Hàng Không 100 năm 1 cái nhìn, Part I

Mig31 BM Chiến đấu cơ đa năng .


With these advanced weapon the WW3 will be fought ,but in the WW4 they will fight with sticks and stones (Albert Einstein)

Mig31 FChiến đấu cơ đa năng chuyên dùng để đánh ở tiền tuyến đối đầu với quân địch..


With these advanced weapon the WW3 will be fought ,but in the WW4 they will fight with sticks and stones (Albert Einstein)

Mig31E
Máy bay đánh chặn tầm xa


With these advanced weapon the WW3 will be fought ,but in the WW4 they will fight with sticks and stones (Albert Einstein)

Gởi Antey :
Bạn không đọc rõ người ta viết gì mà hay cãi, tôi không hề nói về chuyện máy lạnh nào cả, mà nói về động cơ turbofan, cấu tạo và phân bổ nhiệt độ của nó như hình minh họa :
Luồng không khí lạnh là cái màu xanh, không có vụ máy phát điện ở đây, bạn tưởng tượng nhiều quá.
(Trích : ...Bộ lọc không khí không đơn giản như bạn nghĩ là xịt 1 luồn khí lành lạnh nào đó vào đâu vì nên nhớ nhiệt lượng của tia phản lực rất cao và lượng không khí mang nhiệt lượng cao đó cũng rất lớn (công suất phun thông thường cũng chừng vài trăm Kg không khí 1 phút gồm cả không khí hút vào đốt chung với xăng) chính vì thế muốn làm nguội có hiệu quả nó thì cần 1 lượng khí lạnh rất lớn nếu tính kỹ ra dùng 1/2-2/3 năng lượng tia phun để quay 1 cái phát phát điện và máy này dùng để chạy 1 hệ thống tạo khí lạnh mới có hy vọng là đủ.Tại sao tôi tính ra như vậy thì bạn nên xem thử công suất hiệu dụng của động cơ phản lực cao lắm(đến mức lý tưởng) được 60-70% nghĩa là có 30-40% năng lượng từ xăng đốt ra làm nóng số không khí đi qua buồng đốt và công suất của hệ thống làm lạnh trên máy bay dù nó to cách mấy thì đạt 40-50% là giỏi lắm rồi tính tới tính lui mới thấy là giải pháp xả khí lạnh không thôi chưa thoả vì xài hết 1/2-2/3 năng lượng tia phun thì máy bay còn bay được nửa đâu,vả lại cái hệ thống làm lạnh to như thế thì bay gì nổi ,vả lại nếu dùng khí hoá lỏng để làm lạnh thì vấn đề là chở được bao nhiêu khí vài tấn chăng với số ấy xài trong 10' là hết veo...)
Trong khi đó, nếu dùng động cơ turbojet thì nhiệt độ khí thải sẽ cao hơn nhiều, cụ thể như hình :
Về công suất, tôi nói động cơ turbofan còn lợi hơn là bởi cái này :
TSFC : Thrust specific fuel consumption
(TSFC của 1 kiểu động cơ thay đổi theo tốc độ, cao độ, điều kiện khí quyển, ...)
A turbofan engine is the most modern variation of the basic gas turbine engine. As with other gas turbines, there is a core engine. In the turbofan engine, the core engine is surrounded by a fan in the front and an ad***ional turbine at the rear. The fan and fan turbine are composed of many blades, like the core compressor and core turbine, and are connected to an ad***ional shaft. All of this ad***ional turbomachinery is colored green on the schematic. As with the core compressor and turbine, some of the fan blades turn with the shaft and some blades remain stationary. The fan shaft passes through the core shaft for mechanical reasons. This type of arrangement is called a two spool engine (one "spool" for the fan, one "spool" for the core.) Some advanced engines have ad***ional spools for even higher efficiency.
How does a turbofan engine work? The incoming air is captured by the engine inlet. Some of the incoming air passes through the fan and continues on into the core compressor and then the burner, where it is mixed with fuel and combustion occurs. The hot exhaust passes through the core and fan turbines and then out the nozzle, as in a basic turbojet. The rest of the incoming air passes through the fan and bypasses, or goes around the engine, just like the air through a propeller. The air that goes through the fan has a velocity that is slightly increased from free stream. So a turbofan gets some of its thrust from the core and some of its thrust from the fan. The ratio of the air that goes around the engine to the air that goes through the core is called the bypass ratio.
Because the fuel flow rate for the core is changed only a small amount by the ad***ion of the fan, a turbofan generates more thrust for nearly the same amount of fuel used by the core. This means that a turbofan is very fuel efficient. In fact, high bypass ratio turbofans are nearly as fuel efficient as turboprops. Because the fan is enclosed by the inlet and is composed of many blades, it can operate efficiently at higher speeds than a simple propeller. That is why turbofans are found on high speed transports and propellers are used on low speed transports. Low bypass ratio turbofans are still more fuel efficient than basic turbojets.
