Hàng Không 100 năm 1 cái nhìn, Part I

Bài toán ở trên nêu ra chỉ mang tính đơn giản hoá để minh hoạ vấn đề còn trên thực tế muốn tính động năng quay ta phải lấy 1 phần tử rất nhỏ (1 khối có thể tích 1ml trên cánh quạt chẳng hạn ) lấy khối lượng của phần đó nhân cho bình phương khoảng cách của nó đến tâm quay và sau đó ta nhân cho tốc độ của phần tử đó (do trong quá trình quay thì càng ra xa tâm tốc độ quay càng cao ,cao nhất là ở đầu mũi của chong chóng).Để tính động năng quay của toàn chong chóng thì ta làm 1 bài toán tích phân không gian cho từng cánh quạt của chong chóng và cộng chúng lại với nhau sẻ ra toàn chong chóng ,nói chung tính như thế là chính xác để dành nhà thiết kế người ta tính còn ta chỉ cần nắm vấn đề thì coi như cả cái chong chóng tập trung thành 1 cục có động năng quay I và tốc độ quay V hay muốn tính theo đơn vị vòng/phút hay rad/giây thì tuỳ .Với 1 cái chong chóng ngày xưa dài chừng 2m thì quay 150km/h nghĩa là cở 40m/s thì cái chong chóng sẻ quay chừng 20 rad/s trong đó 1 vòng quay được 2pi (rad) .Thì 20 rad/s nghĩa là trong 1 giây nó quay được chừng 3 vòng và trong 1 phút quay được chừng 180 vòng.Với tốc độ quay chỉ bằng 1/200 tốc độ quay của chong chóng thì chiếc máy bay sẻ quay ngược lại với vận tốc 180/200 vòng / phút nghĩa là hơn 1 phút mới quay được 1 vòng.

With these advanced weapon the WW3 will be fought ,but in the WW4 they will fight with sticks and stones (Albert Einstein)

Theo Tuổi trẻ 16-06, trang 8, bài "Nơi gặp gỡ của hôm nay và ngày mai", trong phần trích dẫn Lord Marshall, chủ tịch HĐQT British Airway có viết: "Năm nay, cả thế giới đón mừng sự kiện 100 năm chuyến bay năng lượng đầu tiên của nhân loại."
Bạn nào biết giải thích giùm "chuyến bay năng lượng" là cái gì ???
Xanh kia thăm thẳm từng trên
Vì ai gây dựng cho nên nỗi này

Xin lỗi bác Antey tý, bác phải nói ngược lại, động cơ turbine phản lực là một loại động cơ turbine khí thì đúng hơn

Các bạn bấm vào link dưới đây để xem action của B1b-lancer:
http://af.feedroom.com/index.jsp?auto_band=x&rf=sv&fr_story=8cc18cf80e598e10b0235eab7832addad448522e

Chúc các bạn thảo luận vui vẻ.

