g, G, G-force, gia tốc dọc trục, gia tốc hướng tâm, khối lượng, trọng lượng

Cái nhà chú cún này vẫn sai. Chú xem lại định nghĩa g và G ở trên đi nhé. Không phải cố chấp với bác kqndvn làm gì.

Bác jet ạ, em sẽ tán dương bác sau, để ton vinh kqndvn đã.
Đoạn trên, ngài đã nhập chung hai khái niệm rất khác nhau, là G và g (gia tải và gia tốc). Bác bác biết rằng, gia tốc trọng trường là thứ được quy định, việc quy định căn cứ vào trị trung bình đo được trong tự nhiên, g là cố định. Còn G thay đổi liên xoành xoạch, nhập một cái cố định và mọt cái thay đổi vào làm một, ngài quá vĩ đại. Và đây nữa, ngài định nghĩa G thế này:
Sợ rằng mấy ông già không đọc được tiếng ANh, Tuất dịch vậy:
+(đo lường). Gia tốc trọng trường của một vật rơi tự do. Bằng 32,2 ft (đơn vị đo lường Anh) chia cho giây bình phương.
+g (thường gọi là gờ, lực-g hoặc tải-g) là một đơn vị không SI bằng 9.806 65 m/s², nó bằng khoảng gia tốc trong trường trên mặt quả đất.
Vì ngài luyện công phu sớt, dễ bị tẩu hoả nhập ma, nên ngài hoà nhập một thứ cố định và một thứ thay đổi. Copy đi lại định nghĩa của gia tốc trọng trường để gán vào thế nào là gia tải.
4)
(measurement) Gravitational acceleration of a freefalling body. Equal to 32.2 ft/sec2.
connectors.tycoelectronics.com/glossary/glossary-g.stm
g (also gee, g-force or g-load) is a non-SI unit of acceleration defined as exactly 9.806 65 m/s², which is approximately equal to the acceleration due to gravity on the Earth''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''s surface.
en.wikipedia.org/wiki/G-force
Được than_dau_tuat sửa chữa / chuyển vào 00:36 ngày 05/12/2005

Như vậy, bác kqndvn trứ danh toàn lấy định nghĩa của gia tốc trọng trường để định nghĩa gia tải. Lấy định nghĩa một thứ được quy định cố định gán vào một thứ thay đổi. Cũng thông cảm cho ngài, ngài nhẹ nhàng gạt căn cứ cơ bản của vật lý Newton là bảo toàn khối lượng, thì làm sao phân biệt được hai khái niệm g và G, chỉ khác nhau viết thường và viết hoa. Ngài sớt (search) trên net, tìm được rất nhiều g và G, ngài ăn cả, mới ngộ độc.
Đầu topic http://www3.ttvnol.com/quansu/571089.ttvn Tuất đã bảo search như thế dễ bị tẩu hoả nhập ma, dẫn đến loạn chữ, kqndvn không nghe. Nay thì nhãn tiền, các bác trông đấy mà làm gương.
kekekekekekekekeke
Thôi kệ ngài. Tuất cùng các bác sửa lưng nhau nhé.
Tỷ số giữa trị đo trọng lực và trị đo khối lượng bằng trị số của gia tốc trọng trường (gia tốc của một vật rơi tự do trên mặt đất). Nên hai thứ này hay dùng lẫn lộn. Nhưng thật là như thế.
Khi một vật đi vòng tròn, nó chịu tác động bởi lực hướng tâm (phản lưc của nó thì hay được gọi là lực ly tâm, hơi sai).
Tính thế này:
gia tốc hướng tâm bằng ((vận tốc dài bình phương) chia cho (bán kính vòng lượn)) nhân với (cái gì đó).
Hay là
(vận tốc góc bình phương) nhân với (bán kính vòng flượn) và nhân với (cái gì đó).
