Hàng Không 100 năm 1 cái nhìn, Part I

Trên trang 10, bác lekien cũng đưa ra đặc điểm của máy bay cánh ngược. Lịch sử máy bay cánh ngược, HP trình bày sơ lược trên topic này. Về đặc điểm ưu việt của nó, việc nó tạo thành xoáy không khí đậm đặc ở đuôi máy bay, thuận tiện cho lái và lực nâng. Nếu như MIG-23, F-111 cang bay cao càng cụp cánh lại để tránh xoáy cuộn thì các máy bay cánh ngược dùng xoáy cuộn ở đuôi lái. Các máy bay cánh xuôi và cánh ngược đều có thể có những gờ thẳng ở cánh để giảm bớt xoáy cuộn này, giảm lực cản. Việc lái (đuôi lái) trong xoáy cuộn đậm đặc sau máy bay gây lên nhiều tai nạn bất ngờ-cái giá phải trả cho cải thiện lực lái, linh hoạt. Cánh ngược cũng phải trả giá cho độ bền, nếu như cánh xuôi-phát triển đỉnh điểm là cánh tam giác có độ bền lớn, nên đổi lại, người ta có thể làm nó rất mỏng và nhẹ. Cánh ngược thì rất không bền, hay đổi lại là cánh dầy và nặng.
X-29, máy bay thử nghiệm fight Mỹ, 1984-1992.
Upload làm sao ấy, sửa lại sau.
Ngày đó, vật liệu không cho phép mũi lái lực đẩy bền, máy tính không cho phép ổn định và lái tự động mạnh. Cũng như máy bay không thân, máy bay cáng ngược sống lại cùng phát triển máy tính. Nên 1992, chương trình này dừng lại.
Trước đây, chương trình cánh ngược của Đức và Liên Xô (trong và sau ww2, đã post trên topic này), bị dừng lại do các tai nạn bất ngờ. Ngay cả khi thử nghiệm ném bom, phi công thử nghiệm đã nhận thấy máy bay rung hơn bình thường, lúc đó có nhiều ý kiến nhầm lẫn, cho là do động cơ turbine. Như các bác thấy, chương trình cánh ngược không hề dừng lại, Nga và Mỹ đều lắp cánh ngược cho các máy bay phổ biến và thành công nhất của họ. Nhưng thiếu máy tính, hệ định vị, lái tự động và ổn định tự động có tuổi thọ cao và ổn định chất lượng (như ví dụ về máy bay thử nghiệm khí động động cơ tên lửa LL3, máy bay chiến đấu F-16, MIG-23 cáng ngược trang trước. S-32 cũng xuất phát từ một máy bay thường lắp cánh ngược).
Các tai nạn bất ngờ được tiến bộ máy tính khắc phục, vật liệu làm cánh cũng tiến bộ mạnh, làm cánh ngược mỏng và bền như thường. Từ MIG-25 đến MIG-31, các bác có thể thấy, vật liệu hợp kim thép được thay dần bằng các hợp kim liti, mage, bari chống mài mòn và nhẹ hơn. (Mũi MIG-25 bằng hợp kim thép-niken, đến MIG-31 thay bằng liti). Nhưng ở đây, có một điều ngược lại. A-12 (máy bay tấn công mặt đất tàng hình Mỹ), trong lúc phát triển, buộc phải thay vật liệu composite bằng hợp kim thép thì bên Nga ngược lại, S-37 được chế tạo bằng 2/3 khối lược composite epoxi-carbon thay cho hợp kim nhôm và liti. Vật liệu cũng đưa đến một tiến bộ mới: mũi lái lực đẩy bền, thực tế thực hiện được. Mũi của động cơ AL-31 đạt 500 giờ bay (trên 1000 giờ động cơ), của AL-41, AL-37, AL-35 (có khả năng giảm gần hết phát xạ hồng ngoại) còn dự đoán bền hơn nhưng đang phát triển.
Quan sát SU-47 và X-29, các bác có thể thấy, nó lái ngang chủ yếu bằng độ nghiêng của máy bay, không chủ yếu bằng đuôi đứng như máy bay thường. Các máy bay không thân và cánh ngược đều gắn chặt với điều này. Việc lái bằng độ nghiêng máy bay cần tính toán nặng nề, nên những dạng máy bay này chỉ an toàn khi lái tự động máy tính phát triển.
Mộ đặc điểm kỳ dị nữa là: cánh có cánh phụ trước và sau mép cánh, chung cho X-29 và SU-47.
Được antey2500 sửa chữa / chuyển vào 07:39 ngày 04/07/2004
Được minh_mai sửa chữa / chuyển vào 08:50 ngày 05/07/2004

