F-22 Raptor và F-35JSF-máy bay tiêm kích thế hệ thứ 5

Thực ra F-22 không tệ đến vậy. Đúng là F-22 có nhiều cái bất cập nhưng nó có thể xử lý được thông qua việc nâng cấp (và dỉ nhiên là rất tốn kém). Thiết kế máy bay nào cũng có những cái bất cập nhất định, nếu chúng ta mù quáng bỏ qua các ưu điểm mà xoáy vào cái bất cập thì chỉ thấy được 1/2 của vấn đề thôi.
Ví dụ: bản thân Mig-29 và thiết kế của Su-27 cũng có 1 bất cập rất lớn, chủ yếu nằm ở động cơ. Động cơ của Su-27 là AL-31 Turbofan còn Mig-29 là phiên bản nhỏ hơn của AL-31. Đó là một trong các động cơ Turbofan có Afterburner và Vectoring Thrust đầu tiên trên thế giới, và được đưa vào sử dụng trong máy bay quân sự đầu tiên. Tuy nhiên khác với tư tưởng thông thường của thiết kế Sô Viết, nghĩa là phải ưu tiên tính đơn giản, dể bảo trì và dể sản xuất hàng loạt. Các động cơ thế hệ AL-31 đòi hỏi bảo trì rất cao, và giá thành sản xuất cũng rất cao cũng như đòi hỏi nhiều gia công phức tạp. Thiết kế thay thế của AL-31 là AL-41 có độ bền cao hơn, độ tin cậy cao hơn, cho lực đẩy cao hơn, tiết kiệm xăng hơn, tỷ lệ Lực Đẩy/Trọng Lượng cao (nhờ titanium nhẹ) nhưng lại mắc một nhược điểm là dựa quá nhiều vào Titanium, kết quả là giá thành động cơ đội nóc. AL-41 được trang bị trên SU-35, Su-47, Mig-35 (hay Mig 1.44).
Trở lại với các bất cập về F-22:
Các bài viết các bác link ra rất rải rác, không tập trung và không có cái nhìn khách quan tổng thể vấn đề cũng như không phân tích, em xin tóm tắt các cái nhược của F-22.
Thứ nhất:
Khác với quảng cáo, khả năng cơ động của F-22 trong Dogfight kém xa F-16 và chỉ tương đương F-14 F-15 và F-18 khi tác chiến Dogfight dưới vận tốc âm thanh.
Điều này xảy ra chính là do F-22 thiết kế với mục đích ném bomb tầm xa sâu trong lãnh thổ địch và vẫn có khả năng không chiến, thay cho F-117 chỉ có thể ném bomb mà không thể không chiến.
Các thiết kế máy bay thường phải thỏa hiệp giửa: khả năng mang vác , khả năng tàng hình, tốc độ bay, khả năng cơ động. F-22 chọn biện pháp thỏa hiệp ở tốc độ trên âm thanh (vào khoảng 1.4~1.7 lần tốc độ âm thanh). Đó là thiết kế mà F-22 tự hào quảng cáo là Supercruise đầu tiên trên thế giới.
Nói trắng ra Air Frame của F-22 thiết kế để có thế hoạt động tốt ở tầm 1.2~1.8 M nên khi hoạt động ở tầm 0.8~0.9 M F-22 sẽ bị thua thiệt về khả năng cơ động. Do đó khi tuần tra ở tốc độ dưới âm hoặc thực hệ các nhiệm vụ thông thường F-22 sẽ chịu những thiệt thòi.
Về supercruise đó là khả năng bay ở vận tốc trên âm thanh mà không cần bật Afterburner của động cơ. Afterburner cho thêm tầm 20~50% lực đẩy nhưng lại làm tiêu hao gấp đôi ba lần về xăng. Các thiết kế máy bay thông thường hay quảng cáo là có thể đạt 2~2.2 M nhưng thực ra khi bay ở vận tốc đó nó sẽ mau chóng cạn xăng. Ví dụ như Mig-21 xa xưa bật Afterburner tầm 20~30s là phải về quay về căn cứ ngay. Supercruise cho phép F-22 nhanh chóng tiếp cận mục tiêu mà không sợ "hết xăng sớm". Tuy nhiên, các máy bay đạt hiệu quả tầm bay và khả năng mang vác cao nhất luôn nằm ở tầm 0.8~0.9 M, nghĩa là khi hoạt động cho các nhiệm vụ thông thường F-22 vẫn bay Cruise chứ không supercruise.
