Hàng không 100 năm một cái nhìn (phần 2)

Ku em Antey đi thực tập về rồi đang làm gì đó, ngồi đọc lại mấy topic cũ thấy em mình ăn ốc nói mò nhiều quá chịu không nổi bèn gíup nhặt vài hạt sạn:
Trích của Antey:
Về kỹ thuật điều khiển vủ khí thì Nga trước Mỹ gần 20 năm khi mà cuối thập niên 80 họ đã trang bị hệ thống IRST còn Mỹ thì vẩn nghiên cứu và dự định sẻ trang bị cho F16 để thử nghiệm vào khoảng 2 năm nửa nghĩa là 2005
http://www.ttvnonline.net/Quansu/135100/trang-36.ttvn
--------------------------------------------------------
Chả biết ku em đọc từ đâu mà phán như thế, người Mỹ mới là kẻ đi tiên phong trong chuyện áp dụng Infrared Search and Track (IRST)" , họ đã áp dụng từ lâu trên chiếc F8U-2N , chiếc này bay lần đầu vào tháng hai năm 1960, đến tháng giêng 1962 đã có 152 chiếc F8U-2N được trang bị hệ thống này,
Trích một đoạn: The next version was the "F8U-2N", which was modified for the night fighting role. It incorporated new avionics such as an improved radar / fire control system and a push-button autopilot, plus another uprated engine, the J57-P-20, with increased afterburning thrust of 80.1 kN (8,170 kgp / 18,000 lbf). The rocket pack was finally deleted to allow greater fuel capacity of a total of 6,130 liters (1,620 US gallons). An AN/AAS-15 "infrared search and track (IRST)" sensor was fitted on most F8U-2Ns, appearing as a knob above the nose cone and in front of the ****pit. The first F8U-2N flew in February 1960, with the initial production aircraft delivered in June of that year. 152 were completed by January 1962.
link:http://www.vectorsite.net/avcrus1.html#m6
Hình minh hoạ, bộ phận IRST chính là cục gù đen phía trước buồng lái (****pit):

Có hai lý do người Mỹ hủy bỏ chương trình này : Thứ nhất là kỹ thuật thời đó chưa thể đáp ứng hoàn hảo ý tưởng này, thứ hai là do doctrine của họ là thiên về tấn công do đó cần phải phát hiện kẻ thù ở khoảng cách càng xa càng tốt , dẫn đến việc tấn công ngoài tầm nhìn (BVR-Beyond Visual Range), việc này thì Radar thực thi tốt hơn nhiều. Do đó người Mỹ dừng chương trình này và chuyển sang tập trung phát triển các loại radar hiện đại hơn trên máy bay.
Có thể nói rằng người Nga mới là kẻ đi sau trong việc áp dụng IRST ,có lẽ thành tựu mà họ đạt được ngày nay phần lớn là nhờ vào kỹ thuật ngày nay đi kịp với ý tưởng mà thôi.

BE COOL! [nick] [/]
Được ducsnipper sửa chữa / chuyển vào 08:23 ngày 21/08/2004

Các bậc tiền bối có câu " Sai một ly, đi một dặm'''''''' thiết nghĩ việc sai một ly càng nguy hiểm bội phần trong thế kỷ 21 này, do đó tui tiếp tục nhặt sạn để các thành viên mới không bị nhận được thông tin sai lạc.
Trích (của Antey)
Hiện mỉ có 1763 chiếc F35 và Anh có 60 chiếc nói chng số liệu về nó không nhiều do chưa đi thực chiến nên chưa ai biết nó đến đâu nhưng người ta đánh giá nó chỉ tương đối thôi.Chẳng qua nó chỉ là 1 chiếc cải tiến của F16 Fighting Falcon và F18 Hornet cho rẻ tiền và đa dụng hơn 1 tí củng không có nhiều năng lực gì đặc biệt ngoài tốc độ bay được cải thiện nhiều so với F16 F18 (khoảng March 2) Tầm hoạt động chỉ cở 1000-1200 Km và giá thì rẻ hơn F18 đến 350.00.000 USD trong khi chiếc mắc nhất trong 3 loại F35 thì chỉ có 28.000.000 USD Và 1 điểm cải tiến nửa là đáp và cất cánh thẳng đứng (đây củng là đặc điểm chung của JSF )
link: http://www.ttvnonline.net/Quansu/135100/trang-2.ttvn
---------------------------------------------------------------------------------------
Xin thưa là chú Sam chưa giàu đến nổi hiện nay có 1763 chiếc F-35, cái này chắc chú Antey dịch vội quá nên nhầm. Chính xác là xứ cờ hoa và đồng minh Anh quốc lên kế hoạch đến năm 2008 mới hy vọng đạt được con số này, trích một đoạn:
US Air Force
The Air Force expects that to purchase 1763 F-35s to complement the F-22 Raptor and replace the F-16 as an air-toground strike aircraft
Nên nhớ là expects khác xa have hay exist nhe.
Minh chứng cho việc tôi nói Mỹ hy vọng đến năm 2008 sẽ đưa vào trang bị đại tra`:
Date Deployed 2008
Inventory Objectives :
U.S. Air Force : 1,763 aircraft
U.S. Marine Corps: 480 aircraft
U.S. Navy : 480
U.K. Royal Navy :60 aircraft
Đây là link nguyên gốc cho quý vị kiểm tra:
http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/f-35.htm
BE COOL! [nick] [/]
Được ducsnipper sửa chữa / chuyển vào 08:29 ngày 21/08/2004

Các bậc tiền bối có câu " Sai một ly, đi một dặm'''''''' thiết nghĩ việc sai một ly càng nguy hiểm bội phần trong thế kỷ 21 này, do đó tui tiếp tục nhặt sạn để các thành viên mới không bị nhận được thông tin sai lạc.
Trích (của Antey)
Hiện mỉ có 1763 chiếc F35 và Anh có 60 chiếc nói chng số liệu về nó không nhiều do chưa đi thực chiến nên chưa ai biết nó đến đâu nhưng người ta đánh giá nó chỉ tương đối thôi.Chẳng qua nó chỉ là 1 chiếc cải tiến của F16 Fighting Falcon và F18 Hornet cho rẻ tiền và đa dụng hơn 1 tí củng không có nhiều năng lực gì đặc biệt ngoài tốc độ bay được cải thiện nhiều so với F16 F18 (khoảng March 2) Tầm hoạt động chỉ cở 1000-1200 Km và giá thì rẻ hơn F18 đến 350.00.000 USD trong khi chiếc mắc nhất trong 3 loại F35 thì chỉ có 28.000.000 USD Và 1 điểm cải tiến nửa là đáp và cất cánh thẳng đứng (đây củng là đặc điểm chung của JSF )
link: http://www.ttvnonline.net/Quansu/135100/trang-2.ttvn
---------------------------------------------------------------------------------------
Xin thưa là chú Sam chưa giàu đến nổi hiện nay có 1763 chiếc F-35, cái này chắc chú Antey dịch vội quá nên nhầm. Chính xác là xứ cờ hoa và đồng minh Anh quốc lên kế hoạch đến năm 2008 mới hy vọng đạt được con số này, trích một đoạn:
US Air Force
The Air Force expects that to purchase 1763 F-35s to complement the F-22 Raptor and replace the F-16 as an air-toground strike aircraft
Nên nhớ là expects khác xa have hay exist nhe.
Minh chứng cho việc tôi nói Mỹ hy vọng đến năm 2008 sẽ đưa vào trang bị đại tra`:
Date Deployed 2008
Inventory Objectives :
U.S. Air Force : 1,763 aircraft
U.S. Marine Corps: 480 aircraft
U.S. Navy : 480
U.K. Royal Navy :60 aircraft
Đây là link nguyên gốc cho quý vị kiểm tra:
http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/f-35.htm
BE COOL! [nick] [/]
Được ducsnipper sửa chữa / chuyển vào 08:29 ngày 21/08/2004

Tiếp tục nhặt sạn:
Trích của [nick] hieutd [/nick]: cong nó bị MIG 21 của mình bắn đây ( hình tư liệu đó )

cười quặn thắt ruột luôn, cái hình đó được chụp từ một chiếc F-8 của Mỹ, chiếc máy bay bị bắn là một chiếc Mig-17 của Không Quân Nhân Dân Việt Nam.
Xem hình một em Mig-17 nhìn từ phía sau nè:

sơ đồ nó đây:

Tiếp tục nhặt sạn:
Trích của [nick] hieutd [/nick]: cong nó bị MIG 21 của mình bắn đây ( hình tư liệu đó )

cười quặn thắt ruột luôn, cái hình đó được chụp từ một chiếc F-8 của Mỹ, chiếc máy bay bị bắn là một chiếc Mig-17 của Không Quân Nhân Dân Việt Nam.
Xem hình một em Mig-17 nhìn từ phía sau nè:

sơ đồ nó đây:

Nhặt sạn lại bác Đức.
"Trích của hieutd : cong nó bị MIG 21 của mình bắn đây ( hình tư liệu đó )"
Ảnh này có rất nhiều vô lý, bác xem lại xem, theo em, nó có thể chụp từ gun camera F-8, nhưng có thể là không phải của một trận chiến.
Thứ nhất, khi chiến đấu, MIG hay máy bay khác, đều đã ném thùng dầu phụ.
Khi chiến đấu, ống xả rất nóng và sáng đỏ khi nhìn từ phía sau(nhìn được turbin phát động hay đốt hậu).
Ảnh chụp từ màn hình tương tác (HUB), mà thời đó.......
Chiếc MIG-17 (theo bác Đức), đang ngóc đầu lên hết cỡ, nhưng góc cánh đuôi ngang lại phẳng???? và không một cánh lái nào đang hoạt động!!! Đây rõ ràng là ảnh ghép (để tập chiến thuật, có thể là trong gì đó tựa game), ảnh được tạo từ ảnh máy bay đang đỗ. Cuối cùng, vết nổ là của liều nổ phát sáng khá mạnh, không phải của 30mm hay 23mm đạn xuyên phá đối không.
Cái sơ đồ bác Đức bốt cũng nhầm.
Nói thêm về F-8.
Nó được thiết kế và đưa vào chiến đấu cùng MIG-21, nhưng tính năng cơ động kém xa. Do đó, nó chịu thua thiệt khá nhiều so với đời trước của MIG-21 là MIG-17. Nó lập khá nhiều thành tích, trong đó có: chiếc chiến thuật đầu tiên bị bắn rơi do không chiến. Máy bay có hệ thống khí động nặng nề, được thiết kế chuyên tấn công dogflight bằng súng. Do đó, nó có độ ổn định hướng cao để bắn chính xác và vì vậy, rất kém cơ động, hiện tượng này được lặp lại với A-10, khi vũ khí đầu tiên, lại được thiết kế quá chuyên nghiệp là súng, mà vừa ra đời xong súng đã lạc hậu, nên máy bay vừa được triển khai đã lạc hậu một phần do không thích hợp với tên lửa. Đặc biệt, khoang radar rất nhỏ (hầu như không có) nên tỏ ra kém khi chuyển sang chiến đấu mọi thời tiết bằng radar và hồng ngoại (tuy vẫn là dogflight, chỉ hơn súng chút). Có một trận thắng là eo biển Đài Loan, đối phương của F-8 cải tiến mang tên lửa tầm nhiệt AIM-9 là MIG-15 mang súng 23mm. F-8 là chiếc máy bay cuối cùng của Mỹ được thiết kế để không chiến chủ yếu bằng súng.
Giai đoạn đầu của các cuộc không chiến CTVN, F-8 đã tỏ ra là một thất bại lớn của kỹ thuật không chiến Mỹ, cũng có thể tha thứ cho điều này được vì lý do là máy bay cuối cùng thế hệ trước (không chiến bằng súng). Mặc dù, khi này, F-8 đã chiến đấu bằng tên lửa tầm nhiệt là chủ yếu. Máy bay có tuổi thọ phục vụ cao (em đã bốt, đến 1998 trên tầu sân bay Pháp), do sau này, data link và tên lửa đời sau bớt nhược điểm khoang radar bé. Nhưng dáng nặng nề, đuôi kiểu tên lửa và tỷ lệ khối lượng / diện tích cánh ngang nhỏ làm nó kém linh hoạt. Điều đó chủ yếu do người thiết kế quá chú trọng vào sự ổn định hướng bay khi bắn súng, mà hy sinh đặc điểm khác. Khối lượng máy bay dàn đều theo chiều dài và máy bay lại ngắn, chứ không tập trung vào khoảng giữa gần tâm khí động và kéo dài thân-đặc điểm làm máy bay linh hoạt nhưng rất rung khi bắn súng. Chính điều này làm F-8 và A-10 khi chuyển sang tên lửa chịu thiệt, mà đen sao, cả hai con này ngay sau khi đưa vào trang bị, súng được thay lập tức bởi tên lửa!!!!.
Mấu chốt của vấn đề là sự phát triển của máy tính và công nghệ vi bán dẫn. Cụ thể hơn là kỹ thuật tự động nhận dạng, định hướng hay định vị mục tiêu và kỹ thuật lái tên lửa tự động.
Em lấy dẫn chứng rõ ràng từ A-10. Đây là máy bay chống tank, đối đầu trực tiếp với nó là SU-25. Mời bác Đức ngó qua, em đã không tiện nói nhiều trong A-10.
A-10 có thân dài, khối lượng dàn đều theo chiều dài thân (bác có thể thấy động cơ bố trí phía sau). Điều này làm máy bay ổn định hướng, và các may bay Mỹ từ 1958 đến A-10 đều trội hơn Nga khi bắn súng, MIG khi bắn máy bay rất rung. Khi A-10 đang ra đời, Nga vượt trội hơn Mỹ 15 đến 20 năm kỹ thuật tên lửa chống tank. Xe tank Nga càng trội hơn nữa cả về số lượng, tính năng, hoả lực. Kinh hơn nữa cho Châu Âu, Nga lại bố trí xe tank cũng hết sức trội: một tập đoàn quân xe tank hùng mạnh sẵn sàng từ Đông Đức thọc thẳng vào trái tim Tây Âu. Về tên lửa chống tank, sau những trận đánh 1973 ở VN và Trung Đông, ATGM AT-3 Nga đã trở thành tiêu chuẩn, được cả thế giới trong đó có số đông đồng minh Mỹ mua, copy, cải tiến sử dụng. Đáng sợ hơn, AT-3 chỉ là bản xuất khẩu, tính năng phát hiện mục tiêu và lái tự động (cả lái từ bệ phóng-tất nhiên tự động bằng máy tính và lái từ đầu đạn, nhận dạng mục tiêu bằng bệ phóng và trên đầu đạn, chỉ thị mục tiêu thủ công bằng xạ thủ và tự động) của Nga nội địa kinh khiếp với các ATGM hiện đại lúc đó dùng cho xe và máy bay. Thiếu kỹ thuật này, A-10 được thiết kế (đưa vào trang bị 1975-1978) tấn công vào nóc tank từ trên cao, góc bắn lớn (góc với mặt biển) bằng khẩu liên thanh nhanh 7 nòng bắn đạn kim loại nặng xuyên quán tính. Máy bay được thiết kế với giáp tốt, chịu đựng tốt, giá rẻ để thực hiện đối kháng xe tank-máy bay bằng súng bắn thẳng. Do trên máy bay không thể bắn tên lửa có điều khiển vào tank. Việc dàn đều khối lượng theo chiều dài làm tăng kích thước maý bay, giảm độ linh hoạt và tốc độ. Nhưng khi "vừa ra đời thì trời sập", máy tính phát triển vượt bậc, cho phép máy bay dùng ATGM, mà đã dùng ATGM thì Ala ơi, súng đeo thêm cho nặng (nhưng A-10 vẫn đeo mọt thời gian dài, do ATGM Mỹ phát triển rất chậm). Có thể thấy ngay một điều là do có ổn định máy bay và kim loại nặng ngon đến mấy, cách vãi đạn trúng nóc xe rất khó thực hiện mà tầm chỉ vài trăm mét. Thế là, dù có bỏ súng cho nhẹ, A-10 vẫn thua xa SU-25 với khối lượng tập trung ở giữa chiều dài máy bay, gần tâm khí động, máy bay cơ động hơn, nhẹ hơn, giáp tốt(do diện tích giáp cần nhỏ hơn, đổi lấy độ dầy) hơn và có thể vọt đến M1 khi