Theo em, máy bay chiến đấu tiêm kích đánh chặn một động cơ cũng có những ưu điểm riêng của nó. Nếu được chế tạo số lượng lớn, thì nó là loại máy bay rất rẻ, mà vẫn đạt những tính năng khí động-lực như hoặc vượt máy bay hai động cơ. Do việc, dồn công suất vào một động cơ đường kính lớn hơn làm động cơ bền hơn, rẻ hơn và hiệu quả hơn. Với máy bay này, nếu sử dụng động cơ turbojet không bypass thì động cơ cực kỳ đơn giản rẻ tiền. Còn nếu sử dụng dộng cơ turbofan, turbojet có đốt hậu, bypass, thậm chí có ramjet phụ thì giá cao hơn nhưng máy bay thích hợp với nhiều tốc độ và độ cao, có khả năng tăng tốc mạnh và tầm xa. Máy bay chiến đấu hạng nặng đa năng (fighter) có trọng tải lớn (8 tấn với SU-27), có vẻ thừa với nhiệm vụ không chiến.
Việc sản xuất máy bay môt động cơ chuyên nghiệp intercepter hạn chế do:
1- máy bay một động cơ có momen không tốt và rất hay gặp tai nạn một động cơ trục trặc (ẤN Độ mất 200 MIG-21 và MIG-27 trong hơn 10 năm trước 2002).
2-Động cơ của nó quá chuyên nghiệp, sử dụng cho máy bay khác không tốt nên mất tiền riêng để phát triển và sản xuất, chỉ có giá thành rẻ khi có rất nhiều như MIG-21.
3- chỉ thích hợp với đại chiến tổng lực, không thích hợp với chiến tranh hạn chế.
Cõ lẽ, chỉ còn Thụy Điển là có loại này khá ngon.
Nhưng giống Ấn Độ, đây lại là loại máy bay rất thích hợp với các nước còn nghèo. Các bác hình dung, một thứ như thế, mang được 2-3 tấn đạn bom, có datalink, có radar đường kính 80cm nặng tới cả tấn, có báo động phát hiện tên lửa, tốc độ cao nhất trên M2, tầm chiến đấu dưới 1000km.........và mang vũ khí không chiến hiện đại. Mỗi chuyến bay mất vài nghìn USD, tổng khối lược cất cánh khoảng 15 tấn. Quá thích hợp với những nước còn nghèo và không có tham vọng đánh chiếm nước khác. Điều đó, S-55 không đạt được, còn MIG-21 thì không thích hợp với khí tài điện tử ngày nay.
http://www.quandoinhandan.org.vn/right.php?id_new=28627
Được minh_mai sửa chữa / chuyển vào 10:52 ngày 05/07/2004