Được than_dau_tuat sửa chữa / chuyển vào 01:37 ngày 05/12/2005

Thôi, g, G hay... cũng chỉ là các khái niệm vật lý cơ bản. Các bác bàn như thế thì các cháu học sinh cấp II cười thúi đầu. Tui thấy cái topic này nên đóng lại, bác nào còn chưa chịu thì xin mời đi tìm các cháu học lớp 9 trở xuống nhờ giải thích nhé.
Còn g hay G gì mà tụi Nga hay Mỹ dùng trong máy bay hay tên lửa thì là một khái niệm tương đối để quảng cáo cho tính năng ưu việt của sản phẩm mà chúng nó làm thôi. Tui xin tạm kết luận là g (hay G) càng lớn thì sản phẩm càng tốt./.

Tuất đúng đấy chứ bác Jet Ace???
3 tham số trọng lượng, khối lượng và gia tốc trọng trường liên hệ chặt với nhau.
Vậy ta hoàn toàn có thể tính gia tốc trọng trường g bằng cách đem chia trọng lực cho khối lượng.
Và do bản chất lực hấp dẫn phụ thuộc mạnh và khoảng cách (tỷ lệ với bình phương khoảng cách) nên cứ khoảng cách thay đổi là gia tốc trọng trường và trọng lượng thay đổi theo (vì khối lượng trong cơ học Newton là bất biến)
Nhưng câu 2 Tuất lại sai (tẩu hỏa nhập ma). G là gia tốc tỷ đối, nó có thành phần của cả trọng lực và các tác nhân khác (lực đẩy động cơ, lực cản không khí... ) nên dù trọng lực hiện tại của nó giảm đi so với trọng lực tĩnh (lên cao thì trọng lực giảm đi ít lắm, đến tầm vài trăm km trọng lực vẫn có giá trị đánh kể để giữ được các vệ tinh không bay mất) thì G vẫn có thể tăng được vài lần. Đúng không???
@ tommy_teo: đồng ý G càng lớn càng tốt, nhưng đang tranh cãi để đi đến đích này: Gmax hay G-limit của máy bay có thể thay đổi không??? Tớ và Tuất đã đề cập vấn đề này khi tranh cãi về G-limit của Mig-25/31.

@cún và kien98:
Tôi nghĩ là cả 2 cùng nhầm ở quan hệ giữa gia tốc trọng trưòng, khối lượng và trọng lượng.
Như bài trước tôi đã viết, g=k*M/R^2, với R là khoảng cách giữa tâm khối lượng của Trái đất và tâm khối lượng của vật. Với vật là máy bay, bay ở độ cao tối đa khoảng 35km so với bề mặt Trái đất thì R = bán kính Trái đất cộng với độ cao của máy bay so với bề mặt Trái đất, sai khác không đáng bao nhiêu so với bán kính Trái đất (khoảng 6400km, 35/6400=0.55%), vì vậy ta có thể lấy R=6400km, dẫn đến g có thể coi là không đổi, bất biến, qua tính toán thì g xấp xỉ 10m/s^2. Bây giờ, ta có 1 vật và 1 cái cân, cân vật đó lên ta có khối lượng, nhân khối lượng với gia tốc trọng trường ta được trọng lượng. Ngược lại, ta có 1 vật và 1 lực kế, treo vật vào lực kế, đọc chỉ số trên lực kế ta có trọng lượng (chứ không phải trọng lực, trọng lực là lực hấp dẫn của Trái đất tác dụng lên vật, là đại lượng vectơ, trọng lượng là giá trị của trọng lực, là đại lượng vô hướng), chia trọng lượng cho gia tốc trọng trường ta được khối lượng. Chứ người ta không lấy trọng lượng chia cho khối lượng để tìm gia tốc trọng trường, bởi vì nó gần như không thay đổi.
G-limit của máy bay chủ yếu do 3 vấn đề quyết định:
- khả năng chịu đựng của phi công: tư thế của phi công phù hợp thì G-limit lớn, điển hình là S-37 Berkut.