chạy trốn, không dừng ở 700km/h như A-10. Đã thế, dư nhiều khối lượng nên bổ sung giáp yếm, giáp thùng nhiên liệu và nén khí trơ trong khoang nhiên liệu. Ngoài ra, do được thiết kế chuyên dùng tên lửa nên nó có khoang khí tài điện tử ở mũi lớn, khoang máy tính ở bướu lưng to làm nó dùng tấn công tầu (cần trinh sát điện tử mạnh) cũng không tồi. Tầm đạt 8 đến 10km với tên lửa chống tank có điều khiển thông thường và 15-45 km với tên lửa chống tank tự phát hiện mục tiêu tầm xa. Đến mức, ngày nay, tầm bắn và độ chính xác A-10 cũng chưa đạt SU-25 thời những năm 198x. Rõ ràng, máy bay thiết kế chuyên dùng tên lửa phải tốt hơn máy bay thiết kế chuyên dùng súng mà lại phải dùng tên lửa. Do kém bổ nhào, chiến thuật cơ bản của A-10 ngày nay là bay rất nhanh đến khu vực tác chiến, ở độ cao khá lớn với thiết kế ban đầu(1km-4km), phóng rất nhanh hết đạn tên lửa rồi chuồn, không dám sử dụng chiến thuật nhào lộn như thiết kế ban đầu. Cũng với vũ khí ban đầu, đến giờ, tìm được duy nhất một mục tiêu trúng đạn xuyên kim loại nặng ở Nam Tư, đã thế, sau đó các nhà nghiên cứu lại tìm được bằng chứng cho thấy chiếc tank này cháy trước khi trúng viên đạn ấy. Cũng với vũ khí ấy, nay đang biểu tình ầm ầm.... đòi bỏ. Thật là đen cho gã thiện xạ A-10.
F-8 cũng vậy, tên lửa thì lắp vào cánh, nhưng radar đặt đâu?????. Thế mới ra cái mà bác Đức gọi là IRST ấy, và bác cho là, cứ lắp bộ ấy vào là F-8 ngon như SU-27, ấy chớ bác ạ, F-8 không vì cái mấu đỏ đỏ ấy mà thoát khỏi tiếng xấu bi thương của CTVN đâu, mà bị MIG-17 đời cũ hơn oánh bại bằng số lượng ít hơn mới đau thương chứ.
IRST là gì, là infa red seek track, hệ thống phát hiện và theo dõi hồng ngoại. Nga dùng nó trên SU-27 trong hệ thống đối kháng quang điện tử. Chức năng chính của hệ thống đối kháng quang điện tử trên SU-27 là phát hiện, phân loại, đánh giá mức độ nguy hiểm, cảnh báo sớm và ra lệnh cho hệ thống gây nhiễu hoặc phóng mục tiêu giả đeo ngoài (ECM pod), nếu đó là tên lửa đang bắn đến (incoming missle). Để định vị chính xác, hệ thống đối kháng quang điện tử trên SU-27 dùng IRST kết hợp với đo xa laser (cùng trong hệ thống đối kháng quang điện tử), radar doppler xung (radar chiến đấu của máy bay, bao gồm radar mũi và một vài antena khác), hệ thống cảm ứng rađio, radio tracker(một thứ radar có antena chảo chiếu thẳng mục tiêu, có thể là một bộ phận của radar chính hay lắp trên giá treo vũ khí, có tầm xa và chính xác hơn ) hay bất cứ phương tiện trinh sát nào khác có trên máy bay do được điều khiển kết hợp từ máy tính tác chiến. Nó có thể nhận ra và đối đầu với máy bay, tên lửa, radar địch hay đơn giản là cảnh báo đạn súng đối không. Nó có thể bắn hạ, gây nhiễu hay đơn giản là cảnh báo. Nó được nối với datalink và do đó, sử dụng chung trong đội hình. Với tên lửa bắn tới, tầm của nó là 40km trước và 80km sau.
F-8 năm 1960, ấy chớ, ấy chớ, bác Đức chớ nghĩ rằng radar hay hồng ngoại trên máy bay đã có máy tính số. Do đó, sao có thể phát hiện được mục tiêu hồng ngoại, rồi xác định hướng bay, rồi phân loại nó là mặt trời hay máy bay tên lửa loại gì, rồi phát máy hỏi xem đó là ta hay địch, rồi theo dõi xem bao giờ mục tiêu trở nên nguy hiểm cần bắn hạ tức thì .v..v..v..Để cho bác Đức rõ, em trình bầy với bác về infa red tracker (nếu có thể gọi được như thế) của tên lửa AIM-9 đương thời (ấy). Cũng như nay, cái này lúc đó cũng là một camera hồng ngoại, thế nhưng tại sao hồi đó không có máy phát hiện người sốt chống cúm gà ở sân bay????? Cái được gọi là camera hòng ngoại hồi ấy thế này. Bác Đức hẳn đồng ý với em, một camera gồm 3 phần: ống kính để tạo ảnh, phim để hứng ảnh, và bộ phận để biến ảnh trên phim thành dữ liệu đem cho máy tính sử lý. Thế này bác ạ, ống kính thì cũng khá bình thường, phim là một đĩa quay, sao cho khi điwã quay hết một vòng thì lần lượt từng điểm ảnh được chiếu vào một điểm. Điểm đó là mấu sensor duy nhất của camera, hay đây là camera 1 pic (one pixel - thay cho 3-4 mega pic máy ảnh số hay khoảng 25 mega pic phim của bộ IRST tên lửa ngày nay, chắc bác Đức hiểu, mega là triệu). Sensor này là một điện trở nhiệt rất mảnh, do nó mảnh, nên nhiệt độ của nó thay đổi tức thì theo độ nóng của điểm ảnh, và ảnh hồng ngoại được "kéo sợi" theo thời gian như vậy. Một máy tính tương tự đơn giản nhận ra được điểm nóng nhất trong sợi đó, tương ứng với vị trí đĩa phim, đó là mục tiêu của AIM-9. Do đó, tên lửa không thể phân biệt mục tiêu với mặt trời, đám cháy hay mục tiêu giả. Do đó, người ta làm góc quan sát đầu dò rất hẹp, để tên lửa khỏi "nhầm", ra sức tấn công mặt trời hay sao Thiên Lang.
Với đĩa này, thay việc dẫn đến máy tính tương tự bằng việc khuếch đại tín hiệu của điện trở nhiệt, quyét nó lên một màn hình huỳnh quang như radar hay TV, ta được camera quan sát hồng ngoại đời đầu, dùng cho mắt thường. Với khoang mũi nhỏ hẹp của mình, rất khó trang bị cho F-8 radar dẫn bắn, và để chiến đấu mọi thời tiết (cụ thể là ban đêm đi) thì cái mấu đỏ đó là pháp duy nhất thực hiện được của F-8. Việc thiết kế chuyên dụng tấn công bằng súng gây cản trở lớn cho F-8, mặc dù giá nó rất cạnh tranh (rẻ ôi là rẻ). Và bác Đức chắc hiểu ý em nói dai nói dài rùi chứ: phân biệt rõ nhất là máy tính, F-8 năm 1960, không thể dùng cái mấu đỏ đó để dẫn bắn, đơn giản, đó là kính quan sát ban đêm của phi công. Vì mắt phi công là thịt, nên không thể phân loại, đo xa, đo tốc độ và cũng rất khó có thể nhảy dù kịp thời tự cứu mình bằng cái mấu đỏ ấy. Nói rõ hơn là cái kính nhìn đêm ấy rất mờ.