Đối kháng Ấn Độ 2004, sự thành công của MIG-21 Bizon cho thấy vai trò quyết định của thiết bị điện tử trên máy bay không chiến.
Đầu những năm 1950, Nga sử dụng tên lửa tầm nhiệt và điều khiển từ máy bay mẹ bằng đèn chiếu (máy bay mẹ chiếu đèn pha vào mục tiêu và phóng tên lửa). NGày nay tên lửa tầm nhiệt Nga đã tiến bộ khủng khiếp như con R-73 các bác xem trên kia.
Nhưng vũ khí chính của trận không chiến lại là những tên lửa điều khiển từ radar máy bay mẹ. F-4 trong chiến tranh Việt Nam, guner (xạ thủ) trên buồng lái, điều khiển tên lửa vào gần mục tiêu. Ngày nay, điều đó được thực hiện tự động bằng máy tính. Các radar hiện đại có tầm theo dõi 250km trước máy bay và 80km sau, nếu kếp hợp nhiều máy bay qua datalink, tầm này đến 900km. MIG-21 không thể có radar mạnh vì khoang radar của nó hẹp. May thay, datalink khắc phục điều đó, người ta tận dụng được tốc độ, linh hoạt, giá thành rẻ của MIG-21, với tín hiệu radar từ máy bay khác.
Thật kỷ lục, loại máy bay cổ lỗ, linh hoạt, tốc độ cao có tuổi thọ phục vụ lâu vậy. So với máy bay hiện đại, nó có tầm bay thấp (600km), trọng tải nhỏ, nhưng có hai lợi điểm lớn:
-rất rẻ, không phải bàn nhiều.
-khả năng tăng tốc nhanh và bay nhanh ở độ cao thấp. Đây là lợi thế của động cơ turbojet có số tầng nén thấp. Động cơ loại này không bền, mạnh, tiết kiệm như động cơ turbofan bypass hiện đại, nhưng linh hoạt.

Không có ảnh nào của MIG-21 Bizon, tạm cho một chú gần giống vậy, MIG-21BIS.
Các bác thấy động cơ turbojet của nó khiếp chưa.
Aviation Week and Space Technology 2003 Photo Issue & Aerospace Art Awards: honorable mention to Perttu Karivalo with his photo of Capt Olli Kauppila accelerating his MiG-21BIS MG-131 for a snap pull-up to start his air show demo.

