanoukville, sử dụng cảng và địa bàn K để đưa vào miền Nam. Nhờ vậy chiến trường đã nhận được 20.478 tấn vũ khí, 1.284 tấn quân trang, 731 tấn quân y, 65.810 tấn gạo, 5.000 tấn muối".
Trong hệ thống tổ chức của đoàn 17 có Công ty thương mại vận tải Hắc Lỷ. Công ty này được chính quyền Campuchia cấp giấy phép kinh doanh trong các tỉnh và thủ đô Phnom Penh. Đoàn vừa làm nhiệm vụ thu mua khai thác các nguồn hàng hóa tại Campuchia, vừa tổ chức tiếp nhận hàng chi viện của Trung ương qua cảng Sihanoukville, tiếp chuyển hàng về khu vực thuộc chiến trường B.52. Biên chế của đoàn chỉ có 84 người nhưng sử dụng lực lượng ngoài biên chế là 564 người, chủ yếu là Việt kiều và hàng trăm nhân dân, binh lính, sĩ quan Campuchia hoạt động cho ta.
Đây là chuyến vận tải hoàn toàn bằng cơ giới, có tới 150 ôtô vận tải, có lúc thuê mướn thêm 300 ôtô, 500 canô để vận chuyển hàng hóa đi các hướng, nên đã vận chuyển và khai thác được một khối lượng hàng lớn và quan trọng. Ngoài ra, đoàn còn có các cơ sở kinh doanh mua bán sản xuất, sửa chữa tại các thành phố của Campuchia như xưởng sửa chữa xe đạp, thực phẩm, may mặc quần áo...
Trong cuốn Trường Sơn - đường Hồ Chí Minh huyền thoại (Nhà xuất bản Trẻ, 2004), đại tá Nguyễn Việt Phương kể: "Một cán bộ đầy tài năng của Tổng cục Hậu cần là Đức Phương được cử vào đóng vai nhà tư sản kinh doanh, làm chủ Công ty thương mại Hắc Lỷ. Đức Phương có dáng người to cao, đường bệ, nước da ngăm nâu, trán hói?, đủ điều kiện để đóng vai một ông chủ hãng buôn lớn xứ chùa tháp.
Miền Bắc đã cung ứng cho Đức Phương đủ vàng và ngoại tệ mạnh để hoạt động kinh doanh. Ông đã mở rộng quan hệ với các quan chức cao cấp ở Campuchia, trong đó có tư lệnh thành phố Phnom Penh là Unxiut. Unxiut đã nhanh chóng kết thân với Đức Phương. Viên sĩ quan phụ tá của Unxiut cũng được Đức Phương ưu ái nên tận tình giúp đỡ. Với mối quan hệ đó, Công ty Hắc Lỷ có thể thuê cả một đoàn xe nhà binh của quân đội Campuchia chở vũ khí và hàng hóa từ cảng Sihanoukville về đến tận biên giới VN.
Đức Phương còn chơi thân với bộ trưởng an ninh của Chính phủ Campuchia. Có lần nhân sinh nhật vị bộ trưởng này, Đức Phương đã gửi một món quà tặng đặc biệt: một chiếc Mercedes mới. Để đáp lễ, bộ trưởng an ninh đã tặng lại Đức Phương chiếc xe cũ mình đang đi làm kỷ niệm. Với chiếc xe này, Đức Phương và các cán bộ của Hắc Lỷ đi đến đâu cảnh sát cũng không đụng tới, chỉ nhìn thấy chiếc xe và số hiệu là đã giơ tay chào. Chính Đức Phương đã tổ chức những chuyến xe đặc biệt chở hàng Z, tức tiền Sài Gòn, vào cho Trung ương Cục".
ĐẶNG PHONG

các bác có ai có tài liệu họăc thông tin về trung đòan ( nay là lữ đòan) thông tin 596 thuộc bộ tư lệnh 559 kô ?