@RandomWalker
Được RandomWalker sửa chữa / chuyển vào 04:08 ngày 19/06/2003

Cái này tôi không nói ngược đâu .Có thể kể ra các giai đoạn chính trong quá trình phát triển của động cơ phản lực như sau:
Động cơ phản lực đời đầu :lúc này người ta dùng 1 động cơ piston hay 1 loại máy nén gì đó để tăng áp không khí trước khi vào buồng đốt.
Động cơ phản lực turbin khí : từ tiếng anh gọi là Gas Turbin dịch nôm na là turbin khí so với loại động cơ trước cấu tạo buồng đốt tương tự nhưng ở cửa ra của tia phản lực người ta đặt 1 hệ thống quạt turbin để hấp thu 1 phần năng lượng của tia phun làm quay hệ thống quạt này .Hệ thống quạt sau này lại nối với 1 hệ thống quạt turbin ở đằng trước Cái đằng sau quay kéo theo cái đằng trước cũng quay hút và nén không khí vào buồng đốt.
Từ đây lại có 1 biến tấu nửa của động cơ turbin khí là động cơ turbin chong chóng loại động cơ này thiết kế các turbin ở đằng sau sao cho nó hấp thụ gần hết năng lượng của tia phun để làm quay 1 cái cánh quạt (rotor ) để tạo lực đẩy.Đấy chính là cải tiến tối đa cho kiểu máy bay cánh quạt đưa cánh quạt đến giới hạn của nó nhờ động cơ turbin chong chóng có trọng lượng thấp và công suất cao hơn cũng như có khả năng làm chong chóng quay nhanh hơn (trên thực tế người ta phải dùng cả bánh răng giảm tốc khi truyền động cho chong chóng vì các cánh quạt turbin ở sau quay rất nhanh )
Động cơ phản lực có buồng đốt sau :loại này ngoài buồng đốt chính còn có 1 buồng đốt phụ phía sau tiếp tục xã xăng vào tia phun và đốt để tăng tốc tia phun hơn nửa ,lực đẩy thường tăng từ 40-60% so với động cơ turbin thông thường nhưng xăng thì tiêu hao nhiều hơn từ 60-80% cá biệt có loại tiêu hao gấp đôi xăng.
Động cơ phản lực đẩy-nén:loại động cơ này không còn các chong chóng .Nó có cửa hút gió lớn từ từ hẹp lại để không khí có tốc độ cao đi vào tự nén .Kiểu động cơ này hoạt động tốt ở các tốc độ cao trên âm thanh nhưng laị có công và hiệu suất rất tồi ở vận tốc thấp.Giải pháp là dùng kết hợp ban đầu người ta bật các turbin hay dùng 1 buồng đốt để nén và gia tốc không khí đưa máy bay đến 1 vận tốc nào đó là tắt các turbin hay buồng đốt đi .

With these advanced weapon the WW3 will be fought ,but in the WW4 they will fight with sticks and stones (Albert Einstein)

Nãy giờ nói hơi nhiều về lịch sử nguyên lý vận hành của động cơ phản lực nhưng không có hình ảnh về nó xin khất các bác để lần sau rổi hơn em tìm vài tấm hình minh hoạ trên net chứ scan từ tài liệu lên thì tốn $$ lắm.
Lần này em xin bàn tí về vận hành của động cơ phản lực :
Động cơ piston 4 thì ai cũng biết nó gồm có 4 thời kỳ vận hành gọi tắt là :hút,nén,nổ,xã .
Hút:cho không khí và hơi xăng vào trong động cơ ,có 2 con ốc gọi là 2 súc-bắp(từ của dân sửa xe) 1 con cho không khí vào 1 con lấy ra còn xăng từ từ kim xăng phun vào .Hết quá trình này con ốc gió đóng và kim xăng ngừng phun
Nénitong theo quá trình chạy đà đi lên nén hổn hợp này lại
Nổitong di chuyển hết mức về phía bugi khi này bugi đánh lửa và hổn hợp này nổ(cháy) tạo ra áp suất cao đẩy cái pitong đi về phía dưới.
Xã:Khi pitong đi hết về dưới thì ốc xã khí mở ra và áp suất giảm theo đà pitong lại đi lên được 1 đoạn thì ốc xã đóng ốc nạp gió và kim xăng lại hoạt động bắt đầu lại thời kỳ hút.
Em nói sơ qua về thằng piston như vậy vì thằng đông cơ phản lực củng cùng hoạt động 1 kiểu như vậy:
Hút-Nén:không khí bị hút từ ngoài vào quamáy nén khí hoặc các turbin nén không khí có áp suất cao vào buồng đốt trong buồng đốt kim xăng liên tục xã xăng
Đốt: đánh lửa đôt cháy hổn hợp không khí áp suất cao và xăng
Xã :sau khi cháy hổn hợp khí nóng áp suất cao này sẻ phun mạnh về phía sau của động cơ ,thiết kế của buồng đốt và máy nén cốt làm sao cho tia này không phun ngược lại.
Các quá trình này diển ra liên tục chứ không chia từng giai đoạn như Piston nghĩa là cứ hút gió rồi nén vào buồng đốt trong khi đó buồng đốt cứ đốt liên tục và dòng khí thải của phụt về sau .Chính vì nguyên tắc hoạt động như thế nên chia theo nguyên lý hút-nén và xã hoặc đốt thì có các kiểu động cơ phản lực kể trên .
Chi theo nguyên tắc xả thì có thêm loại động cơ phản lực có tia phun chỉnh hướng 2D được.Khác với các loại động cơ phản lực thông thường ở chổ cửa xả được thiết kế đặc biệt để có thể hướng tia phun theo 1 hướng nào đó mà mình thích