Thêm về dòng SU-27
http://www.sci.fi/~fta/Su-30.htm
http://www.sci.fi/~fta/Su-35.htm
http://www.sci.fi/~fta/Su-27.htm
http://www.sci.fi/~fta/Su-37-2.htm
Và MIG-29
http://www.sci.fi/~fta/MiG-29.htm
Đây là chiếc máy bay Thuỵ Điển mà em đã nói trên kia, nó được thiết kế như là MIG-21 ngày xưa-mạnh, nhanh và nhẹ, nhưng hệ động lực ngày nay tiến bộ hơn nhiều. Với trang thiết bị điện tử của máy bay thế hệ thứ tư, nó là chiếc nhỏ nhất thế giới của hệ này, nhưng tính năng rất mạnh. Chắc chắn, ăn đứt S-55 Nga.
JAS 39 Gripen
Máy bay được thiết kế dạng cánh tam giác, không đuôi ngang như CF-5 Canada trước đây, nhưng có thêm cánh phụ trước. Thiết kế này làm đơn giản hệ thống khí động, giảm lực cản.
Nói đến máy bay thế hệ thứ tư, việc đầu tiên là máy tính trung tâm. JAS 39 Gripen sử dụng MIL-STD 1553B databuses, Nó có thể sự dụng đến 85% băng thông tối đa, đạt 1MB/s. máy tính trung tâm Ericsson SDS 80 sử dụng vi sử lý D96/MACS ngôn ngữ Pascal-D80. Máy tính có đồng sử lý song song 266 MHz PowerPC processors , 160 MB disk (extensible to 320 MB), 32 MB PROM and 64 MB RAM. Mass 13.5 kg.
Hệ máy tính này không bằng được máy tính trung tâm của Nga hay Mỹ, nhưng bù lại, nó có đặc sản là hệ thu vô tuyến thụ động tuyệt vời, hoạt động như một radar, nhận dạng mục tiêu và đánh giá mức độ nguy hiểm. Tổng cộng hơn 40 CPU được bố trí. TCP/IP được sử dụng cho Data Transfer Units, chương trình phần mềm dễ update, cho phép máy bay sử dụng tốt datalink.
gripen_databus_7_2004.png
Máy bay có hơn 60 nghìn bộ phận, 56% hợp kim nhôm. 26% làm bằng composites, như là đuôi, cánh, cánh phụ, hầu hết bề mặt điều khiển và cửa. cánh có 146 lớp composite. Những con số này tương đương MIG-35 , trội hơn MIG-31 (hơn 50% hợp kim thép) vượt xa MIG-25 ( 80% hợp kim thép), kém SU-47, nhưng giống như SU-47, cánh gần như toàn composites carbone-epoxi. Điểm này nổi trội hơn hẳn A-12 Mỹ, đã từ bỏ vật liệu nhẹ dùng hợp kim thép.
Buồng lái máy bay hoàn toàn tự động hoá, với một joi stick rất ngắn giữ phi công và ba màn hình đa năng 150 x 200 mm colour. Màn hình quan trọng nhất được cỉa tiến liên tục, đa năng là HUD. Buồng lái rộng, góc kính 28 x 22 degrees. Trên tay cầm joi stick có 14 chức năng, có thể di chuyển con trỏ trên màn hình để định lại chức năng-kiểu giao tiếp phi công tuyệt vời. Nắp buồng lái dày 9mm, ghế phi công ngửa 27 độ giảm huyết áp. Đặc biệt, phía trước buồng lái bằng vật liệu quý, dầy 26mm chống được chim va vào ở 1000km/h.
Mya bay có hệ thống dự phòng và khởi động lại. Khi mất điện hệ dẫn bắn, các cánh lái mất điều khiển tự về chế độ an toàn, máy bay bay theo quán tính chờ khởi động lại bằng hệ dự phòng:
1 The FCS generator
2 The 40 kW main generator on the RM 12 engine
3 A 12 kW backup generator on the APU
4 Ordinary batteries
5 Emergency thermo batteries which last for a minimum of 9 m
Hệ thống thoát hiểm hiện đại nhất của châu Âu Martin-Baker 10LS, các tham số sau cho thấy xấp xỉ hệ thống của Nga:
-up to speeds of 1150 km/h at low altitude and Mach 1.8 at high altitude
-up to an altitude of 16 km
-at zero altitude and zero speed
-down to an altitude of 100 m during inverted flight
-down to an altitude of 700 m during a vertical dive
-during G loads between +6G and -3G
upload làm sao ấy, sửa sau nhé.