Động cơ của F-22 là P&W F-119 đạt tầm 30,000lbf (137,000 N) khi không bật Afterburner, khi bật after burner cho uống xăng thả ga thì đạt 35,000 lbf (160,000 N). Để so sánh thì AL-41 đạt tầm 32,000lbf (146 kN) và 39,000 lbf (176 kN). Thiết kế của AL-41 được kỳ vọng phát triển đến 45,000 lbf (200 kN). Nghĩa là động cơ AL-41 mạnh hơn P&W F-119. Nhưng trên thiết kế của của vài phiên bản thử nghiệm của Su-35 không có tính năng supercruise dù nó sử dụng AL-41, đơn giản là thiết kế Air Frame mang vác nặng mà vẫn đòi hỏi tính cơ động của Su-35 tạo sức cản lớn trên vận tốc âm thanh. Nếu không bật After burner thì nó không thể vượt vận tốc âm thanh. Các phiên bản Su-35 được sản xuất đa số sử dụng AL-31F hoặc AL-37bản nâng cấp của AL-31.
Air Frame của F-22 cũng được thiết kế để giảm sức cản không khí (drag) để đạt vận tốc cao hơn với cùng một lực đẩy, nhưng điều đó cũng đồng nghĩa với việc hy sinh khả năng cơ động của Air Frame. Nói chung trong thiết kế nào người ta cũng phải đổi chác hết, được cái này thì mất cái khác.
Thứ hai:
Ý tưởng xuất phát của F-22 là tác chiến độc lập sâu trong lãnh thổ địch, tiềm diệt các căn cứ quan trọng, các sân bay và sở chỉ huy sâu đằng sau chiến tuyến. Kết quả là khả năng hiệp đồng và liên lạc với F-15, F-16 rất kém. Kết quả là năm 2001 và năm 2002 chỉ sau 1 năm đưa vào hoạt động, người Mỹ bắt buộc phải bỏ thêm tiền để nâng cấp F-22 cho phép nó hiệp đồng tác chiến. Cái này thì không có tài liệu nói rỏ là sẽ tốn bao nhiêu tiền, do năm 2001 Mỹ có rất ít F-22
Chính vì tư tưởng ban đầu là những tư tưởng từ năm 80, nên khi đưa vào thực tế F-22 không sử dụng được AIM-9 Sidewinder, AIM-120 và một số loại vũ khí không đối không khác có sẳn trong quân đội Mỹ. Nó cũng không có hệ thống Helmet Mounted Display được phát triển vào những năm 90, hệ thống này được chứng tỏ là cho ưu thế tuyệt đối ở Dogfight không chiến tầm trung.
Tư tưởng của F-22 chính là hoạt động sâu 1500~2000 km sau chiến tuyến, nên nó dựa vào khả năng bay nhanh, tàng hình cũng như các loại tên lửa không chiến tầm xa và tên lửa diệt radar. Kết quả là AIM9 là tên lửa tầm ngắn, và AIM-120 là tên lửa tầm trung không phù hợp.
Kế hoạch nâng cấp F-22 cho phép nó sử dụng Helmet Mounted Display và AIM-9, AIM-120 sẽ mất tầm 8 Tỷ đôla cho toàn bộ gần 200 chiếc F-22 của Mỹ, và đến nay vẫn chưa được thực hiện. F-16 và F-15 vẫn mang AIM9 và AIM120 tốt chán, mà không cần phải tốn 8 tỷ.