Nhặt sạn lại bác Đức.
"Trích của hieutd : cong nó bị MIG 21 của mình bắn đây ( hình tư liệu đó )"
Ảnh này có rất nhiều vô lý, bác xem lại xem, theo em, nó có thể chụp từ gun camera F-8, nhưng có thể là không phải của một trận chiến.
Thứ nhất, khi chiến đấu, MIG hay máy bay khác, đều đã ném thùng dầu phụ.
Khi chiến đấu, ống xả rất nóng và sáng đỏ khi nhìn từ phía sau(nhìn được turbin phát động hay đốt hậu).
Ảnh chụp từ màn hình tương tác (HUB), mà thời đó.......
Chiếc MIG-17 (theo bác Đức), đang ngóc đầu lên hết cỡ, nhưng góc cánh đuôi ngang lại phẳng???? và không một cánh lái nào đang hoạt động!!! Đây rõ ràng là ảnh ghép (để tập chiến thuật, có thể là trong gì đó tựa game), ảnh được tạo từ ảnh máy bay đang đỗ. Cuối cùng, vết nổ là của liều nổ phát sáng khá mạnh, không phải của 30mm hay 23mm đạn xuyên phá đối không.
Cái sơ đồ bác Đức bốt cũng nhầm.
Nói thêm về F-8.
Nó được thiết kế và đưa vào chiến đấu cùng MIG-21, nhưng tính năng cơ động kém xa. Do đó, nó chịu thua thiệt khá nhiều so với đời trước của MIG-21 là MIG-17. Nó lập khá nhiều thành tích, trong đó có: chiếc chiến thuật đầu tiên bị bắn rơi do không chiến. Máy bay có hệ thống khí động nặng nề, được thiết kế chuyên tấn công dogflight bằng súng. Do đó, nó có độ ổn định hướng cao để bắn chính xác và vì vậy, rất kém cơ động, hiện tượng này được lặp lại với A-10, khi vũ khí đầu tiên, lại được thiết kế quá chuyên nghiệp là súng, mà vừa ra đời xong súng đã lạc hậu, nên máy bay vừa được triển khai đã lạc hậu một phần do không thích hợp với tên lửa. Đặc biệt, khoang radar rất nhỏ (hầu như không có) nên tỏ ra kém khi chuyển sang chiến đấu mọi thời tiết bằng radar và hồng ngoại (tuy vẫn là dogflight, chỉ hơn súng chút). Có một trận thắng là eo biển Đài Loan, đối phương của F-8 cải tiến mang tên lửa tầm nhiệt AIM-9 là MIG-15 mang súng 23mm. F-8 là chiếc máy bay cuối cùng của Mỹ được thiết kế để không chiến chủ yếu bằng súng.
Giai đoạn đầu của các cuộc không chiến CTVN, F-8 đã tỏ ra là một thất bại lớn của kỹ thuật không chiến Mỹ, cũng có thể tha thứ cho điều này được vì lý do là máy bay cuối cùng thế hệ trước (không chiến bằng súng). Mặc dù, khi này, F-8 đã chiến đấu bằng tên lửa tầm nhiệt là chủ yếu. Máy bay có tuổi thọ phục vụ cao (em đã bốt, đến 1998 trên tầu sân bay Pháp), do sau này, data link và tên lửa đời sau bớt nhược điểm khoang radar bé. Nhưng dáng nặng nề, đuôi kiểu tên lửa và tỷ lệ khối lượng / diện tích cánh ngang nhỏ làm nó kém linh hoạt. Điều đó chủ yếu do người thiết kế quá chú trọng vào sự ổn định hướng bay khi bắn súng, mà hy sinh đặc điểm khác. Khối lượng máy bay dàn đều theo chiều dài và máy bay lại ngắn, chứ không tập trung vào khoảng giữa gần tâm khí động và kéo dài thân-đặc điểm làm máy bay linh hoạt nhưng rất rung khi bắn súng. Chính điều này làm F-8 và A-10 khi chuyển sang tên lửa chịu thiệt, mà đen sao, cả hai con này ngay sau khi đưa vào trang bị, súng được thay lập tức bởi tên lửa!!!!.
Mấu chốt của vấn đề là sự phát triển của máy tính và công nghệ vi bán dẫn. Cụ thể hơn là kỹ thuật tự động nhận dạng, định hướng hay định vị mục tiêu và kỹ thuật lái tên lửa tự động.
Em lấy dẫn chứng rõ ràng từ A-10. Đây là máy bay chống tank, đối đầu trực tiếp với nó là SU-25. Mời bác Đức ngó qua, em đã không tiện nói nhiều trong A-10.
A-10 có thân dài, khối lượng dàn đều theo chiều dài thân (bác có thể thấy động cơ bố trí phía sau). Điều này làm máy bay ổn định hướng, và các may bay Mỹ từ 1958 đến A-10 đều trội hơn Nga khi bắn súng, MIG khi bắn máy bay rất rung. Khi A-10 đang ra đời, Nga vượt trội hơn Mỹ 15 đến 20 năm kỹ thuật tên lửa chống tank. Xe tank Nga càng trội hơn nữa cả về số lượng, tính năng, hoả lực. Kinh hơn nữa cho Châu Âu, Nga lại bố trí xe tank cũng hết sức trội: một tập đoàn quân xe tank hùng mạnh sẵn sàng từ Đông Đức thọc thẳng vào trái tim Tây Âu. Về tên lửa chống tank, sau những trận đánh 1973 ở VN và Trung Đông, ATGM AT-3 Nga đã trở thành tiêu chuẩn, được cả thế giới trong đó có số đông đồng minh Mỹ mua, copy, cải tiến sử dụng. Đáng sợ hơn, AT-3 chỉ là bản xuất khẩu, tính năng phát hiện mục tiêu và lái tự động (cả lái từ bệ phóng-tất nhiên tự động bằng máy tính và lái từ đầu đạn, nhận dạng mục tiêu bằng bệ phóng và trên đầu đạn, chỉ thị mục tiêu thủ công bằng xạ thủ và tự động) của Nga nội địa kinh khiếp với các ATGM hiện đại lúc đó dùng cho xe và máy bay. Thiếu kỹ thuật này, A-10 được thiết kế (đưa vào trang bị 1975-1978) tấn công vào nóc tank từ trên cao, góc bắn lớn (góc với mặt biển) bằng khẩu liên thanh nhanh 7 nòng bắn đạn kim loại nặng xuyên quán tính. Máy bay được thiết kế với giáp tốt, chịu đựng tốt, giá rẻ để thực hiện đối kháng xe tank-máy bay bằng súng bắn thẳng. Do trên máy bay không thể bắn tên lửa có điều khiển vào tank. Việc dàn đều khối lượng theo chiều dài làm tăng kích thước maý bay, giảm độ linh hoạt và tốc độ. Nhưng khi "vừa ra đời thì trời sập", máy tính phát triển vượt bậc, cho phép máy bay dùng ATGM, mà đã dùng ATGM thì Ala ơi, súng đeo thêm cho nặng (nhưng A-10 vẫn đeo mọt thời gian dài, do ATGM Mỹ phát triển rất chậm). Có thể thấy ngay một điều là do có ổn định máy bay và kim loại nặng ngon đến mấy, cách vãi đạn trúng nóc xe rất khó thực hiện mà tầm chỉ vài trăm mét. Thế là, dù có bỏ súng cho nhẹ, A-10 vẫn thua xa SU-25 với khối lượng tập trung ở giữa chiều dài máy bay, gần tâm khí động, máy bay cơ động hơn, nhẹ hơn, giáp tốt(do diện tích giáp cần nhỏ hơn, đổi lấy độ dầy) hơn và có thể vọt đến M1 khi