Quan trọng nhất là các tham số động lực, tốc độ chưa bằng MIG-21 (nhưng có trọng tải, tầm và linh hoạt hơn hẳn, do động cơ turbofan bupass đời mới). Vượt xa S-55 Nga, MIG-27.
Length: 14.1 m
Span: 8.4 m
Height: 4.5 m
Empty weight: 5700 kg
Normal take off weight: 8500 kg in fighter configuration
Payload: 5300 kg
Fuel, internal: 3000 litres approx (my estimate based on other,
External: 3800 litres official, numbers)
Max take off weight: 14000 kg
Range: 3000 km ferry range
Max speed: M 1.15 (1400 km/h) at sea level, close to Mach 2 at altitude
Acceleration: M 0.5 to M 1.1 at low altitude in 30 s
Turn performance: 9 G sustained, G onset rate at least 6 G/s (1-9 G in 1.2 s), min -3 G,
20+ deg/s sustained, 30 deg/s instantaneous
Climb rate: <100 s from brake release to 10 km altitude
180 s approx to 14 km
Ground turn around: <10 min with a crew of six
Engine: Volvo Aero RM12 (developed from GE F404 with the changes being
at least new fan, afterburner flame holder and accessories, partly
to make it more suitable to a single engine aircraft)
Max thrust: approx 54 kN, 80.5 kN with reheat
Airflow 68 kg/s, compression ratio 27.5:1, mass 1055 kg,
overall length 4.04 m, diameter 0.884 m, inlet diameter 0.709 m
Radar: Ericsson PS-05/A pulse doppler radar
(can count anchored ships and follow road traffic at at least 90 km
and detect typical fighter sized targets at 120 km).
Total mass 156 kg, antenna assembly 25 kg, antenna diameter 0.600 m,
Max power consumption 8.2 kW (114/200V 400Hz AC) and 250 kW 28V.
Predicted MTBF: 170 hours (air operation)
Cooling air: 85g/s at 0oC, Cooling liquid: 3.5kW to be absored.
Electrical interface: MIL-STD-1553B data bus and fibre optic video
output to the display system.
Air to air scanning at 60 (at first 50) deg/s in either 2 120 deg bars,
2 60 deg bars or 4 30 deg bars. Surface mapping and search across 5 x 5 km
to 40 x 40 km with GMTI speed adjustable by the pilot.
Four basic air to air modes: Track While Search, Priority Target Tracking
gives higher quality tracking for multiple targets, Single Target Track
gives highest quality data, Air Combat Mode for short range search and
automatic target capture.
Targeting pod: Litening, with FLIR and laser designation.
Data for JAS 39A Gripen is basically the same, but with a max take off weight of 12500 kg payload is correspondingly lower at 3600 kg (about same as Viggen it is replacing).
Data for the two seaters JAS 39B and D is basically the same as above. JAS 39B corresponds to JAS 39A and JAS 39D to JAS 39C. The main differences are: Length 14.8m, no internal gun and a different empty weight.
Với hệ thống điện tử mạnh, máy bay sử dụng được hầu hết vũ khí của NATO hay Mỹ. Không chiến, bom , chống tank, chống tầu, đối đất có điều khiển, mang thùng dầu phụ 1200 hay 500 lít.

Máy bay mang RBS và maverick

Hệ khí động đơn giản, máy bay dùng bào gió kiêm luôn phanh gió.
Radar
Động cơ Volvo Aero Corporation RM12
Máy bay được xuất sang Sec và Nam Phi.
Vũ khí:
Mũi, 1 súng 27 mm Mauser BK with 120 round
dưới thân 530 or 1275 litre drop tanks
dưới thân và cánh
Rb 74 (AIM-9L) Sidewinder. Air cooled
Rb 98 IRIS-T
Rb 99 AMRAAM
Denel R-Darter (SAAF designation V4)
Rb 15F jet powered anti-ship missile. (598 kg)
BK m/90, Bombkapsel m/90, Mjölner. Gliding bomblet dispenser. (600 kg)
Rb 75 (AGM-65) Maverick. (210 kg)
6 x 135 mm M70 rockets. (364 kg)
Vinten Vicon 70 Series 72c reconnaissance pod
Swedish reconnaissance pod
Zeiss Optronik Litening FLIR/laser designator pod
Taurus KEPD 150 (1050 kg A/B) or 350 (C/D) stand off missile
ECM pod. Not currently planned for Swedish air force use
Iron/cluster/guided bombs, this option is not at present
Mk 82 (on twin launchers), Mk 83, GBU-10/12 are among the bombs that have been separation tested in wind tunnel trials

Không quân Thuỵ Điển đặt hàng 204 máy bay, trong đó có 28 chiếc hai chỗ ngồi. Tháng 7 năm 2002, 120 chiếc đã đi vào phục vụ trong đó có 28 chiếc hai chỗ ngời, những chiếc đi vào phục vụ đợt đầu đã được cải tiến lại. Không quân nhận máy bay làm 3 nhóm, nhóm đầu là 30, thứ hai là 120, thứ 3 là 64 chiếc. Hai đợi mỗi đợi 28 chiếc hai chỗ ngồi. Đợt đầu và thứ hai là JAS 39A và JAS 39B (một và hai chỗ ngồi), đợt 3 là JAS 39C và JAS 39D. Vinten Vicon 70 Series 72c, hệ thống trinh sát mọi thời tiết, mọi độ cao đã được đặt hàng 9-1998 nhưng không hiểu sao thương vụ không thực hiện. Hệ thống này dùng hồng ngoại, quang, radar tương tác video với phi công.