- khả năng chịu lực của khung máy bay (không phải chịu trọng lực đâu chú cún nhé). Vấn đề này chú cún đã phát biểu đúng khi nói rằng máy bay khi mang nhẹ có thể chịu được gia tốc lớn hơn khi mang nặng. (Cả lớp vỗ tay khen bạn cún nào ) Có thể coi khối lượng và gia tốc tối đa là 2 đại lượng tỷ lệ nghịch.
- khả năng "ăn lái" của hệ khí động (copy bản quyền của chú cún nhé). Máy bay dù mang nhẹ nhưng hệ khí động không tạo đủ lực ly tâm cần thiét thì G cũng không thể cao được.

Sách "Bầu trời tình yêu" của Vũ Thành (Thượng tá, sinh năm 1934, tốt nghiệp Phi công khoá đầu tiên) dùng từ "phụ tải".
Khi lượn vòng và kéo cao, phụ tải nén chặt phi công lên máy bay khiến anh nặng lên gấp nhiều lần.
Trong các lần bay huấn luyện nâng cao, các phi công thường phải dùng các cơ động phức tạp có phụ tải đến 5, 6 lần.
Máy bay F-16 chịu được từ -3G tới +10G (full internal fuel) thì nó kéo lên sẽ chịu được phụ tải gấp 10 lần trọng lượng của nó, nhưng nếu nó đẩy chúi xuống thì chịu được tối đa 3 lần trọng lượng của nó.

Bác kqndvn về luyện công để trả lời câu hỏi của Tuất đi, tồn đọng lâu ngày rồi. bác đừng bám theo bác jet để thêm phần vinh hạnh nữa. Bác bám vào bác jet để thêm vinh hạnh cho bác thì bác jet thêm ......
Tốt nhất là bác kqndvn đừng vào box nữa, về học tiếng anh đi để mà theo học ở các đại học danh tiếng Princeton và Wisconsi. Tốt nghiệp rồi đi làm ở NASA.
F-16 khi tốc lên chịu G10 và khi chui xuống chịu G-3 hả giời. Cả hai trường hợp chẳng chịu G nào sất. Còn nếu sử dụng định nghĩa của NASA, đường thuyết trình trong các trường đại học danh tiếng Princeton và Wisconsi, mời đọc trang trước, động cơ của F-16 có tốc độ âm 30 tấn đến 1000 tấn nếu máy bay nặng 10 tấn. Hôm qua ngài dịc đoạn luận văn về thang máy, dịch câu "biểu hiện tăng trọng lượng" thành "sự thay đổi khôi lượng". Lúc đó ngài thông minh quá, ngài lẫn cả đến vi phạm nguyên tắc khối lượng. Nay nay có bài thang máy đã sửa ( http://www3.ttvnol.com/quansu/614937/trang-1.ttvn ), ngài đem ra dùng luôn. Máy bay giống thang máy, lên cao thì gia tải dương xuống thấp thì gia tải âm.ke ke ke ke ke ke ke
ke ke ke ke ke ke
Thế cái máy bay F-16 do phi công siêu đẳng kqndvn đang biểu diễn Âm Corba Siêu Tốc , trúng phải cái mũ khán giả tung hô, bốc cháy rơi xuống, là gia tải gì bác, G âm hay dương hả bác. Thế cái mũ khán giả tung lên đó, G gì hả bác, G âm hay dương hả bác. Không nợ nữa đâu nhé, bác kqndvn bác học.
Máy bay sử dụng góc trục dọc nghiêng với hướng bay để bay ngang, khi tốc độ và khối lượng của nó khác nhau. Tức là máy bay càng nặng thì càng ngỏng mũi, càng bay nhanh thì hướng bay càng thẳng góc với hướng trục dọc. Hay là, máy bay càng ngỏng mũi thì lực nâng càng tăng, càng tốc độ cao thì lực nâng càng tăng.
