Hàng không 100 năm một cái nhìn (phần 2)

Chú kiếm đâu ra cái "turbine nạp đường kính 30cm cho những động cơ đốt trong phổ biến" cho anh mở rộng tầm mắt cái. Anh tháo mấy cái từ ô tô ra mà chưa thấy cái nào có đường kính "nhỏ" như vậy cả, chỉ đến 70 mm là cao rồi, hay là loại lắp trên xe Dream của chú nên mới "phổ biến" như vậy. Thêm thông tin cho chú nhé, trong máy nén 5HDR-761 trên M-60 tank, đường kính của compressor wheel cũng chỉ là 4.5" (tức 11.43 cm) mà thôi, hay là tăng M-60 có động cơ kém hiệu quả chăng. Bớt phán láo đi nhé.
Được mig19farmer sửa chữa / chuyển vào 18:18 ngày 10/01/2006

Thế cơ à, bác về bên topic của bác mà bốc phét nhé, Tuất đã được bác Trường Sơn lôi sang đây, để yên cho Tuất phán láo.
Đường kính nhỏ thì tốc độ vòng quay cao mới đủ áp suất. Đường kính to thì tốc độ vòng quay thấp cũng đủ áp và lưu lượng. Ở đĩa nén ly tâm, tỷ khối của nghuyên liệu làm đĩa lớn gấp hàng ngàn lần không khí (thép gấp 7,8 lần, nhôm và titan gấp 3-4 ngàn lần). Vì vậy, tạo áp suất không khí 3-4 atm thì "áp suất" ứng lực trong đĩa nén cao gấp 8 ngàn lần nếu bằng thép và 3-4 ngàn lần nếu bằng nhôm. Trong trang trước là tham số của tủbine nạp cho động cơ thừ 200 đến 500 ngựa. Cái động cơ phản lực làm từ nó to thế nào thì bác lật lại mà xem (chứ đừng bốt vào đây). Ở 150000 vòng phút thì 1cm2 nhôm chịu 30 tấn đường kính 30 cm, đường kính 10cm chịu 10 tấn.
các turbine nạp có áp suất thấp, 1-2 atm. Có thể cho nó quay cao hơn để tăng chút, nhưng người ta chỉ thiết kế cho nó chạy tốc độ giới hạn thôi, quá nữa là vỡ. Lưu lượng của turbine nạp cũng thấp. Động cơ 4 thì 1000cm3 nạp cao nhất 2atm quay 6000 vòng phút cũng chỉ ăn 0,1kg khí 1 giây (động cơ ô tô lực đẩy hàng tấn). Trong khi cái động cơ phản lực mini SR-30 trên nặng tổng cộng có 2,4kg ăn 0,4 kg/giây lực đẩy có 19kg (động cơ SR-30 làm bằng vật liệu gốm đặc biệt quay hơn 100000 vòng phút, phiên bản rẻ hơn bằng titan 60000. Áp suất 4atm).
Động cơ phản lực cần tối thiểu áp suất đốt 3-4atm, lưu lượng khí lớn, nhẹ. Trong khi turbine động cơ đốt trong chỉ đạt 1-2atm. Các turbine nạp nhỏ áp suất trên 1 atm một chút, chỉ để tránh áp thấp khi hút trong cylinder động cơ đốt trong khi tốc độ cao mà làm động cơ phản lực thì bác bay lên giời, bác có thể dùng làm đèn khò để thui cầy. Còn các turbine nạp có áp suất cao hơn để thu nhỏ động cơ đốt trong xuống 2 lần thì đã có thể tạo lực đẩy đáng kể, nhưng cần thùng dầu to như cái xe máy.
Trang trước có công nghệ chế tạo, thiết kế, linh kiện của một động cơ phản lực turbine nạp đấy, nhưng bác sang bên bác mà thượng hưởng, đừng bốc phét ở đây.

Là anh sang đây chọc chú chút cho vui thôi. Bao giờ chú kiếm được cái cánh máy nén nào có đường kính 30cm thì gọi anh đến xem cho mở rộng tầm mắt nhé (máy nén sẽ có đường kính trên 1mét, ấn tượng thật). Chắc chắn loại động cơ đó phải hết sức phổ biến rồi (lắp trên Dream hoặc Matiz chăng) nhưng anh lại không có điều kiện được tiếp cận. Nếu chú kiếm được thì anh sẵn sàng trả chú giá cao, cố gắng kiếm hộ anh nhé.
Được mig19farmer sửa chữa / chuyển vào 10:06 ngày 11/01/2006

Máy nén động cơ mà quay có 6000 vòng phút thôi hả. Chú lại làm anh mất 2 phút để sợt Gú gờ hộ chú. Đây là 2 cái link đầu tiên xếp từ trên xuống trong danh sách mà Gú gờ trả về với câu truy vấn "turbocharger". Anh bệ nguyên ra cho chú xem, chú chịu khó đọc thêm các cái khác nếu cần nhé.
http://en.wikipedia.org/wiki/Turbocharger
A turbo spins very fast, most peak between 80,000 and 150,000 rpm depending on size (using low inertia turbos, 190,000 rpm)
Nếu chú cho là từ điển đó ai cũng sửa được, không đáng tin cậy thì theo cái này nhé http://auto.howstuffworks.com/turbo1.htm
The turbine in the turbocharger spins at speeds of up to 150,000 rotations per minute (rpm) -- that''''''''s about 30 times faster than most car engines can go
Còn nếu chú bảo chú không thích các link vớ vẩn trên Net do anh sợt qua Gú gờ ra thì anh cũng đành chịu. Chú thế thì khó dạy quá, thảo nào bố mẹ dạy bao nhiêu mất hết sạch cả.
Được mig19farmer sửa chữa / chuyển vào 09:20 ngày 11/01/2006