Cho mình hỏi thăm tí nhé:
-Gần buồng lái dòng Su-23/30... có một bộ phận lồi ra, nó chính là bô 5 phận IRST rất nổi tiếng và đặc trưng......
- Khi lang thang trên net mình phát hiện ra trên chiếc F-8 từ đời F-D/E/J nó có một bộ phận y chang như thế, xem hình nè

Lục tìm mãi vẫn chưa rõ bộ phận này trên F-8E có chức năng gì, có bạn nào biết không????

Trên kia, Minh Mai đã post về radar đeo thêm, mở rộng không những cả khả năng track mà cả khả năng search. Đặc biệt với con JAS 39 Gripen. Chiếc này, nhìn qua phần Minh Mai post, các bác thấy là máy bay lắp ráp từ nhiều hãng, nhiều nước. Chỉ cấu trúc thân máy bay à của riêng. Do đó, việc lắp radar đeo thêm ở móc treo bom khắc phục dược việc tiến bộ từ nhiều nguồn như vậy. Radar ban đầu của JAS 39 Gripen được thiết kế chuyên không chiến phía trước (nhiệm vụ tấn công mặt đất và trinh sát có lúc đã bỏ, sau lại trang bị trở lại). Việc lắp radar mạnh hơn ở móc treo bom là đường gần như duy nhất cho phép nó tìm kiếm và theo dõi mục tiêu mặt đất.
JAS 39 Gripen do phát triển như vậy, nên khá đắt và khả năng tham gia thị trường hạn chế, do động chạm đến nhiều nhà nước.
Minh Mai cũng post tên lửa phóng về phía sau, để tìm tiếp ảnh của chiếc giá phóng quay được, là hoàn thành câu hỏi của bác Đức bên "So sánh MIG-21 và F-5". http://www.sci.fi/~fta/Su-27.htm, trong đó nói đến móc treo khí tài điện tử đeo thêm của dòng SU-27. Ở đây cũng nói đến việc phóng thử tên lửa đá hậu AA-10, không thành công khi tên lửa ở tốc độ 0-tên lửa không lái được bằng cánh lái, đến AA-11lái lực đẩy khí thải mới đạt yêu cầu.
Theo Huy Phúc, chiếc so sánh với MIG-21 không phải là F-5 mà là F-8. http://ttvnol.com/Quansu/135100/trang-93.ttvn Huy Phúc đã post sơ qua về cái này.
IRST hệ thống quan sát cảnh báo sớm hồng ngoại của SU, trước 50km, sau 80km. Nó phát hiện các mục tiêu hồng ngoại, theo dõi chuyển động kết hợp với radar, đánh giá nguy hiểm, và gây nhiễu hay phá huỷ mục tiêu. Phương tiện này đòi hỏi máy tính mạnh. F-8 ngày đó không thể có máy tính như thế. F-8 ban đầu được thiết kế để không chiến bằng súng máy-như MIG-21, nên nó có khoang khí tài điện tử rất hẹp.
Su-30/32/34 được phát triển từ SU-27PU. S-27 PU được coi là mini AWACS, phần khung được phát triển từ SU-27UB, là máy bay huấm luyện hai chỗ ngồi ngang nhau, nên các máy bay này có khoang radar rất rộng. Trong đó một số thiết kế là hai phi công ngồi ngang hàng, đây là dòng SU-27 mũi rộng, có khoang khí tài điện tử rất rộng phía trước buồng lái, khoang máy tính lớn (có thể thay bằng thể tích buồng niên liệu trong) phía sau cũng lớn. SU-32 FN, bản dùng cho hải quân, bảo vệ bờ biển, có nhiệm vụ chống máy bay, tầu chiến và tầu nổi, được thiết kế để sử dụng AA-11 và AA-12 (góc đầu dò hòng ngoại 160 độ-hơn AA-11 có đầu dò 120 độ, lock trước khi bắn, điều khiển bằng radar lúc phóng). Có thể nói, tên lửa AA-12 là tên lửa tầm nhiệt tấn công mọi góc. RADAR "Sea Snake" cho phép phát hiện các mục tiêu nổi và ngầm (bằng các phân tích độ tán xạ radar trong vùng bán kính 3000 mét vuông), từ trên cao với tầm 150km. Mục tiêu trên không nhỏ đơn chiếc xuất hiện nhanh 200-250km. Hai đường datalink, hệ định vị toàn cầu dùng cả hai hệ thống GLOSNOSS/GPS, liên lạc vệ tinh, update nhiệm vụ cho hệ thống khi bay. Để tấn công, nó có radar, TV-IR, laser range detect và âm thanh. Tất cả các lợi thế trên có được bởi một lý do quan trọng là khoang khí tài diện tử lớn. Ngoài ra, nó mang theo đến 72 phao thu âm dải âm rộng đi kèm các bộ tạo tiếng nổ. Các máy dò từ trường đi kèm các phao thả xuống, máy phát hiện phân tích radio, khả năng phát hiện giao thoa sóng mặt nước của radar....làm tầu ngầm khó mà chạy thoát được. Do được thiết kế để xuất khẩu, nên khả năng tương tích rộng với hầu hết vũ khí chiến thuật và chiến lược. Nó dùng được tên lửa hành trình AS-13/18 Kingbolt, tên lửa diệt đài phát sóng AS-14 Kedge , Tên lửa AS-17 Krypton, Kh-35 diệt hạm giống Harpoon và Kh-41 Moskit tên lửa diệt hạm tầm xa. Trọng tải 8 tấn vũ khí, tầm vay vòng 4000km và đạt 7000km có tiếp dầu trên không.
Su-32FN
Với các máy bay này, IRST có thể được radar mạnh hay khí tài khác thay thế chức năng, hoặc IRST chỉ còn là TV-IR hay TV-IR trên đầu đạn. F-8, nếu có thì chắc chỉ có chức năng quan sát hồng noại, thực chất là ống nhòm hồng ngoại để tác chiến ban đêm. Sau này, có thể cải tiến thành camera hồng ngoại (TV-IR), chứ không thể có máy tính mạnh để cảnh báo và chặn tên lửa được.