***Many modern fighter planes actually use low bypass ratio turbofans equipped with afterburners. They can then cruise efficiently but still have high thrust when dogfighting. Even though the fighter plane can fly much faster than the speed of sound, the air going into the engine must travel less than the speed of sound for high efficiency. Therefore, the airplane inlet slows the air down from supersonic speeds.***
A turbofan engine is basically a turbojet to which a fan has been added. Large fans can be placed at either the front or rear of the engine to create high bypass ratios for subsonic flight. In the case of a front fan, the fan is driven by a second turbine, located behind the primary turbine that drives the main compressor. The fan causes more air to flow around (bypass) the engine. This produces greater thrust and reduces specific fuel consumption.
Với máy bay siêu âm, người ta dùng 1 kiểu động cơ turbofan có ***g quạt ngoài nhỏ hơn gọi là low bypass fan
Dưới đâyà động cơ F-100 ch phi cơ F-15 và F-16
Trích Moonstruck : "...Xin lỗi bác Antey tý, bác phải nói ngược lại, động cơ turbine phản lực là một loại động cơ turbine khí thì đúng hơn..."
Bạn có lý, xin góp thêm 1 tấm hình
Bàn tiếp với Antey.
Trích : " ...Còn về lọc pha rắn thì bạn đừng liên tưởng đến hiện tượng cát bào mòn turbin vì trong khí thải có rất ít và các pha rắn này thường rất nhỏ (vài đến vài chục mili gram thôi ) các tấm lưới được thiết kế phủ 1 lớp chất có lực phân tử lớn và lổ chổ các lổ cực nhỏ như cái chảo không dính để bọn bụi rắn này dính vào .Còn hình thì trên web tôi tìm không ra tài liệu offline thì có...."
Chất có lực phân tử lớn là chất gì, ... có trên Sao Hỏa không? Lổ cực nhỏ làm sao bụi chui vào, các bạn nói chuyện động cơ ở nhiệt độ cao bảy tám trăm độ C, tốc độ luồng gió hàng trăm mét giây, áp suất hàng trăm bar mà ví dụ toàn đèn cồn, quạt máy, chảo không dính !!! Bạn cũng tự mâu thuẩn : hạt buị vài chục miligramme thì nhiệt lượng tự thân là bao nhiêu mà đến mức phải lo tín hiệu IR của nó. Ngược lại, ở vòng quay 5000 - 10000 v/ph của turbine động cơ thì vận tốc tiếp tuyến đạt 900 - 1800 Km/H - va đập như vậy không văng luôn mà dính lại nghe như ... ảo thuật, mà cánh turbine đang nóng đỏ rực thì bụi nhỏ nhưng bắn phá ở tốc độ siêu âm có thể bào mòn đáng kể. Nếu chỉ có tài liệu offline thì nói nghe thử nguyên lý làm việc của nó cũng được.
Chính xác ra hạt bụi cỡ vài chục miligramme là lớn, kích thước cỡ 0,1 đến 0,25mm. Buị cỡ này với xe Honda là khói trắng khói đen mù mịt rồi. Hơn nữa, sau pha đốt thì người ta phải tạo điều kiện tốt nhất cho luồng khí phản lực thoát ra phải nên hạn chế tối đa trở lực (chỉ có turbine kéo máy nén ít tầng và công suất thấp), do khoảng trống lớn nên xác suất va chạm giữa hạt bụi với cánh turbine bé, không đụng thì làm sao hút ??? Với thành động cơ cũng vậy, chắc các bạn biết lưu tuyến của dòng chảy, càng gần thàng ống lưu tốc càng nhỏ, phần lớn khí thải đều "né" vật cản. Ngoài ra, bạn đặt hệ thống lọc khí thải để giảm nhiệt phát ra, nhưng gây thêm trở lực làm giảm hiệu suất - vậy cần động cơ mạnh hơn - đốt nhiều nhiên liệu hơn - khiến tín hiệu hồng ngoại mạnh hơn, 1 cái vòng lẩn quẩn !!!
Về chuyện plasma, rồi thì bạn cũng bắt đầu nhắc tới Tokamak, với máy bay thì nam châm siêu dẫn ở đâu ra, năng lượng nào duy trì từ trường Foucault ? Ngay trong môi trường khép kín của phòng thí nghiệm cũng không có nhiều nơi trên thế giới duy trì được plasma bền bỉ, đó là với phương tiện và nguồn năng lượng khổng lồ. Nói plasma ngăn chận, hấp thu hay làm uốn cong sóng radar là đúng, nhưng làm sao duy trì ? Máy bay đậu 1 chỗ anh còn không duy trì nổi 1 đám mây plasma quanh nó chứ đừng nói là đang bay.
Trích Huyphuc : "...Flasma tạo ra lớp vỏ tàng hình dầy nhiều trăm mét, nên không thể bước sóng nào qua được. Nhưng khó khăn với độ cao nhỏ..."
Bạn có lộn không, vài trăm micromet thì có, ở tầm 1 mét thì từ trường phải mạnh bao nhiêu để duy trì ion plasma chắc bạn biết - là nói ở điều kiện tĩnh. Ngay cả ở cao độ 15000m áp suất không khí tuy loãng nhưng cũng còn rất khá, bạn ion hoá làm sao 1 quả cầu đường kính 100m, đừng quá mê tín bọn Nga.
Trích Huyphuc : "...Nếu tạo thêm kích thích nhân tạo, như phát một sóng điện từ bước sóng nào đó hay truyền một dòng điện qua đây, với một năng lượng không lớn cũng tạo ra được một đám mây lớn có tính điện từ khác thường, làm mù radar. Năng lượng thấp vì không khí ở đây rất loãng..."
Thêm cái nữa là tuy không khí loãng nhưng do tốc độ máy bay nên vùng trước mũi, cạnh trước cánh ... áp suất không khí lại rất lớn - có thể nói là một bức tường thật sự (thử thò mặt ra ngoài 1 chiếc xe ở vận tốc 70 - 80Km/H là đủ biết), mật độ cao dầy đặc như vậy không dễ ion hoá đâu - phải có nhiệt độ rất cao, ngay cả bên trong buồng plasma của phòng thí nghiệm người ta cũng chỉ dám chơi với áp suất thấp thôi. Nhắc lại là các bạn đừng quá mê tín bọn Nga mà nghe nó nói gì cũng hoan hô.