Một phưong tiện lái để diều khiển lực nâng nữa là cánh nâng phụ (flap). Các máy bay thông thường có bốn thiết bị lái sau cánh, mỗi bên hai. Thứ sát thân là cánh nâng phụ và thứ ở ngoài là cánh cân bằng. Nhờ cánh nâng phụ, khi trên đường băng, cùng một tốc độ, máy bay có thể diều khiển được lực nâng. Cánh nâng phụ này điều chỉnh góc giữa trục dọc và hướng bay, càng thẳng càng ít lực cản. Cánh nâng phụ có tác dụng lớn khi cất hạ cánh, làm cho máy bay tốc lên hạ xuống mà không thay đổi tốc độ hay độ nghiêng trục dọc. Nhưng động tác này chỉ thực hiện khi rời đường băng hay hạ hẳn xuống đường băng khi đang ở trên nó, để chống lại việc hết đường băng mà không hạ cất cánh được. Hay là cánh nâng phụ có thác dụng thay đổi tốc độ cất cánh hạ cánh khi khối lượng máy bay cố định. Ở vị trí lực nâng nhỏ nhất là tốc độ cất cánh lớn nhất, V2 tốc độ cất cánh nhỏ nhất ngược lại, V1. Nôm na thế này, chạy đà một đoạn, lúc đó để cánh nâng phụ góc 0 độ (thẳng với cánh), vị trí lực nâng cánh nhỏ nhất để giảm lực cản, khi tốc độ ở giữa V1 và V2, gập cánh nâng phụ xuông vị trí lực nâng lớn nhất, máy bay tốc lên. Khi hạ cánh cũng vậy, tiếp cận đường băng ở vị trí lực nâng lớn nhất, đang ở trên đường băng, dùng nó điều khiển cao độ với đường băng bằng cách chuyển sang vị trí có lực nâng nhỏ hơn.
Đuôi lái ngang có hai phần, một cố định và một điều khiển được, tham gia nhiều vào việc điều khiển lực nâng và lên cao hạ xuống. Khi máy bay cần bay ngang với tốc độ và khôi lượng nào đó, người ta sử dụng đuôi lái ngang và cánh âng phụ để điều chỉnh góc giữa hướng trục dọc và hướng bay, sao cho hợp lý nhất. Phần đuôi ngang cố định sử dụng để tạo cân bằng tự nhiên. Ví dụ, máy bay F-4 và MIG-15 có đuôi treo cao, mặt đuôi và mặt cánh tạo thành một góc (được điều khiển bởi đuôi lái ngang và cánh nâng phụ), khi máy bay ngỏng lên, kết hợp trọng tâm và lực nâng của cánh đuôi, nâng đuôi máy bay lên, về hướng thẳng. Nhưng khi tốc độ cao, làm trục dọc nghiêng quá (chủ yếu do các đặc điểm khí động phía đầu), việc điều chỉnh như trên gây lực cản lớn. Máy bay hiện đại sử dụng cân bằng điện tử cưỡng bức, không cần thiết kế theo các nguyên tắc tự cân bằng dùng trọng lực, thích hợp với nhiều dải tốc độ (hệ thống khí động đơn giản như của tên lửa). Nhưng cân bằng điện tử này cũng chỉ có tác dụng giới hạn, máy bay không phải tên lửa, như khi thử nghiệm MIG-25 máy bay hết dầu thủy lực.
Khi máy nay tốc lên và hạ xuống lại tác động ngược trở vào trục dọc, quán tính và cân bằng khí động (cái đuôi ngang cố định, cánh và trọng tâm) tiếp tục làm máy bay ngóc mũi lên hay chúc mũi xuống, điều này lại tác dộng ngược trở vào lực nâng, kết quả là máy bay bay vòng tròn.