Những con đường Trường Sơn đặc biệt
Kỳ 2: Nối các đường dây về nước

Một lớp y tá được đào tạo cấp tốc của tuyến đường 1-C - Ảnh tư liệu
TT - Phần việc không kém khó khăn và phức tạp là đưa số hàng tại các kho ở biên giới vào chiến trường miền Nam. Khâu tiếp nhận và vận chuyển vũ khí về các kho ở biên giới là do đoàn hậu cần 17 phụ trách.
Từ các kho biên giới, đoàn 17 phân bổ hàng hóa theo nhiều ngả khác nhau về miền Nam: tuyến vận chuyển về Tây Ninh do đoàn 18A phụ trách; tuyến vận chuyển về Khu VIII (Long An, Đồng Tháp) do đoàn P100 của Quân khu VIII phụ trách; tuyến vận chuyển về Quân khu IX, tức miền Tây Nam bộ, do đoàn 195 phụ trách.
Thành lập đoàn thanh niên xung phong
Đoàn 195 do Quân khu IX thuộc miền Tây Nam bộ tổ chức từ năm 1966. Nhiệm vụ của đoàn 195 là tiếp nhận vũ khí từ biên giới Campuchia đưa về miền Tây. Trưởng đoàn là một trong những cán bộ rất thông thạo công việc này, đó là ông Phan Văn Nhờ, tức Tư Mau.Trụ sở của đoàn đóng tại huyện lỵ huyện Túc Mía, thuộc tỉnh Cam Pốt, Campuchia. Phương thức vận chuyển chủ yếu là thuyền nhỏ bằng gỗ. Chính ông Tư Chức, Việt kiều ở Campuchia, đã giúp đoàn 195 mua gỗ từ Phnom Penh chuyển về Sóc Chuốc và lập tại đây một xưởng đóng xuồng gỗ.
Tháng 9-1966, Khu ủy miền Tây ra nghị quyết về việc thành lập đoàn thanh niên xung phong, phục vụ trên tuyến vận tải 1-C (là tuyến đường hai chiều từ biển Đông lên và từ biên giới xuống). Phương thức vận chuyển qua nhiều công đoạn khác nhau. Trước hết là xe của đoàn 17 chở hàng hóa tới bến Lò Vôi thuộc thị trấn Túc Mía. Mỗi xe có trọng tải 10 tấn, khoảng 2-3 ngày có 2-3 xe đưa hàng tới bến Lò Vôi. Đoàn 195 dùng tàu của Việt kiều chở xuôi sông về bến Sóc Chuốc, tức trạm 95.
Từ trạm Sóc Chuốc, kho 95 phân phối hàng cho những chiếc thuyền nhỏ của thanh niên xung phong thuộc tuyến đường 1-C. Mỗi đợt lấy hàng ở kho trạm 95 có tới 30-40 thuyền, mỗi thuyền chở 200-300kg đi qua biên giới về kênh Vĩnh Tế và đi tiếp vào các trạm tiếp theo. Đây chính là chặng đường gian nan vất vả nhất. Nhiều đoạn không có kênh rạch, có những đoạn có kênh rạch nhưng lại bị đồn bót và tàu thuyền của đối phương kiểm soát nghiêm ngặt, nên chỉ có cách vượt qua kênh rạch trong chớp nhoáng rồi lẩn vào sình lầy. Có nhiều đoạn đội thanh niên xung phong phải ngâm mình dưới nước, phủ cỏ và bèo cả người lẫn xuồng và đẩy đi trên những đoạn dài 20-30km.
Có những đợt vận chuyển phải đi liên tục 28-29 ngày trong một tháng. Những đợt vận chuyển đó hầu hết thanh niên xung phong đều bị ghẻ lở, hắc lào, đặc biệt là bệnh thối móng chân do ngâm bùn quá lâu. Lại cũng do phải ngâm người trong nước, không được tắm rửa, không được thấy ánh nắng mặt trời nên hầu hết phụ nữ đều bị rụng tóc. Đoàn phải tự tổ chức những lớp đào tạo y tá để chăm sóc những chiến sĩ ốm đau, bị thương...
Từ đầu năm 1959, đối phương đã phát hiện con đường này nên tổ chức ngăn chặn bằng mọi giá. Trên không, máy bay B52 thường xuyên giội bom những khu rừng bị nghi là có các đoàn vận chuyển vũ khí. Một số không ít chiến sĩ đã hy sinh trong các trận oanh tạc này.
Trên các kênh rạch, đặc biệt là kênh Vĩnh Tế, các đoàn tàu tuần tiễu lùng sục suốt 24/24 giờ. Máy bay Mỹ còn rải những "cây nhiệt đới" để thu tiếng động của các đoàn vận tải. Đến cuối năm 1969, kênh Vĩnh Tế bị phong tỏa chặt chẽ tới mức không thể nào vượt qua được. Trong rất nhiều trường hợp, đoàn thanh niên xung phong và các chiến sĩ của đoàn 195 buộc phải nổ súng chống trả những cuộc càn quét đó.
Tổng kết lại, trên tuyến đường này từ năm 1967 cho tới năm 1974 đã vận chuyển được 13.650 tấn vũ khí cho miền Tây, đưa đón hơn 30.000 lượt người gồm bộ đội, cán bộ ngược xuôi từ Trung ương Cục về miền Tây. Con đường vận chuyển từ cảng Sihanoukville chỉ tồn tại đến khoảng năm 1970. Sau đó, ngày 18-3-1970, Mỹ đã giúp nhóm Lonnol và Sirik Matak tiến hành đảo chính lật đổ chế độ Sihanouk nhằm xóa bỏ nền trung lập của Campuchia. Từ đó, nguồn tiếp tế quan trọng này bị cắt đứt.
Quá cảnh không qua cảng Sihanoukville
Bản đồ đường mòn từ cảng Sihanoukville vào chiến trường miền Nam