chạy trốn, không dừng ở 700km/h như A-10. Đã thế, dư nhiều khối lượng nên bổ sung giáp yếm, giáp thùng nhiên liệu và nén khí trơ trong khoang nhiên liệu. Ngoài ra, do được thiết kế chuyên dùng tên lửa nên nó có khoang khí tài điện tử ở mũi lớn, khoang máy tính ở bướu lưng to làm nó dùng tấn công tầu (cần trinh sát điện tử mạnh) cũng không tồi. Tầm đạt 8 đến 10km với tên lửa chống tank có điều khiển thông thường và 15-45 km với tên lửa chống tank tự phát hiện mục tiêu tầm xa. Đến mức, ngày nay, tầm bắn và độ chính xác A-10 cũng chưa đạt SU-25 thời những năm 198x. Rõ ràng, máy bay thiết kế chuyên dùng tên lửa phải tốt hơn máy bay thiết kế chuyên dùng súng mà lại phải dùng tên lửa. Do kém bổ nhào, chiến thuật cơ bản của A-10 ngày nay là bay rất nhanh đến khu vực tác chiến, ở độ cao khá lớn với thiết kế ban đầu(1km-4km), phóng rất nhanh hết đạn tên lửa rồi chuồn, không dám sử dụng chiến thuật nhào lộn như thiết kế ban đầu. Cũng với vũ khí ban đầu, đến giờ, tìm được duy nhất một mục tiêu trúng đạn xuyên kim loại nặng ở Nam Tư, đã thế, sau đó các nhà nghiên cứu lại tìm được bằng chứng cho thấy chiếc tank này cháy trước khi trúng viên đạn ấy. Cũng với vũ khí ấy, nay đang biểu tình ầm ầm.... đòi bỏ. Thật là đen cho gã thiện xạ A-10.
F-8 cũng vậy, tên lửa thì lắp vào cánh, nhưng radar đặt đâu?????. Thế mới ra cái mà bác Đức gọi là IRST ấy, và bác cho là, cứ lắp bộ ấy vào là F-8 ngon như SU-27, ấy chớ bác ạ, F-8 không vì cái mấu đỏ đỏ ấy mà thoát khỏi tiếng xấu bi thương của CTVN đâu, mà bị MIG-17 đời cũ hơn oánh bại bằng số lượng ít hơn mới đau thương chứ.
IRST là gì, là infa red seek track, hệ thống phát hiện và theo dõi hồng ngoại. Nga dùng nó trên SU-27 trong hệ thống đối kháng quang điện tử. Chức năng chính của hệ thống đối kháng quang điện tử trên SU-27 là phát hiện, phân loại, đánh giá mức độ nguy hiểm, cảnh báo sớm và ra lệnh cho hệ thống gây nhiễu hoặc phóng mục tiêu giả đeo ngoài (ECM pod), nếu đó là tên lửa đang bắn đến (incoming missle). Để định vị chính xác, hệ thống đối kháng quang điện tử trên SU-27 dùng IRST kết hợp với đo xa laser (cùng trong hệ thống đối kháng quang điện tử), radar doppler xung (radar chiến đấu của máy bay, bao gồm radar mũi và một vài antena khác), hệ thống cảm ứng rađio, radio tracker(một thứ radar có antena chảo chiếu thẳng mục tiêu, có thể là một bộ phận của radar chính hay lắp trên giá treo vũ khí, có tầm xa và chính xác hơn ) hay bất cứ phương tiện trinh sát nào khác có trên máy bay do được điều khiển kết hợp từ máy tính tác chiến. Nó có thể nhận ra và đối đầu với máy bay, tên lửa, radar địch hay đơn giản là cảnh báo đạn súng đối không. Nó có thể bắn hạ, gây nhiễu hay đơn giản là cảnh báo. Nó được nối với datalink và do đó, sử dụng chung trong đội hình. Với tên lửa bắn tới, tầm của nó là 40km trước và 80km sau.
F-8 năm 1960, ấy chớ, ấy chớ, bác Đức chớ nghĩ rằng radar hay hồng ngoại trên máy bay đã có máy tính số. Do đó, sao có thể phát hiện được mục tiêu hồng ngoại, rồi xác định hướng bay, rồi phân loại nó là mặt trời hay máy bay tên lửa loại gì, rồi phát máy hỏi xem đó là ta hay địch, rồi theo dõi xem bao giờ mục tiêu trở nên nguy hiểm cần bắn hạ tức thì .v..v..v..Để cho bác Đức rõ, em trình bầy với bác về infa red tracker (nếu có thể gọi được như thế) của tên lửa AIM-9 đương thời (ấy). Cũng như nay, cái này lúc đó cũng là một camera hồng ngoại, thế nhưng tại sao hồi đó không có máy phát hiện người sốt chống cúm gà ở sân bay????? Cái được gọi là camera hòng ngoại hồi ấy thế này. Bác Đức hẳn đồng ý với em, một camera gồm 3 phần: ống kính để tạo ảnh, phim để hứng ảnh, và bộ phận để biến ảnh trên phim thành dữ liệu đem cho máy tính sử lý. Thế này bác ạ, ống kính thì cũng khá bình thường, phim là một đĩa quay, sao cho khi điwã quay hết một vòng thì lần lượt từng điểm ảnh được chiếu vào một điểm. Điểm đó là mấu sensor duy nhất của camera, hay đây là camera 1 pic (one pixel - thay cho 3-4 mega pic máy ảnh số hay khoảng 25 mega pic phim của bộ IRST tên lửa ngày nay, chắc bác Đức hiểu, mega là triệu). Sensor này là một điện trở nhiệt rất mảnh, do nó mảnh, nên nhiệt độ của nó thay đổi tức thì theo độ nóng của điểm ảnh, và ảnh hồng ngoại được "kéo sợi" theo thời gian như vậy. Một máy tính tương tự đơn giản nhận ra được điểm nóng nhất trong sợi đó, tương ứng với vị trí đĩa phim, đó là mục tiêu của AIM-9. Do đó, tên lửa không thể phân biệt mục tiêu với mặt trời, đám cháy hay mục tiêu giả. Do đó, người ta làm góc quan sát đầu dò rất hẹp, để tên lửa khỏi "nhầm", ra sức tấn công mặt trời hay sao Thiên Lang.
Với đĩa này, thay việc dẫn đến máy tính tương tự bằng việc khuếch đại tín hiệu của điện trở nhiệt, quyét nó lên một màn hình huỳnh quang như radar hay TV, ta được camera quan sát hồng ngoại đời đầu, dùng cho mắt thường. Với khoang mũi nhỏ hẹp của mình, rất khó trang bị cho F-8 radar dẫn bắn, và để chiến đấu mọi thời tiết (cụ thể là ban đêm đi) thì cái mấu đỏ đó là pháp duy nhất thực hiện được của F-8. Việc thiết kế chuyên dụng tấn công bằng súng gây cản trở lớn cho F-8, mặc dù giá nó rất cạnh tranh (rẻ ôi là rẻ). Và bác Đức chắc hiểu ý em nói dai nói dài rùi chứ: phân biệt rõ nhất là máy tính, F-8 năm 1960, không thể dùng cái mấu đỏ đó để dẫn bắn, đơn giản, đó là kính quan sát ban đêm của phi công. Vì mắt phi công là thịt, nên không thể phân loại, đo xa, đo tốc độ và cũng rất khó có thể nhảy dù kịp thời tự cứu mình bằng cái mấu đỏ ấy. Nói rõ hơn là cái kính nhìn đêm ấy rất mờ.