Lúc máy bay bay vòng tròn, lực nâng phải tạo gia tốc hướng tâm để máy bay duy trì vòng tròn. Lúc đó, lực hướng tâm tạo bởi lực nâng dưới cánh, đẩy cánh máy bay, cánh máy bay đẩy vào thân, thân đẩy ghế ngồi, ghế đẩy vào đít phi công. Như vậy là khi máy bay bay vòng tròn thì có gia tải, bất kể là máy bay lên hay là xuống. Đơn giản như máy bay bay vòng tròn theo chiều thẳng đứng, lúc thì lên, lúc thì xuống, trên cao chồng cây chuối. đều có gia tải. Tốc độ cao và bán kính hẹp là gia tải lớn.
Khi lực hướng tâm không còn, không còn gì để giữ máy bay đi tròn, nó đi thẳng. Như vậy hết gia tải (lực nâng=trọng lượng tĩnh) thì máy bay đi thẳng.
Máy bay đi thẳng thì lên hay xuống, chéo hay ngang, đều không có gia tải do lực nâng dưới cánh. Còn nếu gia tải dọc trục của F-16 đạt G-3 và G10, máy bay nặng 16,9 tấn thì động cơ có lực đẩy từ -50,7 đến 169 tấn. Còn nếu động cơ chỉ hoạt động bằng lực cản(động cơ +lực cản+trọng lượng=0), thì dù máy bay có lên thẳng xuống thẳng chéo thẳng ngang thẳng cũng đều không trọng lượng.
Như vậy, để duy trì gia tốc đáng kể, máy bay phải đi vòng tròn. Còn lên hay xuống không ảnh hưởng đến gia tốc.
---------------
Máy bay có thể để gió thổi xiên nhẹ hướng lưng trong tư thế bay lật ngửa, nhưng thất tốc nhanh chóng. Thất tốc vì đó là tư thế cân bằng không bền, khếch đại các bất ổn. Nếu có cân bằng cưỡng bức, như ổn định điện tử hay phi công khéo thì duy trì được như thế, nhưng luôn luôn ổn định lại các bất ổn phát sinh, mỗi lần như thế đều hy sinh tốc độ. Nếu máy bay bị gió thổi nhẹ vào lưng khi bay úp bình thường, cơ chế cân băng sẽ dìm đuôi máy bay xuống, đẩy mũi máy bay lên cao về hướng đầu gió. Cơ chế này có thể tự nhiên hay cưỡng bức. Tự nhiên đơn giản nhất như mặt phằng đuôi ngang và mặt phẳng cánh tạo với nhau một góc bằng điều chỉnh cánh nâng phụ và đuôi ngang. Máy bay sẽ ổn định ở một góc trục dọc nào đó, nếu sai trục đó, tỷ lệ lực nâng của đuôi ngang và cánh thay đổi, đưa trục về chỗ cũ. Cái kiểu này là của MIG-15, chỉ thích hợp với dải tốc độ nhỏ và tốcd độ thấp. Cân bằng cưỡng bức thì điều khiển bằng giác quan nhậy. Các máy bay ngày nay sử dụng cân bằng tự nhiên có can thiệp ổn định điện tử, dùng kết hợp cả cân bằng ba trục.
Nếu G-3, máy bay bi gió thổi vào lưng, gây lực cản thẳng hướng từ trên xuông gấp 3 lần trọng lượng thường. Không một hệ cân bằng điện tử nào chịu nổi. Đến hệ thống cân bằng của Tầu vũ trụ cũng chỉ chịu được lực đẩy lệch hướng tí chút. Hệ thống dầu thủy lực lập tức mất áp suất khi cố điều chỉnh những mất cân bằng cực mạnh 30m/S2.
Nếu máy bay có cánh chữ V. Cánh này được thiết kế để khi gió thổi vào bụng cánh, trọng lực và lực nâng tác dụng giống như con lắc treo, đưa máy bay về cân bằng. Đây lực nâng ngược lại, giống như cây kim đứng trong điều kiện trọng lực tăng gấp 3. Khuếch đại tất cả các bất ổn, máy bay xoáy theo trục dọc.