SU-27 ban đầu mang hệ thống dẫn bắn quan điện tử Urals Optical and Mechanical Plant (YOM3), đã cho phép dẫn đường ban đầu cho tên lửa tầm nhiệt, mở ra khả năng tấn công mọi góc của tên lửa này. Hệ thống này cũng cho phép sử dụng tên lửa dẫ đường radar R-27. Hệ thống đo tính radar TsNIRTI của Leninetz of St Petersburg. Treo thêm hệ thống phát hiện hồng ngoại phía trước Geofizika FLIR (forward-looking infrared) (phục vụ bắn). Hệ cảnh báo sớm và liên lạc giữa các máy bay, chaff và bộ gây nhiễu treo ngoài, bảo vệ đội hình bán cầu trước và sườn. Radar Phazotron N001 Zhuk doppler xung lúc đó có tầm 100km trước và 40km sau. Máy bay mang hệ thống quang điện tử OEPS-27 với IRST (infrared search-and-track ) được hỗ trợ bởi laser rangefinder, tầm 100km sau và 40km trước.
This view clearly shows the IRST, that is ahead of the windscreen, the raised seat of the WSO and also the cannon port with fairing (unpainted area).
An IAF Su-30K with a MiG-29 (in the background) at Lohegaon. Notice the retractable in-flight re-fuelling probe on the aircraft''s port (left) side just ahead of the windscreen, with IRST covered for protection