Nói nguồn hàng bị cắt đứt không có nghĩa là tuyến đường vận tải tối quan trọng này đã ngừng lại. Điều khác trước chỉ là thay đổi nguồn hàng: thay vì vận chuyển vũ khí bằng đường biển tới cảng Sihanoukville rồi chuyển về biên giới, từ nay phải lấy nguồn hàng trên tuyến đường Trường Sơn của đoàn 559. Để mở được tuyến đường này, vấn đề là phải tạo ra một vùng đất ngoài vòng kiểm soát của chính quyền Lonnol.
Quân giải phóng đã khéo léo liên minh và phối hợp với những lực lượng chống đối chính quyền Lonnol ở Campuchia, tiến hành những chiến dịch để giải phóng các tỉnh ở miền Đông sông Mekong trên đất Campuchia, chủ yếu gồm các tỉnh Stung Treng và Siem Reap. Sau khi giải phóng tuyến đường này, con đường vận tải của đoàn 559 từ Nam Lào bắt đầu đưa vũ khí vào đất Campuchia và về biên giới.
Để mở con đường này, tháng 7-1970, tức là chỉ bốn tháng sau cuộc đảo chính của Lonnol, Bộ chỉ huy Miền đã quyết định thành lập đoàn 770 chuyên trách việc tiếp nhận và vận chuyển hàng từ đông bắc Campuchia về Nam bộ. Vì đây là nguồn hàng rất lớn nên đoàn 770 có quân số tới 3.377 người, chia thành năm cánh, sử dụng phương tiện cơ giới vận tải khối lượng lớn.
Sang năm 1971, cầu tiếp nhận này kéo dài tới bờ sông Mekong trên đất Campuchia, đoàn này do đoàn 340 phụ trách. Đoàn 340 là đoàn hậu cần lớn nhất trong các đoàn hậu cần của Trung ương Cục, quân số vào thời điểm cao nhất lên tới 4.189 người, gồm bốn cánh quân nhu, ba tiểu đoàn vận tải, năm liên trạm đường dây nối liền từ Stung Treng xuống tới bắc Kratie. Để phục vụ số quân rất lớn kể trên, ngoài lực lượng vận tải, đoàn 340 còn có bốn bệnh viện lớn, một tiểu đoàn công binh để làm đường, bắc cầu...
Riêng trong các năm từ 1970-1972, trên tuyến đường này 26.147 tấn vũ khí các loại đã được vận chuyển. Cùng với vũ khí, tuyến đường này đã đưa hàng nghìn cán bộ và chiến sĩ từ miền Bắc vào tăng cường cho chiến trường Nam bộ.
ĐẶNG PHONG
-----------
Miền Bắc thời kỳ này rất tiết kiệm trong việc sử dụng đường hàng không đối với lĩnh vực dân dụng. Nhưng để chi viện cho miền Nam, ngành hàng không của miền Bắc không tiếc sức người sức của.