Một giải pháp của Mỹ đưa ra, đó là thay vì sử dụng F-22 đúng như mục đích thiết kế của nó. Họ sẽ sử dụng F-22 như một chiếc AWAC con (giống kiểu của Mig-31). Tính năng tàng hình của F-22 sẽ cho phép sức sống sót của nó tốt hơn AWAC, khả năng supercruise cho phép nó đi đến điểm cần thiết nhanh hơn. Và mạng lưới nhiều chiếc F-22 sẽ cho phép tầm bao quát cao hơn AWAC. Và khả năng sử dụng tên lửa đối không tầm xa, cho phép F-22 vẫn có khả năng không chiến. Tính năng hiệp đồng tác chiến với F-15, F-16 được nâng cấp lên cho phép F-22 xác định mục tiêu và chỉ định mục tiêu tấn công cho F-15 và F-16
Điều đó có nghĩa là F-22 dù phải hy sinh khá nhiều tính năng để có thể mang vác bomb đi xa, lại không được sử dụng như máy bay ném bomb. Khả năng Supercruise ban đầu được thiết kế để đi sâu và đi nhanh vào lòng địch, nay lại sử dụng ở tiền tuyến. Khi F-22 vào vị trí để hoạt động như AWAC, nó lại trở về tốc độ Cruise thông thường, để tiết kiệm nhiên liệu. Hiện nay ý tưởng trên vẫn nằm trên giấy cùng với ý tưởng về cuộc chiến tranh mạng lưới của Mỹ (F-22 sẽ là tai và mắt của mạng lưới)
Trích lời của Bộ Trưởng Quốc Phòng Mỹ Robert Gate :
"The F-22, to be blunt, does not make much sense anyplace else in the spectrum of conflict. Nonetheless, supporters of the F-22 lately have promoted its use for an ever expanding list of potential missions. These range from protecting the homeland from seaborne cruise missiles to, as one retired general recommended on TV, using F-22s to go after Somali pirates who in many cases are teenagers with AK-47s ?" a job we already know is better done at much less cost by three Navy SEALs. These are examples of how far-fetched some of the arguments have become for a program that has cost $65 billion ?" and counting ?" to produce 187 aircraft, not to mention the thousands of uniformed Air Force positions that were sacrificed to help pay for it."
Nôm na ý của ông ta là: Mỹ không trực tiếp đánh nhau với Nga nữa. F-22 nếu sử dụng để đánh bọn cướp biển Somali với AK-47 thì chẳng hiệu quả bằng vài anh lính SEAL. Chỉ 187 chiếc F-22 đã tốn đến 65 Tỷ và có thể nhiều hơn với các chương trình nâng cấp, rỏ ràng dự ớn F-22 đã đi quá xa.
Nói chung F-22 hiện nay được sữ dụng không đúng với mức kỳ vọng và các chương trình quảng cáo về Không Quân thế hệ 5. Để có thể hoạt động tốt, chỉ 200 chiếc F-22 sẽ ngốn 8 tỷ và có thể nhiều hơn thế, trong khi F-15 và F-16 vẫn hoạt động tốt các nhiệm vụ của F-22. Ví dụ: Mỹ có F-15E, phiên bản tác chiến điện tử của F-15, nó có thể được sữ dụng như AWAC con mà không cần nâng cấp hay sửa chửa.
Thứ ba:
Vật liệu tàng hình thế hệ mới của F-22, được quảng cáo là đòi hỏi ít bảo trì hơn F-117, hóa ra cũng đòi hỏi bảo trì cực kỳ nhiêu khê.
Sau khoảng 100~200 giờ bay tùy điều kiện thời tiết, hệ thống Air Frame của F-22 phải được bảo trì. Và quá trình này kéo dài đến hàng ngàn giờ công. Lý do là toàn bộ việc thay thế lớp vật liệu chống phản xạ radar của F-22 phải được làm bằng tay, nếu muốn làm việc này nhanh hơn thì phải bỏ thêm tiền thiết kế hệ thống tự động (lại thêm tiền, bọn tài phiệt ở Lockheed Martin dù khủng hoảng kinh tế mà vẫn phây phây cũng phải)
Kết quả là trung bình cứ 1 giờ bay, F-22 cần 30 giờ bảo trì. Xin nhắc lại đó là trung bình, nghĩa là tầm 100 giờ F-22 mới vào bảo trì 1 lần, và lần bảo trì ấy sẽ khá lâu. Và quá trình bảo trì có thể làm nhanh hơn vào thời chiến nếu tập trung các nhân viên kỹ thuật vào bảo trì cho F-22, hoặc bỏ thêm tiền để việc ấy có thể làm bằng máy.
Tuy nhiên có một số báo cáo cho thấy trong điều kiện bay thấp ở sa mạc, hoặc thời tiết mưa bão thì lớp vỏ tàng hình của F-22 lại mòn lẹ hơn, và đòi hỏi nhiều giờ bảo trì hơn.