Cũng còn rất mới, đang thử nghiệm....chưa có kết quả rõ ràng.....
Kể ra, trên nhiều topic (HK100 năm..., So sánh MIG-21 và F-5.....A-10... v.v.v.v Bác Đức lặp lại vấn đề này rùi, thế thì em cùng theo bác lặp lại vậy.
Thật ra, WW2, máy bay chưa thật sự ra đời. Nó còn chưa thoát thai hẳn khỏi ô tô, cụ thể là động cơ. Đến cuối WW2, những máy bay sử dụng động cơ turbine mới thật sự nổi trội so với động cơ piston. Động cơ phản lực ra đời nột thời gian ngắn liền truớc WW2. Thời đó, bác Đức sì nhà mình chưa có internet dùng nên thông tin không truyền bá nhanh và rộng, và việc phát triển kỹ thuật vẫn bị hạn chế nhiều bởi biên giới địa lý tự nhiên và xã hội. Không kể những động cơ tên lửa, chỉ nói đến những động cơ phản lực dùng không khí. Kể ra, WW2 cũng nhiều dộng cơ tên lửa được đưa vào áp dụng, trong đó có tên lửa đất đối không đầu tiên của loài người (hoạt động rất hiệu quả nhờ máy tính tương tự và radar, rất giống SAM-1 Nga và là hình mẫu của Delta Mỹ). Trước chiến trnh, động cơ phản lực đầu tiêbn mà con người áp dụng cho máy bay,. không phải dùng turbine mà là động cơ pulse ram jet. Đây là một cái buồng đốt hình ống, phía trước và sau có cửa hút gió và tuye thoát. Cửa hút và cửa thoát có thể có cửa đóng lại mở ra toàn bộ hay một phần, lần lượt, buồng đốt cho hút khí vào, đóng lại, phun nhiên liệu đốt cháy khí tăng áp suất rồi mỏ cửa thoát ra. Việc bơm khí vào chẳng phức tạp cho lắm, do động cơ chỉ làm việc ở tốc độ cao, gió tự thổi khí vào. Sau nàu, động cơ ram jet (không có pulse) được dùng ở tốc độ cao hơn và đơn giản hơn, nó bỏ cửa chắn đi, động cơ làm việc liên tục không có chu kỳ: khí đi qua cửa hút, được phun nhiên liệu, nóng lên, nở ra duy trì áp suất cao như ở khu vực mũi động cơ trong buồng đốt, trong khi buồng đốt tăng nở tiết diện ra như tuye, tạo lực đẩy. Các động cơ ram jet còn một loại nữa, cũng ra đời trong chiến tranh WW2 nhưng mãi đến gần đây mới được áp dụng là sc ram jet, động cơ ram jet chạy nhiên liệu rắn. Không có vòi phun, nhiên liệu rắn được đúc phía trong vỏ buồng đốt, luồng khí thông qua chạy giữa khối nhiên liệu, nóng lên. Cũng có "pulse sc ram jet" và "sc ram jet không có pulse". Đây là loại động cơ phản lực đơn giản nhất. Nhưng... bao giờ cũng nhưng, vì nếu không nhưng, thì tại sao đơn giản thế mà gần đây mới có. Thế này, nhiên liệu rắn thì thông thường tồi hơn niên liệu lỏng về tỷ lệ năng lượng / khống lượng và khả năng cháy (dễ tắt, khó điều khiển, tức là lúc thì cháy tốt, lúc toàn khói....nhanh chậm hay dừng không như ý, trong khi đó nhiên liệu lỏng chỉ cần bơm nhanh chậm là được như ý). Ngay cả trong ngành vũ trụ, các tên lửa đẩy dùng nhiên liệu rắn cũng ra đời sau tên lửa nhiên liệu lỏng. Gần đây, với vật liệu tổng hợp mới, bột kim loại (bari, lity, natri...) được đúc ép thành khối bền và chịu nhiệt, có tỷ lệ năng lượng/ khối lượng lớn (hơn gas) và dễ điều khiển tốc độ cháy. Điều này làm các scramjet vài năm trở lại đây nở rộ, từ máy bay, tên lửa hành trình đến tên lửa dùng thay đạn xuyên bắn thẳng. Trong WW2, scramjet chỉ có trong ý tưởng một chiếc máy bay dùng bột than với lò dốt lục giác. họ nhà ram jet được Nga phát triển trong chiến tranh, MIG-3 ban đầu có 1 động cơ đốt trong và 2 pulse ram jet, nhưng sau chỉ còn 1 động cơ đốt trong. Những cái này, lật lại các trang trước em đã có, cả những chiếc 10 pulse ram jet khởi động bằng ô tô kéo.
Việc phụ thuộc vào tốc độ (chỉ chạy khi tốc độ cao, không tự khởi động được) hạn chế sự phát triển ram jet. Người ta nghĩ sao cho khi đứng yên, ram jet đã có thể chạy được rồi, làm một cái quạt ở cửa hút gió!!!. Đồng ý không các bác, em đồng ý. Thế là xuất hiện trong thời gian rất ngắn (lạ chưa, có thiết kế máy bay chiến đấu cụ thể nhưng chưa kịp sản xuất hàng loạt). LOại máy bay này dùng động cơ đốt trong quạt khí vào cho ram jet, chạy được khi đứng yên. Nhưng kỹ tghuật lại một bước phát triển nữa. Trước dây, turbine hơi nước đã thay thế cho cơ cấu piston, ngày nay, hơi xăng học theo hơi nước. Thế là, piston tạo động lực cho trục quạt được thay bởi turbine, chạy bởi năng lượng khí nén nóng thoát ra ở cửa xả phía sau. Người ta làm nhiều tầng turbine phát động này để thu lại hầu hết năng lượng khí thoát ra, năng lượng này dư thừa cho việc nén khí ở turbine nén, lại được biến thành lực đầy máy bay bằng cánh quạt gắn với trục. Hai chiếc máy bay mang một động cơ turbine đầu tiên, một chiếc có và một chiếc khong cánh quạt ra đời khi WW2 đang bắt đầu. Nhưng lúc đó, do chủ quan, chúng không cđược chú ý sản xuất (ôi trời, máy bay gì mà ngốn xăng thế này). Chiến tranh trở nên khốc liệt, chiếc Juno 004 với 13 tầng máy nén đường kính hơn 60cm ra đời, là động cơ turbine được áp dụng thực tế đầu tiên, thành công vang dội trên chiến trường. Một trong những máy bay dùng nó là Me-262, máy bay chiến đấu đa năng mạnh nhất WW2. Động cơ này và máy bay ấy cũng đã có trên các trang trước. WW2 kết thúc với SAM đầu tiên không kịp tham chiến, mặc dù đã hoàn chỉnh thiết kế với máy tính dòng (máy tính tương tự), kế hoạch trang bị 400 bệ phóng bảo vệ nước Đức không kịp thực hiện nhưng người Đức đã kịp chế tạp ra máy bay chiến đấu thật sự và vũ khí của nó: máy bay phản lực dùng động cơ turbine và tên lửa điều khiển bằng radar-máy tính. Nhưng bác Đức Sì à, F-8 và các máy bay chiến đấu đương thời (ấy) không đủ máy tính đâu. À, làm bác nứu đầu chút.
Trong thời gian 40-50 năm chờ dợi máy tính hoàn thiện, các máy tính không hoàn thiện kịp tham gia vào hoàn thiện máy bay. Người ta đã chế ra một loại động cơ dùng không khí nhẹ nhất, chỉ cần tối thiểu một trục, nó hút vào một lượng khí rất lớn đủ cho lượng nhiên liệu lớn cháy. Nhưng mâu thuẫn xuất hiện chỗ này. Lượng khí thông qua động cơ ở tốc độ cao gần như tỷ lệ thuận với tốc độ và diện tích miệng hút. Lực đẩy tỷ lệ thuận với tốc độ của khí đã thông qua nhân với lượng khí thông qua. năng lượng khí thông qua mang đi tỷ lệ thuận với bình phương tốc độ lượng khí thông qua được gia tốc và khối lượng khí thông qua. Thế là, cùng một lực đẩy, lượng khí thông qua càng nhỏ thì càng yêu cầu tốc độ tăng lên của khí thông qua cao. Hay cùng một lực đẩy, khối lượng khí thông qua trong một giây tỷ lệ nghịch với tốc độ tăng lên của khí thông qua, hay tỷ lệ nghịch với năng lượng tiêu tốn đẩy khí thông qua. Hay là, muốn tăng hiệu suất động cơ phải tăng lượng khí thông qua.
Nhưng, tăng lượng khí thông qua thì năng lượng tốn ít hơn, nhưng, lại nhưng, năng lượng tốn ít hơn thì tỷ lệ nhiên liệu trong hỗn hợp cháy ít đi, hiệu suất cháy giảm đi đến mức không thực hiện được.
Cũng nhưng, lượng khí thông qua gần như tỷ lệ thuận với diện tích miệng hút và tốc độ. Thế thì, ở tốc độ thấp, lượng khí thông qua thấp, không đủ tốc độ cất cánh.
Người ta tiến hành nhiều giải pháp cho các mâu thuẫn trên. Đầu tiên là tỷ lệ nhiên liệu cháy. Lượng khí thông qua được tách làm hai phần, một phần đi qua máy nén áp suất thấp rồi đi thẳng ra ngoài mà không chơi với nhiên liệu. Một phần tiếp tục được nén bởi máy nén áp suất cao, qua buồng đốt cùng với nhiên liệu và đi qua turbine phát động. Thế là, cùng việc tách luồng khí để đảm bảo tỷ lệ nhiên liệu trong hỗn hợp cháy, người ta tách động cơ thành hai phần, một phần là động cơ turbine phát động, bao gồm 3 phần turbine nén áp suất cao và buồng đốt, turbine phát động, tạo ra lực quay trục, nhưng không tạo lực đẩy và một phần là turbine nén áp suất thấp, dùng năng lượng của động cơ phát động kia, nén không khí thổi về sau tạo lực đẩy, là turbine nén áp suất thấp. Việc tách chức năng này làm động cơ làm việc ưu việt hơn, lượng khí thông qua nhiều hơn, lực đẩy lớn hơn mà tốn ít nhiên liệu. Việc điều chỉnh tốc độ hay độ nghiêng cánh quạt của turbine nén áp suất thấp có thể tạo ra chế độ làm việc ưu việt nhất cho từng tốc độ, từng tải trọng, từng độ cáo khác nhau, nhưng người ta chỉ nghĩ đến thế thôi chứ không thực hiện, vì tăng độ phức tạp làm giảm an toàn. Mà động cơ ô tô chết máy thì còn kéo xe về được chứ động cơ máy bay chết máy thì........Đó cũng là nguyên nhân người ta cố gắng chế tạo máy bay có thế hạ cánh hay bay khi hỏng một động cơ. Việc làm đường kính động cơ to ra tạo nhiều lợi ích kinh tế, do chi phí cho động cơ giảm đi nhiều, nhưng các máy bay chiến đấu 1 động cơ như MIG-27, MIG-21 giết chết số lượng lớn phi công và máy bay do trục trặc động cơ. Loại động cơ phân luồng khí vừa nói là động cơ turbo fan, máy nén áp suất thấp được gọi là fan.
Khi tốc dộ giảm nữa, lại cần một đường kính fan tăng nữa mới đủ lượng khí thông qua, người ta bỏ vỏ fan đi, bi giờ, fan là một bộ cánh quạt, thế là động cơ được goị là động cơ turbine cánh quạt, turbotrop.
Nếu tốc độ giảm nữa nữa, cánh quạt mà quay nhanh như trực máy nén-turbine phát động thì gẫy, nên người ta nối cánh quạt với trục chính bằng hệ thống truyền động, động cơ này được gọi là động cơ turbine truyền động: turbo shaft. Động cơ này có thuận lợi là có thể kéo nhiều tải qua shaft, nơi phần lớn năng lượng của nó tiêu tốn, mà không cần cùng tốc độ với trục, nên được dùng cho trực thăng, máy bay vận tải tốc độ thấp, ô tô, tầu biển, xe tank hay máy động lực cố định.
Một loại động cơ nữa, như loại turbine ban đầu, cũng lai turbine và động cơ đốt trong, nhưng ngược lại: động cơ đốt trong hai thì dùng khí nén của turbine nén. Động cơ này có lợi điểm là coe thể chạy trên dải công suất lớn, có thể hoạt động với công suất nhỏ mà ít tốn năng lượng như động cơ đốt trong, nhưng kích thước nhỏ gần như động cơ turbine, được dùng cho xe cộ là động cơ turbo.
Như trên nói, tốc độ khác nhau thì cần thay đổi tỷ lệ năng lượng luồng (jet) và trục. Động cơ turbo shaft được dùng cho máy bay dưới 400km/h, động cơ turbotrop được dùng đến 600km/h. Từ 800-1200km/h là điểm thích hợp nhất với turbofan, với những máy bay vận tải tốc độ cao hơn, người ta chế động cơ thích hợp với hành trình của nó, còn lúc cất hạ cánh, nó rất tốn nhiên liệu do chạy không đúng tốc độ.
Nhưng với máy bay chiến đấu thì khác. Chúng thay đổi tốc độ liên tục, trong nhiều dải độ cao và tải tọng khác nhau đến M3. Lại cần lực đẩy lớn ngay từ lúc tốc độ thấp hay cần vọt lẹ. Người ta sử dụng động cơ turbofan bypass after burn. Bypass là khả năng bỏ qua một vài tầng máy nén, bằng cáng cửa gió đặc biệt. Khi tốc độ cao, việc bỏ qua một phần máy nén làm động cơ bớt nóng cháy nổ. After burn là đốt hậu, người ta kéo dài ống thoát khí của động cơ, phun nhiên liệu vào đấy, thế là lực đẩy tăng vọt, mặc dù nhiêu liệu tiêu tốn hơn nhiều lần việc tăng lực đẩy, nhưng cần gấp để dzọt. Động cơ R-11 của MIG-21 có số tầng máy nén rất thấp, nhưng tốc độ vòng quay cao, tính năng bypass được thực hiện bằng cách thay đổi tốc độ vòng quay, động cơ R-15 của MIG-25 rất phức tạp, để duy trì đúng áp suất trong động cơ, nó dùng cửa hút gió và cửa thoát khí thau đổi được diện tích cửa, khi tốc độ cao thì đóng bớt lại, ổn định áp suất. Khi áp suất giảm đột ngột, người ta phun sương cồn vào cửa hút gió, cồn bay hơi cháy nóng, duy trì áp suất tức thời trong động cơ. Đó là hai phương án thay thế cho bypass, nưng R-11 rất hay trục trặc còn R15 tuổi thọ rất kém (nếu hết tốc độ chỉ vài giờ bay). R-11 được ưu điểm nữa là rất rẻ, nên được dùng nhiều cho tên lửa hành trình. Với các tên lưả nặng hơn, R-15 được dùng. Còn máy bay, dần được thay thế bằng R-31, động cơ turbofan bypass after burn thrust vector hiện đại.