With these advanced weapon the WW3 will be fought ,but in the WW4 they will fight with sticks and stones (Albert Einstein)

Các bác vào link này xem hình về động cơ Turbine khí:
http://travel.howstuffworks.com/turbine.htm/printable
Động cơ đốt trong trên máy bay
http://travel.howstuffworks.com/radial-engine.htm/printable
Động cơ 3 thì:
http://travel.howstuffworks.com/rotary-engine.htm/printable

Chúc các bạn thảo luận vui vẻ.

@RandomWalker

Gởi Antey 2500
Trích :
. . . Còn về kỉ thuật tàng hình thì nhiều người trong số chúng ta thương tưởng có cái dáng quái quái như F117 hay B2 mới tàng hình thực ra không phải. Tàng hình chỉ cần 3 yếu tố thôi . Thứ nhất hệ thống lọc khí thải động cỏ tránh máy dò hồng ngoại 2 vỏ làm bằng hợp kim hấp thụ radar 3 Dáng bên ngoài hơi dẹp hơn ,các chổ dể phản xạ sóng radar như cửa hút gío các chấu gắn hoả tiển phải cải tiến .Còn ban đầu nguời ta tin là dẹp lép mới tránh đuợc radar nên mới làm F117 với B2 tận dụng các góc cạnh nhưng sau này mới thấy là 1 khi làm như thế thì kết cấu chịu lực giảm phải dùng các vật liệu mắc tiền .Nơi để cửa hút gió rất khó khăn do dẹp lép nên tiết diện hấp thụ gió thấp nên F117 hay B2 đều đặt cửa hút gió ở trên nơi dòng không khí có tốc độ cao hơn điều này mắc pahỉ 1 trở ngại quan trọng đó chính là làm như vậy sẻ làm giảm đáng kể lực nâng của máy bay nghỉa là bay lên hổng nổi thế thì phải tăng tiết diện cánh mà cánh đả dẹp lép rồi còn phải bự thì sẻ dể gảy nên cần rất nhiều vật liệu đắt như titan hay bạch kim ,crom ,composite.Mà tăng tiết diện cánh nghỉa là tăng lực cản của không khí khi bay dẩn đến tốc độ bay không cao .Cánh bự mà dẹp không thể tạo dáng xiên lùi và delta như SU hay Mig hay F22 thế là tốc độ bay đả thấp lại càng thấp ,lực nâng đả thấp lại càng thấp Thế thì lại nhờ đến động cở mạnh luồn nhiệt phun ra cao điều này kéo theo khó khăn trong việc lọc khí thải tránh máy dò hồng ngoại và vật liệu chịu nhiệt cao cho động cơ thế là kéo theo 1 đống vấn dề làm tăng giá sản xuất và động cở loại B2 F117 không thuộc thrust vectoring system và khả năng tạo lực nâng ,thay đổi lực nâng của cánh thấp làm các loại máy bay này kém cở động .Không bị bắn thì thôi chứ bị bắn là hết né mà tàng hình thì chỉ tàng hình với Radar mặt đất và 1 số radar trên máy bay chỉ 1 số thôi vài chiếc như AWACS hay Hawkeye An50 đều dư sức phát hiện nó .