Ngoài ra tấm kính của khoang lái cũng không chịu nổi sự mài mòn trong Supercruise. Yêu cầu thiết kế tấm kính ấy phải chịu được 800 giờ bay, nhưng trong thực tế chỉ khoảng 300 giờ bay là tấm kính ấy bị mài mòn, không còn khả năng giảm phản xạ radar, thậm trí trở nên mờ đục không sử dụng được nữa (hoặc trong 1 trường hợp cá biệt, tấm kính bị kẹt không mở ra được, nổ lực giải cứu phi công khỏi chiếc F-22 đó mất hàng giờ liền)
Nghĩa là F-22 vận hành cực kỳ công phu và tốn kém. Trong khi F-15 và F-16 vẫn làm tốt những việc F-22 làm, với ít giờ bảo trì hơn và ít tiền hơn. Các chiến F-15 và F-16 có tỷ lể sẳn sàng tác chiến ở tầm 70~90% . Nghĩa là cứ 100 chiếc F-15 là có 10~30 chiếc phải nằm xưởng bảo trì, số còn lại sắn sàng tác chiến. Năm 2005 con số ấy với F-22 là 45% (rất tệ), và qua những report gởi về, các yêu cầu cải tiến tốn kém được áp dụng. Đến năm 2008 tỷ lệ sẳn sàng tác chiến của F-22 là 55%, một số báo cáo khác cho con số tỷ lệ sẳn sàng tác chiến hiện nay(2009) của F-22 là 62~70%. (cá nhân tôi cũng nghi ngờ con số này, trong 4 năm nâng lên được 10% từ 45 tiếng tới 55, nhưng chỉ trong 1 năm 2008~2009 lại nâng được gần 15% khả năng sẳn sàng tác chiến, nhưng cứ tạm tin là 70% đi)
(còn tiếp)

Thứ tư:
F-22 không có thiết kế cho hải quân. Hay nói cách khác F-22 không thể sử dụng trên tàu sân bay. Nghĩa là khả năng sẳn sàng tác chiến và can thiệp của F-22 kém hơn F-15, F-16. Đàn em của F-22 có thể cất cánh ở tàu sân bay, F-22 thì không.
Lý do của việc ngược ngạo ấy nằm ở supercruise và thiết kế tàng hình. Khiến sức nâng của cánh F-22 kém (do đòi hỏi Drag thấp, nên Lift cũng thấp theo). F-22 đòi hỏi tốc độ cất cánh rất cao nên gần như không thể cất cánh ở tàu sân bay.
Ví dụ để so sánh về tốc độ thiết kế Air frame và cánh:
F-22 so với Su-35 thế hệ 5 so với thế hệ 4
Sải cánh: F-22 : 13.6 / Su-35 : 15.3
Diện tích cánh: F-22 78 mét vuông / Su-35 62 mét vuông
Góc xếp của cánh : F-22 42~45 độ / Su-35 38~42 độ
Góc xếp của cánh F-22 lớn, nghĩa là nó thiết kế để vận hành ở vận tốc cao hơn Su-35. Su35 vẫn là cruise ở 0.9 M trong khi F-22 là 1.5~1.7M
Có thể thấy cánh của F-22 rộng hơn cánh của Su-35 rất nhiều dù sải cánh của Su-35 lớn hơn. Kết quả là lực cản tạo ra bởi cánh của Su-35 lớn hơn (sải cánh dài vì góc xếp về sau thấp hơn) nhưng bù lại Su-35 có khả năng cơ động tốt nhờ sải cánh dài ( các moment của Flap và Airelon-cánh lái của Su-35 tốt hơn F-22 nhờ cánh tay đòn dài hơn, hay nói cách khác sải cánh cao hơn cho độ cơ động tốt hơn)
Ngoài ra tiết diện cánh của F-22 lớn hơn Su-35 nhiều. Đó là kết quả của việc F-22 phải tác chiến sâu trong lòng địch nên đòi hỏi phải mang rất nhiều xăng và bomb (đến 8.2 tấn xăng và tầm 5~8 tấn bomb và thùng xăng phụ so với 6.5 tấn xăng và tầm 5 tấn bomb đạn và thùng xăng phụ của Su-35). Tiết diện cánh lớn cho phép F-22 mang nhiều xăng và bomb, nhưng nó triệt tiêu các phần tử bất ổn định trong các luồn không khí thổi qua cánh của F-22. Kết quả là nó giảm khả năng cơ động của F-22. Nói cách dể hiều là không khí sau khi thổi qua một tiết diện rất lớn cánh của F-22, không còn các hoạt động miết và xoáy vào cánh của F-22, nên khi muốn bẻ lái các cánh lái phải hoạt động ở một góc khá cao mới tạo đủ lực để bẻ lái. Đối với Su-35 thì tiết diện cánh thấp và sải cánh dài, nên các luồn không khí sau khi qua cánh vẫn xoáy và miết vào cánh, nên chỉ cần nhích nhẹ cánh lái là đã có thể xoay chuyển.