Cũng còn rất mới, đang thử nghiệm....chưa có kết quả rõ ràng.....
Kể ra, trên nhiều topic (HK100 năm..., So sánh MIG-21 và F-5.....A-10... v.v.v.v Bác Đức lặp lại vấn đề này rùi, thế thì em cùng theo bác lặp lại vậy.
Thật ra, WW2, máy bay chưa thật sự ra đời. Nó còn chưa thoát thai hẳn khỏi ô tô, cụ thể là động cơ. Đến cuối WW2, những máy bay sử dụng động cơ turbine mới thật sự nổi trội so với động cơ piston. Động cơ phản lực ra đời nột thời gian ngắn liền truớc WW2. Thời đó, bác Đức sì nhà mình chưa có internet dùng nên thông tin không truyền bá nhanh và rộng, và việc phát triển kỹ thuật vẫn bị hạn chế nhiều bởi biên giới địa lý tự nhiên và xã hội. Không kể những động cơ tên lửa, chỉ nói đến những động cơ phản lực dùng không khí. Kể ra, WW2 cũng nhiều dộng cơ tên lửa được đưa vào áp dụng, trong đó có tên lửa đất đối không đầu tiên của loài người (hoạt động rất hiệu quả nhờ máy tính tương tự và radar, rất giống SAM-1 Nga và là hình mẫu của Delta Mỹ). Trước chiến trnh, động cơ phản lực đầu tiêbn mà con người áp dụng cho máy bay,. không phải dùng turbine mà là động cơ pulse ram jet. Đây là một cái buồng đốt hình ống, phía trước và sau có cửa hút gió và tuye thoát. Cửa hút và cửa thoát có thể có cửa đóng lại mở ra toàn bộ hay một phần, lần lượt, buồng đốt cho hút khí vào, đóng lại, phun nhiên liệu đốt cháy khí tăng áp suất rồi mỏ cửa thoát ra. Việc bơm khí vào chẳng phức tạp cho lắm, do động cơ chỉ làm việc ở tốc độ cao, gió tự thổi khí vào. Sau nàu, động cơ ram jet (không có pulse) được dùng ở tốc độ cao hơn và đơn giản hơn, nó bỏ cửa chắn đi, động cơ làm việc liên tục không có chu kỳ: khí đi qua cửa hút, được phun nhiên liệu, nóng lên, nở ra duy trì áp suất cao như ở khu vực mũi động cơ trong buồng đốt, trong khi buồng đốt tăng nở tiết diện ra như tuye, tạo lực đẩy. Các động cơ ram jet còn một loại nữa, cũng ra đời trong chiến tranh WW2 nhưng mãi đến gần đây mới được áp dụng là sc ram jet, động cơ ram jet chạy nhiên liệu rắn. Không có vòi phun, nhiên liệu rắn được đúc phía trong vỏ buồng đốt, luồng khí thông qua chạy giữa khối nhiên liệu, nóng lên. Cũng có "pulse sc ram jet" và "sc ram jet không có pulse". Đây là loại động cơ phản lực đơn giản nhất. Nhưng... bao giờ cũng nhưng, vì nếu không nhưng, thì tại sao đơn giản thế mà gần đây mới có. Thế này, nhiên liệu rắn thì thông thường tồi hơn niên liệu lỏng về tỷ lệ năng lượng / khống lượng và khả năng cháy (dễ tắt, khó điều khiển, tức là lúc thì cháy tốt, lúc toàn khói....nhanh chậm hay dừng không như ý, trong khi đó nhiên liệu lỏng chỉ cần bơm nhanh chậm là được như ý). Ngay cả trong ngành vũ trụ, các tên lửa đẩy dùng nhiên liệu rắn cũng ra đời sau tên lửa nhiên liệu lỏng. Gần đây, với vật liệu tổng hợp mới, bột kim loại (bari, lity, natri...) được đúc ép thành khối bền và chịu nhiệt, có tỷ lệ năng lượng/ khối lượng lớn (hơn gas) và dễ điều khiển tốc độ cháy. Điều này làm các scramjet vài năm trở lại đây nở rộ, từ máy bay, tên lửa hành trình đến tên lửa dùng thay đạn xuyên bắn thẳng. Trong WW2, scramjet chỉ có trong ý tưởng một chiếc máy bay dùng bột than với lò dốt lục giác. họ nhà ram jet được Nga phát triển trong chiến tranh, MIG-3 ban đầu có 1 động cơ đốt trong và 2 pulse ram jet, nhưng sau chỉ còn 1 động cơ đốt trong. Những cái này, lật lại các trang trước em đã có, cả những chiếc 10 pulse ram jet khởi động bằng ô tô kéo.
Việc phụ thuộc vào tốc độ (chỉ chạy khi tốc độ cao, không tự khởi động được) hạn chế sự phát triển ram jet. Người ta nghĩ sao cho khi đứng yên, ram jet đã có thể chạy được rồi, làm một cái quạt ở cửa hút gió!!!. Đồng ý không các bác, em đồng ý. Thế là xuất hiện trong thời gian rất ngắn (lạ chưa, có thiết kế máy bay chiến đấu cụ thể nhưng chưa kịp sản xuất hàng loạt). LOại máy bay này dùng động cơ đốt trong quạt khí vào cho ram jet, chạy được khi đứng yên. Nhưng kỹ tghuật lại một bước phát triển nữa. Trước dây, turbine hơi nước đã thay thế cho cơ cấu piston, ngày nay, hơi xăng học theo hơi nước. Thế là, piston tạo động lực cho trục quạt được thay bởi turbine, chạy bởi năng lượng khí nén nóng thoát ra ở cửa xả phía sau. Người ta làm nhiều tầng turbine phát động này để thu lại hầu hết năng lượng khí thoát ra, năng lượng này dư thừa cho việc nén khí ở turbine nén, lại được biến thành lực đầy máy bay bằng cánh quạt gắn với trục. Hai chiếc máy bay mang một động cơ turbine đầu tiên, một chiếc có và một chiếc khong cánh quạt ra đời khi WW2 đang bắt đầu. Nhưng lúc đó, do chủ quan, chúng không cđược chú ý sản xuất (ôi trời, máy bay gì mà ngốn xăng thế này). Chiến tranh trở nên khốc liệt, chiếc Juno 004 với 13 tầng máy nén đường kính hơn 60cm ra đời, là động cơ turbine được áp dụng thực tế đầu tiên, thành công vang dội trên chiến trường. Một trong những máy bay dùng nó là Me-262, máy bay chiến đấu đa năng mạnh nhất WW2. Động cơ này và máy bay ấy cũng đã có trên các trang trước. WW2 kết thúc với SAM đầu tiên không kịp tham chiến, mặc dù đã hoàn chỉnh thiết kế với máy tính dòng (máy tính tương tự), kế hoạch trang bị 400 bệ phóng bảo vệ nước Đức không kịp thực hiện nhưng người Đức đã kịp chế tạp ra máy bay chiến đấu thật sự và vũ khí của nó: máy bay phản lực dùng động cơ turbine và tên lửa điều khiển bằng radar-máy tính. Nhưng bác Đức Sì à, F-8 và các máy bay chiến đấu đương thời (ấy) không đủ máy tính đâu. À, làm bác nứu đầu chút.
Trong thời gian 40-50 năm chờ dợi máy tính hoàn thiện, các máy tính không hoàn thiện kịp tham gia vào hoàn thiện máy bay. Người ta đã chế ra một loại động cơ dùng không khí nhẹ nhất, chỉ cần tối thiểu một trục, nó hút vào một lượng khí rất lớn đủ cho lượng nhiên liệu lớn cháy. Nhưng mâu thuẫn xuất hiện chỗ này. Lượng khí thông qua động cơ ở tốc độ cao gần như tỷ lệ thuận với tốc độ và diện tích miệng hút. Lực đẩy tỷ lệ thuận với tốc độ của khí đã thông qua nhân với lượng khí thông qua. năng lượng khí thông qua mang đi tỷ lệ thuận với bình phương tốc độ lượng khí thông qua được gia tốc và khối lượng khí thông qua. Thế là, cùng một lực đẩy, lượng khí thông qua càng nhỏ thì càng yêu cầu tốc độ tăng lên của khí thông qua cao. Hay cùng một lực đẩy, khối lượng khí thông qua trong một giây tỷ lệ nghịch với tốc độ tăng lên của khí thông qua, hay tỷ lệ nghịch với năng lượng tiêu tốn đẩy khí thông qua. Hay là, muốn tăng hiệu suất động cơ phải tăng lượng khí thông qua.
Nhưng, tăng lượng khí thông qua thì năng lượng tốn ít hơn, nhưng, lại nhưng, năng lượng tốn ít hơn thì tỷ lệ nhiên liệu trong hỗn hợp cháy ít đi, hiệu suất cháy giảm đi đến mức không thực hiện được.
Cũng nhưng, lượng khí thông qua gần như tỷ lệ thuận với diện tích miệng hút và tốc độ. Thế thì, ở tốc độ thấp, lượng khí thông qua thấp, không đủ tốc độ cất cánh.
Người ta tiến hành nhiều giải pháp cho các mâu thuẫn trên. Đầu tiên là tỷ lệ nhiên liệu cháy. Lượng khí thông qua được tách làm hai phần, một phần đi qua máy nén áp suất thấp rồi đi thẳng ra ngoài mà không chơi với nhiên liệu. Một phần tiếp tục được nén bởi máy nén áp suất cao, qua buồng đốt cùng với nhiên liệu và đi qua turbine phát động. Thế là, cùng việc tách luồng khí để đảm bảo tỷ lệ nhiên liệu trong hỗn hợp cháy, người ta tách động cơ thành hai phần, một phần là động cơ turbine phát động, bao gồm 3 phần turbine nén áp suất cao và buồng đốt, turbine phát động, tạo ra lực quay trục, nhưng không tạo lực đẩy và một phần là turbine nén áp suất thấp, dùng năng lượng của động cơ phát động kia, nén không khí thổi về sau tạo lực đẩy, là turbine nén áp suất thấp. Việc tách chức năng này làm động cơ làm việc ưu việt hơn, lượng khí thông qua nhiều hơn, lực đẩy lớn hơn mà tốn ít nhiên liệu. Việc điều chỉnh tốc độ hay độ nghiêng cánh quạt của turbine nén áp suất thấp có thể tạo ra chế độ làm việc ưu việt nhất cho từng tốc độ, từng tải trọng, từng độ cáo khác nhau, nhưng người ta chỉ nghĩ đến thế thôi chứ không thực hiện, vì tăng độ phức tạp làm giảm an toàn. Mà động cơ ô tô chết máy thì còn kéo xe về được chứ động cơ máy bay chết máy thì........Đó cũng là nguyên nhân người ta cố gắng chế tạo máy bay có thế hạ cánh hay bay khi hỏng một động cơ. Việc làm đường kính động cơ to ra tạo nhiều lợi ích kinh tế, do chi phí cho động cơ giảm đi nhiều, nhưng các máy bay chiến đấu 1 động cơ như MIG-27, MIG-21 giết chết số lượng lớn phi công và máy bay do trục trặc động cơ. Loại động cơ phân luồng khí vừa nói là động cơ turbo fan, máy nén áp suất thấp được gọi là fan.
Khi tốc dộ giảm nữa, lại cần một đường kính fan tăng nữa mới đủ lượng khí thông qua, người ta bỏ vỏ fan đi, bi giờ, fan là một bộ cánh quạt, thế là động cơ được goị là động cơ turbine cánh quạt, turbotrop.
Nếu tốc độ giảm nữa nữa, cánh quạt mà quay nhanh như trực máy nén-turbine phát động thì gẫy, nên người ta nối cánh quạt với trục chính bằng hệ thống truyền động, động cơ này được gọi là động cơ turbine truyền động: turbo shaft. Động cơ này có thuận lợi là có thể kéo nhiều tải qua shaft, nơi phần lớn năng lượng của nó tiêu tốn, mà không cần cùng tốc độ với trục, nên được dùng cho trực thăng, máy bay vận tải tốc độ thấp, ô tô, tầu biển, xe tank hay máy động lực cố định.
Một loại động cơ nữa, như loại turbine ban đầu, cũng lai turbine và động cơ đốt trong, nhưng ngược lại: động cơ đốt trong hai thì dùng khí nén của turbine nén. Động cơ này có lợi điểm là coe thể chạy trên dải công suất lớn, có thể hoạt động với công suất nhỏ mà ít tốn năng lượng như động cơ đốt trong, nhưng kích thước nhỏ gần như động cơ turbine, được dùng cho xe cộ là động cơ turbo.
Như trên nói, tốc độ khác nhau thì cần thay đổi tỷ lệ năng lượng luồng (jet) và trục. Động cơ turbo shaft được dùng cho máy bay dưới 400km/h, động cơ turbotrop được dùng đến 600km/h. Từ 800-1200km/h là điểm thích hợp nhất với turbofan, với những máy bay vận tải tốc độ cao hơn, người ta chế động cơ thích hợp với hành trình của nó, còn lúc cất hạ cánh, nó rất tốn nhiên liệu do chạy không đúng tốc độ.
Nhưng với máy bay chiến đấu thì khác. Chúng thay đổi tốc độ liên tục, trong nhiều dải độ cao và tải tọng khác nhau đến M3. Lại cần lực đẩy lớn ngay từ lúc tốc độ thấp hay cần vọt lẹ. Người ta sử dụng động cơ turbofan bypass after burn. Bypass là khả năng bỏ qua một vài tầng máy nén, bằng cáng cửa gió đặc biệt. Khi tốc độ cao, việc bỏ qua một phần máy nén làm động cơ bớt nóng cháy nổ. After burn là đốt hậu, người ta kéo dài ống thoát khí của động cơ, phun nhiên liệu vào đấy, thế là lực đẩy tăng vọt, mặc dù nhiêu liệu tiêu tốn hơn nhiều lần việc tăng lực đẩy, nhưng cần gấp để dzọt. Động cơ R-11 của MIG-21 có số tầng máy nén rất thấp, nhưng tốc độ vòng quay cao, tính năng bypass được thực hiện bằng cách thay đổi tốc độ vòng quay, động cơ R-15 của MIG-25 rất phức tạp, để duy trì đúng áp suất trong động cơ, nó dùng cửa hút gió và cửa thoát khí thau đổi được diện tích cửa, khi tốc độ cao thì đóng bớt lại, ổn định áp suất. Khi áp suất giảm đột ngột, người ta phun sương cồn vào cửa hút gió, cồn bay hơi cháy nóng, duy trì áp suất tức thời trong động cơ. Đó là hai phương án thay thế cho bypass, nưng R-11 rất hay trục trặc còn R15 tuổi thọ rất kém (nếu hết tốc độ chỉ vài giờ bay). R-11 được ưu điểm nữa là rất rẻ, nên được dùng nhiều cho tên lửa hành trình. Với các tên lưả nặng hơn, R-15 được dùng. Còn máy bay, dần được thay thế bằng R-31, động cơ turbofan bypass after burn thrust vector hiện đại.