Những con đường Trường Sơn đặc biệt
Quá cảnh đường hàng không

Máy bay Li-2
TT - Miền Bắc thời kỳ này rất tiết kiệm trong việc sử dụng đường hàng không đối với lĩnh vực dân dụng. Hầu hết cán bộ và học sinh, sinh viên đi Trung Quốc, Liên Xô, các nước Đông Âu... đều phải theo đường sắt liên vận.
Nhưng để chi viện cho miền Nam, ngành hàng không của miền Bắc không tiếc sức người sức của. Có hai con đường vận chuyển hàng không lúc đó: quân sự và dân sự.
Đoàn 919
Về con đường quân sự, để vận tải khẩn cấp những hàng hóa nặng, không quân VN đã thành lập riêng một đoàn vận tải đặc biệt mang tên đoàn 919. Từ năm 1960, đoàn 919 đã đảm đương vận chuyển một phần của tuyến đường Trường Sơn, nhằm rút ngắn thời gian vận chuyển và cũng đỡ được một đoạn đường bộ dài hàng nghìn kilômet từ miền Bắc vào miền Nam.
Giải pháp này được đề xuất và thực thi như sau: cuối tháng 2-1960, đại tướng Võ Nguyên Giáp vào Đồng Hới làm việc với các tỉnh Quảng Bình, Quảng Trị, đặc khu Vĩnh Linh, sư đoàn 325, lữ đoàn 341. Đại tướng ngồi máy bay trực thăng quan sát khu vực Làng Ho, Vitthulu thuộc phía đông Trường Sơn. Sau chuyến khảo sát đó, đại tướng gợi ý khả năng sử dụng máy bay để tạo "chân hàng" cho các tuyến vận tải, nhằm phục vụ cấp bách tình hình đang sôi động của chiến trường.
Sau đó những máy bay của đoàn 919 đảm nhận công việc này. Điểm xuất phát của những máy bay này là sân bay Cát Bi ở Hải Phòng, sân bay Vinh, sân bay Đồng Hới. Từ đó, các máy bay chuyển hàng vào Làng Ho, Vitthulu. Một thời gian sau, khi đã mở con đường Trường Sơn Tây, máy bay của đoàn 919 bay thẳng sang Hạ Lào. Ban đầu do chưa bố trí được sân bay thích hợp nên phải dùng phương pháp thả dù hàng hóa xuống một số địa điểm quy định như Mường Phìn, Mường Phalan...
Thậm chí có những lúc không có dù để thả hàng thì các phi công phải dùng phương pháp hạ thật thấp độ cao rồi thả thẳng hàng xuống mặt đất. Sau đó, do đã bố trí được sân bay Tà Khống thuộc tỉnh Xê Pôn, Nam Lào nên các máy bay có thể hạ cánh để đưa hàng và đưa quân tập kết ở đây. Từ sân bay này, bộ đội hành quân vào Nam. Còn hàng hóa thì đoàn 559 vận tải tiếp vào các tuyến phía trong, tới các trạm Tăng Noong thuộc Quảng Nam, Đắc Lan thuộc Kontum...
Nhà văn Trần Đình Vân, tác giả Sống như anh, kể: "Vào đầu thập kỷ 1960, tôi đi B bằng máy bay, từ Hà Nội sang Phnom Penh. Khi đến sân bay Gia Lâm, chỉ vài phút trước khi ra máy bay, tôi được thông báo mình phải nhận trách nhiệm áp tải một chuyến hàng đặc biệt của trung ương gửi sang Phnom Penh. Tôi nhìn thấy đó là khoảng 20-30 bó hàng vuông vắn giống như những lô hàng rau quả hộp xuất khẩu. Đương nhiên, tôi không biết đó là hàng gì và tôi cũng thừa hiểu mình không có quyền được biết, nhưng tôi vẫn cứ áp tải theo máy bay sang đến Phnom Penh. Khi đến sân bay, tôi là người nhận hành lý ký gửi. Ngay sau đó có xe đưa cả tôi và số hàng đó về một ngôi nhà dành riêng ở Phnom Penh, tức một cơ sở của ta ở bên đó. Sau đó xe chở ngay những "đồ hộp xuất khẩu" đó đi, theo đường bộ bí mật vào vùng giải phóng. Nhiều năm sau sống ở vùng giải phóng, tôi mới biết hóa ra chính mình từng là chủ một kiện hàng mấy triệu đôla, dù chỉ là lúc ở trên trời".
Trong ba năm từ 1960-1962, trên chiến trường Lào, các máy bay của đoàn 919 phối hợp với phi công Liên Xô đã thực hiện 3.821 chuyến bay, vận chuyển 9.419 lượt bộ đội và 743 tấn hàng hóa, thả 3.227 dù hàng và kiện hàng xuống 20 địa điểm khác nhau trên đất Lào.
Tuy nhiên tuyến vận tải máy bay quá cảnh sang Lào chỉ tồn tại đến trước thời điểm chính phủ liên hiệp ba phái ở Lào bị xóa bỏ (1963). Từ năm 1965 không quân Mỹ bắt đầu đánh phá miền Bắc nên không thể sử dụng máy bay chở hàng vào Quảng Bình hoặc vượt lên tây Trường Sơn được nữa. Chỉ từ đầu năm 1973, sau khi ký kết Hiệp định Paris về VN, nhiều vùng giải phóng hợp pháp đã hình thành ở miền Nam, hình thức vận chuyển hàng không quân sự mới lại được sử dụng rộng rãi. Tính từ 1960 cho đến kết thúc chiến tranh tháng 4-1975, đoàn 919 đã vận chuyển vào miền Nam và xuống Nam Lào 60.000 lượt bộ đội, 31.000 tấn vũ khí đạn dược, khí tài, lương thực, thuốc men và hàng hóa quân sự...