Điều đó cũng xảy ra tương tự với cánh tạo lực nâng đặc biệt để cất/hạ cánh (Flap). Thiết kế mang vác nặng và tiết diện cánh lớn khiến các Flap của F-22 hoạt động không hiệu quả tuyệt đối, kết quả là tốc độ cất cánh ở F-22 vào khoảng 180~200km/h. So với Su-35 vào khoảng 130~140km/h. F-15 và F-16 cũng nằm trong tầm 140~150km/h.
Tốc độ cất cánh trên tàu sân bay thường vào khoảng 150~160km/h. Tốc độ này không đủ đáp ứng cho F-22 cất cánh.
Trong 3 vụ tai nạn của F-22, có 1 vụ xảy ra khi cất cánh và chiếc F-22 bị hư hại hoàn toàn, do lỗi của chương trình khiến động cơ trục trặc và việc cất cánh bất thành. Vụ này xãy ra này 20 tháng 9 2004.
Một vụ tai nạn khác xãy ra khi hạ cánh vào năm 1992 khi F-22 vẫn còn đang trong giai đoạn phát triển
3 vụ tai nạn, hết 66% xảy ra khi cất và hạ cánh.
Tốc độ cất cánh cao đồng nghĩa với tốc độ hạ cánh của F-22 cũng cao. Do đó việc để một chiếc F-22 hạ cánh trên tàu sân bay với tốc độ 160~180km/h là rất khó.
Giải pháp được đưa ra đó là thiết kế 1 phiên bản F-22 Swingwing cánh xòe cánh cụp (ý tưởng cổ đại). Nghĩa là F-22 khi cất và hạ cánh sẽ xòe cánh ra để tăng sải cánh, giảm góc xếp của cánh để tạo ra nhiều moment hơn. Dỉ nhiên là chương trình đòi hỏi thêm nhiều tiền để gia cố hệ thống bánh đở, gia cố cánh, thay đổi một số thiết kế nội thất và bla bla bla bla bla. Ngay sau khi chương trình được trình lên đã bị bác ngay, dự ớn F-22 phiên bản hải quân bị bóp chết ngay từ trong trứng nước.
Thứ năm:
Các ưu thế và thiết kế của F-22 được thiết kế cho một cuộc chiến trong tưởng tượng với Liên Xô khi 2 bên mass Air Force của mình lên. F-22 sẽ tới nơi sớm hơn, F-22 nhờ tính năng tàng hình thì có thể ẩn mình đến tầm 40~60km trong khi ở tầm 200km F-22 có thể phát hiện ra bọn Mig miết với Su hào của Sô Viết.
Tuy nhiên cuộc chiến tưởng tượng ấy không diển ra. Ngoài ra khi thiết kế hệ thống tàng hình, người ta quên mất là để phát hiện Su hào và mig miết thì F-22 phải bật radar, điều đó có nghĩa là nó cũng sẽ bị phát hiện. Tư tưởng của F-22 là sử dụng trong một cuộc chiến chống một lực lượng không quân hùng hậu với sự yểm trợ của các trạm radar dày đặc của Liên Xô thời đó (tàng hình và supercruise, cũng như khả năng vác nặng, vác đi xa) Nếu không dùng để chống LX thì các tính năng của F-22 không còn nhiều ý nghĩa. Dỉ nhiên là Mâu phát triển thì Thuẩn cũng phát triển, bọn LX trước khi sụp đỗ cũng kịp thiết kế S-300 S-400 và A-2500 là hệ thống phòng không phát hiện và tiêu diệt được mục tiêu tàng hình, cũng như các loại radar thế hệ sau đều có khả năng phát hiện mục tiêu tàng hình ở tầm 80~100km (vẫn thua tầm 150~200km F-22 có thể phát hiện ra Su-Mig) và cuộc đua của Mâu và Thuẩn cứ tiếp tục.