Thắng gió - airbrake
Của F-16
Của F-18

Hình ảnh về tai nạn MIG-29 tại Le Bourget Airshow
2 máy bay ngược chiều va quẹt nhau, động cơ bốc lửa, phi công nhảy dù an toàn dù ở cao độ rất thấp - ảnh chụp từ mặt đất mà rất nét. 10Đ cho hệ thống thoát hiểm của Nga. Thậm chí có người xấu miệng còn nói tuị Nga cố tình dàn cảnh những vụ rớt máy bay ở tầm thấp để quảng cáo ghế thoát hiểm
Bốc cháy
Thả canopy
Bấm nút
Bung dù
Được BALOO2000 sửa chữa / chuyển vào 09:50 ngày 03/07/2003

Boeing 747 và phi thuyền con thoi.
Tôi rất kính nể kiểu cách dám nghĩ dám làm ở đây, mà người Mỹ thường đi tiên phong. Chở trên lưng là 1 việc rất khó, như đi xe gắn máy có người đẹp che dù ngồi sau vậy. Mình té thì có khi còn được nằm cạnh người đẹp chứ máy bay té thì riêng chiếc B-747 đã hàng trăm triệu ÚD rồi, còn phi thuyền thì khỏi bàn.
Chiếc 747 được bổ sung 2 cánh lái đứng để tăng ổn định, phi thuyền con thoi thì được bọc kín phần đuôi bằng 1 cái chụp khí động

Vote bácBALOO2000 5 sao luôn bài của bác hoành tráng quá cả tiếng Anh cả tiếng Việt cả ảnh luôn
Bác lại có mấy con ảnh độc về cái air-brake và hệ thống thoát hiểm...

​

Về sau, người Nga bắt chước dùng An-225 chở phi thuyền Buran. Đáng chú ý không phải ở chỗ An-225 lớn hơn B-747 và BURAN nhẹ hơn con thoi Mỹ mà là tư tưởng tiên phong
Antonov-225, phi cơ hùng vĩ nhất thế giới
An-225 và Buran
Được BALOO2000 sửa chữa / chuyển vào 09:17 ngày 03/07/2003
Được BALOO2000 sửa chữa / chuyển vào 09:21 ngày 03/07/2003

Được BALOO2000 sửa chữa / chuyển vào 09:48 ngày 03/07/2003