Nếu máy bay có đuôi treo cao (F-16 đây), đây mới hay. Giả sử đuôi máy bay lệch nhiêng cánh bên A xuống. Gió thổi từ trên xuống sẽ đẩy cánh và mũi sang B. Đuôi Đưngd ngược lại sang A, tiếp túc đẩy cánh bên A xuống, lực vặn lớn hơn, Máy bay lập tức xoáy theo cái trục vuông góc với cả sải cánh và trục dọc. Tức lấy sương sống phi công quay bằng gia tốc nào đó không hổ thẹn với 30 mét / s2.
Cũng có một trường hợp máy bay chịu G-3 mà không bị gió thổi vào lưng. Đấy là lúc nó lập công, bắn trúng một cái SU, nhưng cái SU đó lại rơi vào đầu F-16.
To bác jet.
Gia tốc trọng trường tự nhiên và gia tốc trọng trường quy định.
Gia tốc trọng trường là gia tốc của một vật rơi tự do.
Do gia tốc trọng trường tự nhiên, dược đo bằng cách đo trọng lực và khối lượng của một vật nào đấy, không phải mình bác kqndvn, vì không chính xác lắm, rồi chia cho nhau. Người ta cũng có thể đo nó đúng định nghĩa, nhưng hơi rườm rà, là thiết kế máy đo vận tốc thời gian điểm chạm v.v.v.v.v.v.v.v để đo gia tốc rơi tự do. Nói chung là có nhiều cách đo, nhưng có đặc điểm chung là trị đo được thay đổi theo vị trí, lúc bác xuống biển, lên núi, gần mỏ sắt mật độ khối lượng cao và trên miệng vực hoặc trong hầm ngầm, tuy cùng ở độ cao 0 mét, nhưng chắc chắn là khác nhau. Vậy đây là một đại lượng tự nhiên đỏng đảnh. Như là ấy bác kqndvn.
Vì vậy, người ta quy định cho nó một con số cố định. Điều này giống như mặc áo comple cho kqndvn, rất dễ xin việc. Tức là gia tốc trọng trường cố định mới được dùng để làm một vài đơn vị, có giá trị cố định, chính xác.
Vậy, gia tốc trọng trường được dùng để làm việc như là một (còn từ gì nữa không cho vào nốt)... thứ... e hèm.
Vậy, gia tốc trọng trường được dùng như là một đơn vị đo, ký hiệu là g, là gia tốc trọng trường quy định, cố định, chính xác. Theo quan điểm dĩ hoà vi quý là 9,9 mét trên giây bình phương.
Khi đã có g rồi thì định nghĩa tiếp G. phải không ạ, bác jet.
Nhưng có điều, theo định nghĩa trên:
g để làm đơn vị là thứ g không đo được, phải không bác.
Thứ g đo được thì không làm đơn vị được, phải không bác.
vậy đo được và đơn vị là hai đại lượng số (comp) nghịch đảo phải không ạ. (đùa tí cho vui).
Được than_dau_tuat sửa chữa / chuyển vào 06:52 ngày 06/12/2005

Ví dụ, máy bay F-4 và MIG-15 có đuôi treo cao, mặt đuôi và mặt cánh tạo thành một góc (được điều khiển bởi đuôi lái ngang và cánh nâng phụ.
F4 does not have T tail

He he, lâu lâu mới vào đây lại thấy nhộn nhịp quá ta. Tồn đọng câu hỏi à, thế chú hôm vừa rồi còn nói thế nào ấy nhỉ. Anh dốt vật lý thật nhưng anh cũng không chấp nhận được cái lý thuyết "Siêu tăng bay" khi đỗ trên sân bay đã chịu hơn 2G đâu.
Chú tiện thể tôn vinh anh vài phát vì "tội" trên đi để anh có cớ hỏi lại chú về thời điểm bắt đầu chiến tranh vùng Vịnh và F-4 năm 2003 mới được 5 năm tuổi của chú. he he. Anh đi làm việc tiếp đây, lát nữa anh quay lại sau xem thế nào.