Để lấp liếp cho việc radar dể bị phát hiện, F-22 thiết kế loại radar thay đổi tầng số liên tục (gần 1000 lần 1 giây) và có thể quét rộng hẹp tùy thích. Nghĩa là F-22 có thể quét radar toàn chính diện, sau khi phát hiện đội hình Su-Mig nó sẽ quét xoáy vào đội hình đó. Kết quả là hệ thống computer của Mỹ theo không kịp với yêu cầu của việc thay đổi tầng số và hướng quét của radar liên tục, các chương trình tấn công và theo dỏi mục tiêu của F-22 được report là rất hay treo máy.
25 tháng 3 vừa rồi, một vụ treo máy nặng đã diển ra, làm rớt chiếc F-22 giết chết luôn phi công. Đó là vụ tai nạn thứ 3 của F-22 sau gần 10 năm được đưa vào sử dụng với chi phí bảo trì cực cao và công phu.
Với công nghệ Nano và kỹ năng thiết kế chip cũng như lập trình của Mỹ thì tôi cho rằng họ hoàn toàn có thể giải quyết vấn đề treo máy. Nhưng nó lại tốn 5~10 tỷ dola cho một dự ớn nâng cấp F-22 mới, mà chính phủ Obama thì quá ớn F-22 rồi, cả ông bộ trưởng quốc phòng Robert Gate từ thời Bush ở lại cũng ngán em F-22.
Tuy nhiên nếu ta nói F-22 là đồ vất đi là không đúng, như đã phân tích ở bài viết trên khi nâng cấp và chỉnh sửa một số thiết kế F-22 sẽ vẫn xài được nhưng lại tốn kém hơn F-15 và F-16 rất nhiều. Nhưng Mỹ phải duy trì chương trình F-22 để bảo đảm họ không bị tụt hậu về công nghệ (ví dụ về cơ bản thiết kế động cơ AL-41 cho máy bay thế hệ 5 của Nga đã vượt P&W F-119)
Còn về quá trình mua F-22 thì lặp lại đó là kết quả của các cuộc lobby hành lang và quảng cáo rầm rộ. Một chương trình nghiên cứu ngốn gần 30 tỷ mà không thu lại lợi nhuận nghĩa là Lockheed Martin sẽ phá sản, và kết quả là nước Mỹ phải bỏ tổng cộng 65 Tỷ chỉ để nhận về 200 em F-22 trong khi cùng với số tiền ấy không quân Mỹ sẽ mạnh hơn nhiều nếu đầu tư vào F-15 và F-16. Các yêu cầu của Mỹ thường rất cao khi thay thế thiết bị, chẳng hạn tính năng vượt trội hẳn cái củ, thay vì nâng cấp cái củ thì thay cái mới có lợi hơn. Nó giống như việc ta có 1 chiếc xe củ kỷ riệu rã đụng đâu hư đó, thì thay vì đi sửa xe, bỏ tiền ra mua xe mới có thể mắc chút nhưng được chiếc xe mới ít hư và chạy lẹ hơn. Điều đó không hoàn toàn đúng với F-22, nó hỏng hóc nhiều hơn bọn F-15 F1-16 già cổi và tốn tiền hơn rất nhiều. F-22 có các tính năng vượt trội nhưng tàng hình, supercruise của nó không được tận dụng do F-22 không được sử dụng đúng như ý tưởng đã thiết kế ra nó, và các tính năng ấy cũng không thực sự vượt trội như quảng cáo.
Về T-50 thì khi nào nó thiết kế và bay thử xong thì mới nói được, nhưng chắc chắn thiết kế của T-50 sẽ thiên về cường kích và tiêm kích tùy phiên bản. Ví dụ như T-50 F tiêm kích vẫn có khả năng ném bomb và T-51 A cường kích nhưng vẫn mang đươc tên lửa đối không. cùng với T-52 E đa năng tác chiến trinh sát và điện tử, sau cùng là T-53 gì gì đó để làm phiên bản hải quân mang được các loại vũ khí đối hạm. Đó là kiểu của Nga, cùng 1 air frame họ thay thế radar và các hệ thống dẩn đường để thực hiện các nhiệm vụ khác nhau, không ôm hết vào 1 cục như F-22 Multirole.

Có lẽ chúng ta dừng ở đây việc chê bai Gen5 của mẽo nhỉ, để các bạn @ đỡ sốc thuốc

Để khi nào rổi tôi sẽ giải thích Không-Bộ ưu và nhược của nó và lý do tại sao nó bị thay thế.
Thực ra học thuyết hiện tại mà Mỹ đang phát triển là kết hợp Không-Bộ, điều khiển bằng vi tính, chiến tranh chiều sâu của Nga và chiến tranh du kích để tạo ra một hình thái chiến tranh cơ động và không có biên giới rỏ ràng.