Đả thế lực nâng kém cong kéo theo tải trọng hửu ích kém như máy bay S-37 ,Mig35 thì 1/3 trọng lượng lúc cất cánh của nó là đạn dược trong khi B2 18 tấn trong số 160 tấn ,F117A trong 25-30 tấn chỉ có 2-3 tấn là bom đạn .So thử máy bay cùng 1 loại như B1 với B2 cùng là ném bom rải thảm cùng bay với 1 tốc độ trong 160 tấn B1 nó có 80 tấn bom đạn trong khi B2 tốn bao nhiêu nhiên liệu mang 160 tân đến nơi thì chỉ 18 tấn bom được thả .
Ngoài ra hình dáng góc cạnh củng làm tăng khả năng phản xạ radar trên bê mặt (không giảm ) các góc tù ,vuông thì phản xạ là cái chắc cong các goc nhọn thì đở đở may là nó toàn là góc nhọc ít vuông ,tù nhưng sau này nguời ra ngiên cứu thấy nếu hình dang chiếc máy bay trơn trượt ít góc cạnh thì lại càng phản xạ ít sóng radar và đó là dáng của F35 ,Mig35 ,S-37 Thế thì sau này đời máy bay tàng hình thứ 2 người ta không làm dẹp lép nửa mà là tương đối thôi chủ yếu là đảm bảo 3 yêu cầu trên và đảm bảo tính cơ động trọng tải hửu ích ,và tốc độ bay ,giá thành hạ .Đồng thời bay thấp để tận dụng khoảng mù của Radar trên mặt đất tăng khả năng tàng hình
Hết trích ----------------------------------------------------------------------------------------------------
Về nguyên lý tàng hình, kỹ thuật được áp dụng là cấu tạo hình dạng bên ngoài vật thể thành những mặt phản xạ khiến sóng phản hồi tự triệt tiêu vì nghịch pha nhau. Nói thì dễ mà làm rất khó nên chỉ có thể giảm bớt chứ không triệt tiêu được hoàn toàn. Mặt khác, vì sóng radar đến từ mọi hướng nên khả năng tàng hình cũng thay đổi theo hướng. Dĩ nhiên người ta ưu tiên mặt trước, thí nghiệm của USAF cho thấy nếu F-117 bay trực diện với trạm radar thì khả năng tàng hình là cao nhất. Người ta đo khả năng tàng hình bằng 1 chỉ số là DT phản xạ tương đương, với F-117 là khoảng 0,02m² (bằng nửa viên gạch bông), so với máy bay không tàng hình là 2 đến 5m². Nghĩa là F-117 cho sóng phản hồi bằng với một mặt phẳng có DT 0,02m² bằng vật liệu phản xạ tuyệt đối đặt vuông góc với hướng sóng đến. Hình dạng trơn dẹp không có ý nghĩa ở đây, nhìn mặt trước F-117, F-22 và F-35 thì rõ. F-117 có cấu tạo mặt ngoài là những đa giác nhỏ vì năng lực tính của computer lúc đó chưa đáp ứng nổi, về sau này người ta mới có thể tính toán với các mặt cong nên F-22, B-2, F-35, F-32 có hình dạnh khí động tốt hơn (Về vụ này thì LX còn xa mới tính ra). Tất nhiên là được cái này thì mất cái khác, tành hình tốt thì tính năng khí động giảm, chiếc F-117 không có khả năng bay siêu âm, tải trọng hữu ích cũng nhỏ, thường chỉ mang 1 đến 2 quả bom PaveWay (dẫn đường bằng laser) loại 2x1000pounds hoặc 1x2000pounds. Đến thế hệ F-22, F-35 (và F-32) tính năng khí động được cải thiện nhiều, nhưng đến đâu thì chắc rất ít người biết.