Em có quyển Đường Mang Tên Bác của tổng cục hậu cần, ban ký sự lịch sử xuất bản năm 1984!Gồm 3 tập nhưng em chỉ có tập 1 Từ thời kỳ mở đầu đến hết năm 1968! Quyển này viết chi tiết từ việc lên ý tưởng, thành lập, lựa chọn, nhân sự và quá trình chiến đấu tới năm 1968! Nhưng máy scan của em đểu quá, scan hết chắc tới tết maroc! Bác nào có lòng tốt đưa lên! Em gửi bác mượn! Em tình cờ tìm đựơc khi đi lục đống sách cũ trên đường láng! Chủ trước của nó làm bong bìa nhưng đã đóng lại rất cẩn thận!

Anh có tài liệu thì cũng tốt thôi Nhưng điều quan trọng hơn, anh có chia sẻ với mọi người không Hay anh chỉ khoe hàng họ rồi cất kĩ đi. Chẹp chẹp, cộng đồng lại ngồi nhìn

Người ta đã nói rất rõ là sẵn sàng cho mượn nếu có ai chịu khó up lên hộ cho mọi người cùng đọc rồi mà bác còn nói vậy. Nhiều người có ý định tốt đã bị dội nước lạnh đến chán hẳn chỉ sau 1 vài lần lên mạng là nhờ những chiên dza ném đá như bác rồi đấy. Vẫn biết diễn đàn là chốn công cộng, mỗi người mỗi ý thích kể cả thích ném đá, ai hay lên mạng cũng phải chịu được đá nhưng phần lớn những người tử tế họ ko muốn ăn đá, họ tránh ra cho lành. Muốn diễn đàn gồm những người tử tế hay còn rặt các chiên dza ném đá ném lẫn nhau là tùy ở các bác.
Chào thân ái và quyết thắng!
(Nhà em sẽ tự xóa bài viết này sau 24h, lý do: lạc đề)