Nhưng cơ bản Mỹ luôn tin rằng họ sẽ dể dàng làm chủ bầu trời và sau đó đa số máy bay chiến đấu của Mỹ đều phải hy sinh một số tính năng để bắt đầu tham gia ném bomb. Trong khi Nga thì vẫn theo kiểu đánh chiến thuật, thiết kế một số loại fighter nặng và đường dài : Su-27, Mig-31 để tiêu diệt AWAC của Mỹ, sau đó là các fighter tiền tuyến nhỏ, rẻ, dể sản xuất hàng loạt nhưng đủ tính năng bắn rụng F như Mig-29.
Các phiên bản của Su cũng có hổ trợ mặt đất nhưng không sẳn sàng hy sinh tính năng để mang nhiều bomb đi xa. Người Nga tin rằng khi địch thủ của họ không làm chủ được bầu trời thì pháo binh và xe tank hùng hậu của họ sẽ giải quyết địch thủ nhanh chóng.
Do đó thiết kế của T-50 rồi cũng sẽ theo lối ấy. Nghĩa là bay xa và đánh mạnh để tiêu diệt không lực địch, sau đó mới yểm trợ mặt đất chiến thuật. Mỹ thì dựa vào ưu thế không quân để ném bomb chiến dịch nhằm làm lục quân địch thủ không có khả năng đánh trả hoặc giảm nhuệ khí, sau đó lực lượng tank ít ỏi của họ mới bắt đầu tiến quân.

ới các bác Raptorfanclub đâu rồi ra đỡ em không em xỉu. Đọc xong loạt bài của lão ăn Hành Tây mà chưa thấy các bác đâu, thế này có lẽ em đành phải tin rằng siu cường bị bọn nhà thầu nó luộc chín nhừ rồi

Bài phân tích của bạn rất hay nên đã vote 5* cho bạn rồi
Tuy nhiên tôi có 2 điểm không đồng ý với ý kiến của bạn:
Vàng 1: Hiện nay Mỹ không có bất kỳ phiên bản nào của F-16 và F-15 có thể cất hạ cánh trên TSB dù cho ý tưởng này cũng đã từng được thử nghiệm và nghiên cứu. Đảm nhiệm vai trò máy bay chiến đấu duy nhất trên các TSB Mỹ sau khi các máy bay F-14 nghỉ hưu là F-18.
Lý do được cho là các phiên bản cho TSB đòi hỏi phải có khung sườn và bánh đáp cực chắc khỏe khiến trọng lượng rỗng máy bay tăng lên đáng kể và làm giảm đi nhiều tính năng so với các phiên bản F-15 / F-16 dành cho KQ và vì thế không thể bằng chiếc F-18.
Bản thân HQ Mỹ cũng có các máy bay F-16N và F-15N (N = Navy) nhưng mục đích của chúng là đóng giả các máy bay của Soviet và Nga, F-16N đóng vai Mig-29 và F-15N đóng vai Su-27, cho các chương trình huấn luyện phi công. Một số F-16 cũng được gắn móc hãm phía sau nhưng là để dùng cho các trường hơp khẩn cấp khi máy bay bị trượt khỏi đường băng.
Vàng 2: Dù cho các thông số của Su-35 chưa được công bố chính thức nhưng nó được cho là chứa được khoảng 11.5 - 12 tấn nhiên liệu bên trong và là máy bay thế hệ 4 / 4+ / 5 duy nhất có tỉ lệ "nhiên liệu bên trong / (nhiên liệu bên trong + trọng lượng rỗng của máy bay) = 40 - 42%"
Su-35 cũng có thể mang được tối đa 8 tấn vũ khí + thùng nhiên liệu phụ bên ngoài. Tất nhiên là trong trường hợp đó, lượng nhiên liệu bên trong chỉ được đổ ở mức khoảng 8 tấn mà thôi.
Được nokopro sửa chữa / chuyển vào 12:43 ngày 31/07/2009

F-16 cất và hạ cánh được trên tàu sân bay
Phiên bản tàu sân bay F-15 là F-18. Trong khi F-14 là thiết kế riêng biệt
Su-35 không phải là máy bay thế hệ mới. Nó là bản nâng cấp của Su.27, Su-35 còn được gọi là Su27M
Còn Su-34 là phiên bản tăng cường tấn công mặt đất
Su-33 là phiên bản hải quân của Su-27.