Bên cạnh đó, người ta cũng nhận ra rằng các cạnh thẳng và góc nhọn là vị trí phản xạ sóng radar mạnh nhất, biện pháp giảm thiểu gồm :
- Chia nhỏ cạnh dài thành những đường zigzag r ăng c ưa (người Mỹ gọi là dogtooth), như thường thấy ở mép cánh F-22, B-2
- Tạo những cạnh xiên theo chiều ngược lại, Ex: cánh, đuôi và cánh đuôi của F-22 được tạo thành những đa giác mà cạnh sau xiên ngược ra phía trước
- Bỏ luôn đuôi như ở B-2
Các giải pháp phụ khác cũng rất được quan tâm như sơn các lớp hấp thụ sóng radar (không phải hợp kim như Antey2500 nghĩ). F-117 phải dậm lại sau mỗi phi vụ, đôi khi phải sơn lại toàn bộ, rất tốn kém. Dây chuyền lắp ráp F-22 của Lockheed có riêng 1 phòng sơn bằng robot trị giá cả trăm triệu USD, vậy mà mổi chiếc phải sơn hết hơn 1 tuần !
Tín hiệu hồng ngoại cũng phải được giảm thiểu tối đa bằng cách dùng động cơ turbophan - động cơ phản lực có thêm 1 vành quạt hút ***g bên ngoài như thường rõ ở động cơ Boeing747, quạt được kéo bởi turbine động cơ phản lực và thổi 1 luồng gió lạnh ra phía sau góp thêm vào luồng hơi nóng thoát ra từ turbine, mục đích chính là tăng hiệu suất động cơ với ưu điểm làm mát kèm theo do không khí lạnh bao bọc và hòa trộn vào khí nóng giảm thiểu tín hiệu hồng ngoại - ở Le Bourget 2001, US Army trình diễn trực thăng Apache mà khách tham quan có thể đưa tay trần cách luồng khí thải 50cm, Không thể lọc nổi khí thải của động cơ như Antey2500 nghĩ, vì lượng khí thải rất lớn, 1 giây hoạt động của động cơ phản lực F-16 ở chế độ dry (60% công suất để đi đường trường) ngốn khoảng 3 pounds nhiên liệu, tạo ra lượng khí thải tương đương 30 phút chạy xe Honda, khi mở afterburner ngốn xăng bằng 4- 5 lần thì máy lọc nếu có phải nặng cỡ nào ? Mà cũng chưa nghe nói về 1 kỹ thuật nào lọc được tia hồng ngoại ở khí thải ! Một biện pháp khác để giảm tín hiệu IR là bố trí các ống bọc quanh động cơ bằng vật liệu phản xạ tốt làm nhiệm vụ của các tấm gương hắt tia IR gom về hướng luồng khí thải (Đằng nào thì cũng không che nổi hướng này nhưng giảm tín hiệu IR tản mát về các phía khác do đó khó bị các hoả tiễn AA tầm nhiệt loại all-aspect phát hiện)