Như vậy, bi giờ, máy bay mới bay thoải mái được ở dải tốc độ và độ cao, trọng tải rộng. Khoảng giữa những năm 70, Nga và Mỹ, hai siêu cường máy bay chiến đấu hoàn thiện những động cơ turbo fan bypass after burn có khả năng sử dụng rộng rãi, còn trước đó, chỉ những máy bay đắt đỏ mới được trang bị động cơ tốc độ cao, như SR-71 (nó ăn động cơ như ăn chả, hơn cả MIG-25, mà động cơ của nó mới đắt chứ, đến Quốc Hội giầu như Mỹ phải phủ quyết việc duy trì các chuyến bay của đội bay ít ỏi vài chiếc.
Cũng như kết cấu thân và động cơ, vũ khí của máy bay cũng được người Đức chế ra trong WW2 và đang liên tục được hoàn thiện cùng những máy tính mới. Cuối WW2, Đức đã sản xuất nhiều tên lửa không đối không có điều khiển đầu tiên. Đây là những tên lửa có tầm bắn khoảng 1km hay hơn chút, được phi công hay phi công phụ lái vào gần máy bay địch rồi tự kích nổ bằng việc phát hiện sóng âm của ánh quạt hay động cơ. Những ảnh chụp thu được sau đó cho thấy những thử nghiệm và những trận chiến đầu tiên, tên lửa sử dụng nhiên liệu lỏng và nôt cách máy bay địch khoàng 15 met.
Đức cũng có tên lửa không đối không không điều khiển, có lẽ, có tác dụng tốt với máy bay ném bom lớn của Đồng Minh, như TU-4 hay B-29.
Nhưng tên lửa thực sự, là loại đất đối không, tên lửa dùng nhiên liệu lỏng, điều khiển bằng radar và máy tính dòng (máy tính tương tự). Ý tưởng sử dụng đĩa quay để phát hiện hồng ngoại cũng đượp đề ra, nhưng không kịp thi hành giống như tên lửa diệt hạm định hướng radio.
Thế nhưng, WW2, máy bay vẫn chưa là máy bay, vũ khí của máy bay chưa có, nên không chiến thật sự chưa ra dời. Các trận không chiến thơì kỳ này, rồi Triều Tiên, rồi CTVN thời đầu chủ yếu là dogflight. Ban đầu, dogflight dùng súng, ta cố gắng bám đuôi địch, bắn thẳng bằng góc bắn rất hẹp. Các máy bay xông vào nhau như trận đấu chó đàn, nên mới có tên như vậy. Dog flight sau vũ khí được thay bằng tên lửa tầm nhiệt, nhưng góc bắn vẫn hẹp và tầm bắn cũng chỉ nâng lên được vài km. Các nỗ lực lớn theo hướng chiến đấu mọi thời tiết làm khí tài điện tử tiến bộ không ngừng cùng máy tính. Các máy bay chiến đấu mọi thời ttiết ra đời cùng thời với MIG-17.
Bi giờ là 7 h 48, 100000 lượt đọc tính riêng phần một (ăn gian chút, em vào thấy 99993, liền cho thêm vài lượt, cho nhìn thấy Chủ đề này đã có 100000 lượt đọc và 982 bài trả lời )
Em vào là để xem con http://ttvnol.com/Quansu/135100/trang-97.ttvn , TU-128. Bác Đức xem lại rùi cho em bít, ai là người đề cao "bắn qua tầm nhìn".
Vào cuối những năm 1940, Nga đã nỗ lực để thi qua bài "không chiến mọi thời tiết". Vũ khí tiến công được cải tiến với tên lửa tầm nhiệt và đặc biệt là tên lửa dùng đèn chiếu. Cả Nga và Mỹ đều học ý tưởng về tên lửa tầm nhiệt từ Đức, chưa có công nghệ vi bán dẫn, camera hồng ngoại như em đã kể. MÌ-15 và MIG-17 được trang bị radar và sau đó là MIG-21 với màn hình radar nhỏ phía trước. Cuối 1950, Nga đã có những máy bay chiến đấu một thời tiết ngon lành mang tên lửa điều khiển radar bán chủ động và chủ động hoàn toàn tự động hoá. Sau 1950, Mỹ thoàn thiện những tên lửa bán tự động: máy bay chiến đấu lớn có hai người, tên lửa tầm xa hơn được điều khiển bởi guner qua radar. Tên lửa tầm nhiệt cũng không ngừng hoàn thiện. Như bác Đức đã nhầm, cảm biến hồng ngoại trên F-8 là một giải pháp quá chuối cho bài "mọi thời tiết" với khoang có thể chứa radar quá bé, bác gọi nó là IRST em không phản đối, nhưng em lưu ý bác, cái ST ý không thể đếm cho bác bao nhiêu mục tiêu hồng ngoại phía trước, nếu phi công không đếm.
Nhưng cả hai bên đều quá tin vào mình. F-4, máy bay chiến đấu hạng nặng Mỹ đã phải trả giá đắt trước máy bay nhỏ hơn nhiều, được thiết kế cho mục đích không chiến tầm ngắn MIG-21 vì kém linh hoạt. Quá tin tưởng vào tên lửa bán chủ động, lái từ máy bay mẹ một phần, tầm dài là không nên. F-4 đành quay lại với súng, nhưng bộ đuôi của máy bay hành trình đường dài bay thẳng thì không bỏ được. Nga cũng phải đem tên lửa tầm daì này vễ tham chiếu, mặc dù họ có nhứng tên lửa nặng và tầm xa hơn. Sau đó, với TU-128 Nga vượt xa phương Tây về chiến đấu ngoài tầm nình, với tên lửa nặng nửa tấn tầm bắn 40 km R-4R, có thể tự động hay lái một phần từ máy bay mẹ, cùng một bản tầm nhiệt của nó tầm bắn 15km mang mã R-4T, cũng cao nhất hồi đó. TU-128, TU-138, TU-248 là máy bay không chiến và tên lửa đối không nặng nhất và tầm xa nhất hồi đó, do radar mạnh, khả năng chiến đấu độc lập rất lớn, ít phụ thuộc vào hỗ trợ mặt đất, được Nga dùng vảo vệ những vùng rất thưa dân. Với tầm bay 3200km, radar Smerch-A, trọng lượng cất cánh 36 tấn (sau lên 43 tấn), nó xứng đáng là hàng vô địch trong không chiến thời đó. SU-15 cũng là một con chiến đấu bằng cả tên lửa tầm nhiệt và tên lửa radar tự động.
Cùng với sự hoàn thiện động cơ hồi những năm 1970, máy tính hồi đó cũng tiến một bức, đủ để tự động nhận dạng đám tín hiệu đang nhiễu. Đến những năm 1980, radar trên máy bay đã có tầm quan sát và theo dõi 100km, tên lửa điều khiển radar bi giờ đã hoàn thoàn tự động hoá, tầm bắn đến 50km.
Ngày nay thì người Nga, kể cả 10 năm ngủ say, đã bỏ xa người Mỹ trong chất lượng những cuộc không chiến hay vũ khí đối không. Radar của họ trong dòng SU đã có tầm phát hiện 250km, theo dõi và dẫn bẵn hàng chục mục tiêu cùng lúc (bắn cùng lúc toàn bộ tên lửa), dùng chung cho nhiệm vụ tấn công mặt đất và không chiến. Thiết bị đối kháng quang điện tử thì như đã trả lời cho bác Đức đó. Tên lửa điều khiển radar bắn và quyên có tầm 100km và hơn nữa còn tên lửa hồng ngoại thì lại được bổ xung tính năng điều khiển qua radar máy bay mẹ, điều khiển khi tốc độ bằng không, góc bắn từ máy bay mẹ 360 độ, tầm trước 40km, tầm sau 20km (bắn đá hậu), góc đầu dò 150 độ (gần tròn). Đã thế, việc tách mầu hồng ngoại và kết hợp radar máy bay mẹ cho phép loại bỏ mục tiêu giả và xác định đúng đường đi mục tiêu, cùng động cơ tên lửa cực khoẻ biến R-73 thành con quỷ dữ không chiến. Với MIG-31 và MIG-39, radar cực mạnh cho phép máy bay tấn công các mục tiêu khó nhằn nhất: tên lửa, tàng hình, vệ tinh....
Được huyphuc1981_nb sửa chữa / chuyển vào 18:21 ngày 21/08/2004