Su-30 là phiên bản đa năng chủ yếu để xuất khẩu gồm MKK cho TQ, MKI cho Ấn Độ, MKM cho Maylaisia, MKV cho VN.............
Su-35 không bao giờ mang vác quá nhiều bomb đạn và xăng.
Khi xem thông số máy bay đa số chúng ta hay bị đánh lừa bởi Trọng Lượng Cất Cánh Tối Đa và Tốc Độ Tối Đa.
Trọng lượng cất cánh tối đa không có nghĩa là máy bay khi cất cánh sẽ có bao nhiêu đó xăng và bomb đạn. Trọng lượng cất cánh tối đã nghĩa là khi mang nhiều hơn như thế, nó cất cánh không đuợc. Thông thường để đảm bảo các tính năng bay cũng như tầm bay và an toàn khi cất-hạ cánh các máy bay chỉ cất cánh ở tầm 80~90% trọng lượng cất cánh tối đa. Do đó dù khả năng mang vác đến 12 hay 15 tấn nhưng các máy bay thường cất cánh ở 7~10 tấn hoặc thấp hơn. Khi tiến hành dogfight thông thường toàn bộ số bomb và thùng dầu phụ sẽ bị loại bỏ trước khi chiến đấu.
Còn về tốc độ cao nhất, đó là cho thấy khả năng chịu shock của Air Frame cũng như lực đẩy động cơ đến đâu. Một chiếc máy bay có thể đạt 2.2~2.5M nhưng nó thông thường chỉ hoạt động ở tầm 0.9M. Khi tiếp cận mục tiêu nó có thể gia tốc lên tầm 1.5M nhưng thông thường để có thể đạt 2.2~2.5M các chiếc máy bay phải bật tối đa động cơ và bay ở trần bay tầm 15~20km, điều đó hoàn toàn vô nghĩa trong tác chiến. Khi xem thông số động cơ nên xem lực đẩy, tỷ lệ lực đẩy chia cho trọng lượng để xem máy bay có thể gia tốc và cơ động lẹ ra sao.
Ví dụ như nếu xem T-50 thì tôi không quan tâm lắm đến việc T-50 bay được bao nhiêu M. Tôi chỉ quan tâm là supercuise của nó ở mức nào, air frame chịu được bao nhiêu G, và tỷ lệ lực đẩy, cũng như tiết diện phản xạ . Đó mới chính là các thông số quan trọng.
Như F-22 trong một số Test có thể đạt 2.5M khi nó mang rất ít xăng(nhẹ) và bay cao để giảm lực cản không khí. Nhưng tốc độ tác chiến thực của nó chỉ tầm 1.6~1.7M. Khả năng gia tốc của F-22 cũng cao như do nó thông thường mang vác nặng và mang ở trong bụng nên không thể thải bỏ trước khi vào không chiến được. Dẩn đến kết quả F-22 hay bị thiệt thòi trong không chiến tầm trung và gần. Nhưng nó thực sự là bá chủ ở không chiến tầm xa với khả năng tàng hình. Vấn đề là chả ai đánh không chiến tầm xa với Mỹ nữa, nên tính năng ấy có cũng như không.
Nếu Mỹ có đánh với TQ thì có thể F-22 có chút đất dụng võ, nhưng thực ra F-15 và F-16 vẫn thừa sức bắn rớt bọn J và Chengdu của TQ.
Được antey2500 sửa chữa / chuyển vào 12:54 ngày 31/07/2009

Sặc, chiến tranh là đá bóng chắc mà đòi sân trung lập.

Bạn có thể vào trang web F-16.net để đọc về tất cả các phiên bản, kể cả các bản thử nghiệm của F-16. Chỉ có một bản duy nhất gọi là F-16N dành cho Hải quân nhưng không được sử dụng làm máy bay chiến đấu trên TSB mà chúng được dùng để đóng vai quân xanh cho các trương trình huấn luyện phi công.
http://www.f-16.net/f-16_versions.html
http://www.f-16.net/f-16_versions_article22.html

F-18 và F-15 tuy cùng một "mẹ" là Boeing nhưng khác nhau rất xa về thiết kế khí động, kích thước, động cơ và các thông số kỹ thuật khác nên không thể nói F-18 là phiên bản HQ của F-15 được đâu bạn.