Nhà ta bàn dzui wá. Hồi này mải đọc mấy mớ định vị oong sủ. Lười tợn.
Hê, ai tham gia xây dựng hình ảnh đầy đủ về vũ khí chống tăng không.
Về động cơ phản lực, theo em được biết cũng lắm chuyện. Quan trọng là tỷ lệ khối lượng/lực đẩy.
Động cơ đầu tiên cho máy bay tất nhiên là động cơ đốt.......cơm rồi. Đây là những máy bay đầu tiên cố gắng dùng sức người để rời mặt đất. Thế nhưng kết quả chỉ đạt được vào cuối thế kỷ 20, khi đó các vật liệu hiện đại, bền, nhẹ đã có và tất nhiên rất đắt.
Sau đó, động cơ hơi nước cũng cố làm máy móc rời mặt đất, nhưng chỉ là những thí nghiệm chán phèo.
Những thử nghiệm đầu tiên về khí động được thực thiện trên những diều do ngựa kéo hay thả từ trên cao.
Động cơ đốt trong thực hiện được những chiếc máy bay thật sự đầu tiên.
Động cơ phản lực đầu tiên tất nhiên là pháo thăng thiên. Ý tưởng sử dụng loại động cơ này cho thiết bị bay( nói máy bay cho ngắn nhưng dễ nhầm là máy bay có cánh), đầu tiên không dùng không khí. Cả chất đốt và oxy được thùng chứa mang theo.
WW2, chính phủ phát xít ở Đức trông chờ vào hai loại: dùng peroxit oxy và dùng không khí. Kết quả, những ME dùng không khí đã đánh dấu thời đại mới của động cơ máy bay. Động cơ phản lực dùng không khí đòi hỏi những bài toán phức tạp và thử nghiệm tốn kém, người Đức vượt trội cả hai.
Thật ra, những động cơ turbine sản suất sau đó cho máy bay hạng nặng không phải là động cơ phản lực. Đó là những động cơ turbine. Chúng nén không khí, phun đốt nhiên liệu và đẩy turbine thoát qua tuye thoát. Khí thải thoát với tốc độ chậm, lực đẩy không đáng kể. Lực đẩy tạo ra chủ yếu do năng lượng turbine làm quay cánh quạt. Đó là những chiếc B-52. Loại động cơ này có đường kính lớn, buồng đốt phức tạp để ưu hoá việc đốt nhiên liệu. Thậm chí, một phần việc nén không khí được trợ lực của các piston (động cơ B-52 có 3 piston nén). Ngày nay loại động cơ này còn áp dụng cho tầu thuỷ, tầu hoả, một phần của xe cộ (tank), và máy phát điện. Chúng có hiệu suất sử dụng nhiên liệu lớn nhưng so với các loại động cơ máy bay khác thì nặng (tất nhiên không kể động cơ đốt trong và hơi nước). Một đặc điểm quan trọng nữa là chúng chỉ thích hợp với tốc độ dưới 800km/h
Nhưng khi tốc độ tăng, cánh quạt gây ra một lực cản lớn. Vì vậy một biến đổi của loại này là cánh quạt được thu bé lại, thành một turbine có đường kính nhỏ hơn, thổi một luồng khí bao quanh lõi động cơ (phần phát động). đây chính là động cơ của máy bay chở khách ngày nay, thích hợp với tốc độ trên dưới 1000km/h. Tận dụng khí qua turbine này để đốt với hiệu quả không cao-dùng cho việc tăng tốc là nguyên lý đốt hậu.
Nhưng vấn tồn tại một sức cản: tỷ lệ khối lượng động cơ/ lực đẩy lớn. Thật ra loại động cơ này được chế tạo sau, còn trước đó là loại khác.
Các ME dùng động cơ phản lực-turbine. Cũng như trên nhưng tốc độ khí thoát rất cao-tạo lực đẩy chính, do tuye thoát chỉ cần thu năng lượng để nén khí, không chạy cánh quạt. Buồng đốt cũng được làm gọn nhẹ nên ban đầu chúng có hiệt quả đốt nhiên liệu không tốt lắm. Sau này, thì chỉ giá thành cao mới ưu hoá được hiệu quả đốt nên chúng hay được dùng cho máy bay chiến đấu. Tầng đốt hậu được hoàn thiện, thậm chí với nhiên liệu được đốt nóng trước khi cháy hay phun quá nhiều nhiên liệu(chỉ dùng những thành phần nhiên liệu "tốt").
Khi tốc độ rất cao, không cần turbine cũng nén được không khí. Bây giờ turbine thoát (phát động) rất nhỏ, đủ dùng cho việc đóng mở cửa khí. Thậm chí dòng không khí liên tục->bỏ luôn các turbine. Đây là động cơ các máy bay mới như Aurora. Loại này khỏi bàn về độ gọn nhẹ nhưng không thể dùng cất cánh được. Các máy bay kiểu đó có động cơ khác cất cánh hay thậm chí dùng booster-tên lửa đẩy lúc cất cánh.
Những máy bay đầy tiên dùng chong chóng tạo lực nâng lại không phải trực thăng, chúng không có động cơ, đây là những máy bay "con quay hồi chuyển", ra đời những năm 30. Sau đó mới là trực thăng dùng động cơ đốt trong.
Trên kia các bác đã post hình một vài chiếc trực thăng đầu tiên. Nhưng ôi trời, mang tiếng thế thôi chứ chúng không thể dừng di chuyển được và cất cánh bằng đường băng (tất nhiên là ngắn hơn bọn khác): chúng ổn hướng bằng cánh đuôi như máy bay thường.

-------------
Lần này thì bác nhầm to về máy bay rồi.
Thứ nhất, em trình bầy bác nghe về lọc khí thải. Bác xem qua vài ảnh trước đây thấy bộ phận lọc khí thải của F117 và B2. Đây là những lưới giữ lại thành phần rắn trong khí thải.
Tia hồng ngoại phát ra ở đâu. Khí dù có nóng thì hồng ngoại của nó cũng rất tồi. Chỉ khi lẫn trong khí nóng những hạt chất rắn thì hồng ngoại và cả ánh sáng các loại phát ra mới mạnh. Bác đã thí nghiệm đèn cồn hồi phổ thông chưa. Ngọn lửa này rất khó nhìn, nhưng nếu búng vào đấy ít bụi thì sáng trưngcả phòng. Nên để giảm tia hồng ngoại, nhiên liệu và cấu tạo động cơ phải tốt, nhưng vẫn còn chất rắn, thế là sinh ra các bộ lọc khí thải, bác nào còn nhớ mấy ảnh đó của F117 nói cho bác ba lô vui.
Về giảm phản xạ sóng radar, em đã post nhiều bài viết về nguyên lý rồi. Bác chưa đọc thì xin phép cả nhà lặp chút.
Bác đã mở antena của radio ra bao giờ chưa: đó là một thanh ferit được bao quanh các vòng dây đồng. Ferit là một thứ dẫn từ, vòng dây đồng dẫn điện hướng vuông góc với từ, cơ cấu này thu sóng điện từ, dẫn chúng vòng vèo, biến thành điện, biến điện thành nhiệt tiêu luôn. Vì vậy , F117 và B2, cũng như B1 và TU-160, TU-180 sử dụng công nghệ tàng hình ferit. Nhưng vì yêu cầu sức chịu đựng và tỷ khối, độ dầy của lớp này nên chúng là màng lưới các thứ sợi: dẫn từ, dẫn điện, dẫn khí (cho nhẹ) và dẫn lực (cho vững chắc).
Nhưng điều này chỉ đạt được phần lớn, còn lại, các radar nhạy vẫn phát hiện ra, thế là phải tập trung sóng phản xạ theo một vài hướng, rất ít khi gặp antena. Điều này thực hiện bằng hai cách: vỏ nhẵn (bớt tán xạ theo nhiều hướng) và góc cạnh (tập trung phản xạ theo một vài hướng.
Cuối cùng, cửa hút gió, hồng ngoại động cơ, antena máy bay vẫn còn có thể phát hiện vì vậy chúng được cánh và mũi che đi: một hình dáng cực củ chuối.
Những chiếc máy bay đầu tiên áp dụng đủ các kỹ thuật này-tàng hình toàn phần, do LX chứ không phải Mỹ chế tạo. Sau đó LX suy yếu, nên mới có thông tin kỹ thuật này thất thoát sang Mỹ. Thể loại Tonardo, B1, TU-160 chỉ là những máy bay có tính tàng hình (được bọc vỏ hất thụ radar).
Điều đó còn phải kiểm tra, nhưng khi những nhà kỹ thuật Nga sang Mỹ kiếm tiền, người Mỹ mới nhận thấy: người Nga có những bài toán chạy được trên máy tính nhỏ mà cho kết quả như những bài toán Mỹ yêu cầu siêu máy tính. Đặc biệt trong hệ tự cân bằng.
Về Apache, nó được học một kỹ thuật trong MI: khí nóng được một thiết bị tải nhiệt, nhiệt độ toả ra ở một buồng phía trước, nơi các AA rất khó tấn công. Người Nga còn sử dụng một loại động cơ rất ưu việt trong việc giảm phát xạ hồng ngoại: động cơ turbine dùng khí hoá lỏng. Khí hoá lỏng cũng như cồn, rất ít tạo pha rắn lúc cháy (bếp gas và bếp dầu hoả), và là một mặt mạnh tuyệt đối của tây Xibêri. Thứ này được áp dụng cả cho xe tank T-94.
Việc các Apache bị RPG bắn vỡ động cơ (đây là theo Mỹ công bố), cõ thể do động cơ bị AA phát hiện lắm chứ.