Dù sao anh cũng rất thông cảm cho chú là đã nhìn thấy cái máy nén trong động cơ ô tô bao giờ đâu, nhưng cái bệnh phán láo của chú thì không sao bỏ được (chắc chú sửa chữa, chế tạo máy bay chiến đấu siêu hạng quen rồi nên không mấy khi quan tâm đến ô tô nữa). Anh đã cố gắng kiếm thông tin về các loại động cơ phổ thông nhất mà chưa thấy cái nào có đường kính của turbin máy nén là 30cm hết. Anh đoán chắc chú tưởng cái turbine máy nén có đường kính bằng đúng cái máy nén đây. Anh tặng thêm chú cái hình này cho chú tự xử nhé:

Còn nhiều loại động cơ ô tô "thông dụng" thì cánh máy nén "to" lắm, như cái này chẳng hạn:

Và có một chân lý mà chú không bao giờ chịu hiểu là loại càng nhỏ thì khi hoạt động vòng quay càng lớn. Cái loại máy nén có cánh bé tí xíu trên quay tới 190.000 vòng phút cơ chú ạ.

Bác biến đi giùm, bác Trưòng Sơn lôi Tuất sang đây, Tuất đã quên với việc tránh xa những kẻ máy bay phát tia cực tím, tên lửa tìm tia cực tím, thay đổi khối lượng...... Cảm thấy âm ấm rùi. Bác về bên bác mà bốc phét. Hay là bác chán bên ấy rồi sang đây lươn lẹo lèo lá, định mượn cái tính toán kích thước nhỏ tốc độ cao của Tuất. Bác vốn bảo hạn chế tốc độ cao là do bôi trơn, còn Tuất khẳng định hạn chế là do ly tâm. Tuất bảo bôi trơn không thành vẫn đề lắm, như turbine nạp thì to nặng, động cơ làm từ nó cũng nặng to nhưng trang trước, cả động cơ và "công nghệ" và vật liệu. Bác thì văng thoải mái các tưởng tượng của bác. Sang kia mà bốc phét đê. Tuất sẽ mở quán thịt cầy bên đó để dùng những đèn khò của bác.
Thưa ngài ạ, động cơ đốt trong cơ nhỏ mới quay đến 6000 vòng phút thôi ạ. Những động cơ không cần tuổi thọ như xe công thức 1 cũng chỉ đến 19000 (mười chín ngàn). bác bốc phét nó vừa vừa thôi.
Bác luôn luôn thích cãi các em lớp 9, thì bác đi chỗ khác mà làm động cơ phản lực nhé. Mà sao bác mãi không chế tạo được cãi động cơ nào chạy turbocharger, nhảy nhảy cãi nhau thế. Cái thứ cãi toán và vật lý lớp 9 chế động cơ thì dễ không à, 5 phút tưởng tượng ra một đống.
Động cơ đốt trong khi chạy tốc độ cao thì áp suất cuối kỳ nạp giảm đi. Bình thường người ta thiết kế nó là 0,9 nhưng khi tốc độ cao nó giảm xuống. Các động cơ thường nhỏ như động cơ xe BS-51 50cc Simson ở tốc độ 5700 chấp nhận được mức 0,8. Khi tốc độ cao nữa áp suất giảm rất nhanh, nếu như xe BS-51 trên tốc độ lên đến 7000 thì áp suất chỉ còn dưới 0,5. Điều đó làm cho xe máy không thể chạy nhanh, mặc dù tốc độ càng cao thì số lần nổ một giây càng nhiều, nếu không có giảm áp cuối kỳ hút thì công suất cứ cao mãi, tỷ lệ thuận với tốc độ cao. Xe cứ thế chạy đến khi tan tành thì thôi. Nếu giả sử đến cuối kỳ hút mới mở xu-páp thì đường biểu thị áp suất trung bình trong cylinder là một đường cong, ban đầu nó tăng chậm đường cong là là thấp, rồi vọt lên rất nhanh rồi chậm lại, là là sát vào mức bão hoà (1ảtm, đường này giống chứ S ngiêng đi, sao cho đoạn giữa chữ S thẳng, hay như chữ Z lật gương hơi làm tròn tí góc nhọn). Do đó, nếo tốc độ từ 0 đến mức thiết kế, áp suất không giảm nhiều, rồi giảm rất nhanh vọt về gần không khi tốc độ tăng. Hay là khi áp suất đến 0,8 thì tăng tốc chút nữa là về gần 0. Do đó, mới có turbine nạp chống áp thấp. Bộ nạp này chỉ cần tạo áp suất hơi chút đã khắc phục được giảm áp, khoảng 1,2. Động cơ ngạt thở lắm do Xú Páp bé cũng chỉ cần hơn chút. Hiêụ quả khắc phục áp thấp còn được tạo bởi dòng khí động. Khi Xú Páp đóng, dùng khí có tốc độ cao bị "phanh gấp" dồn lại trước Xú Páp thành ra khi Xú Páp vừa mở, nó dồn đầy cylinhder rất nhanh. Đây là cái áp suất lớn nhất đạt được trong đồ thị của các turbine nạp, nó xung giống như động cơ ram jet xung, chứ dòng khí chảy đều thì quên đi. Với các động cơ phản lực làm bằng áp suất đốt của thứ này, có thể khó cầy rất tốt.
Các động cơ đốt trong kiểu này không dùng được áp cao ở cuối kỳ hút. Nếu 1 hay dưới 1 tí chút là vừa. Nếu áp cao, ở cuối kỳ phát động (nổ), áp suất nhiệt độ vẫn còn cao, bị vứt đi. Áp suất khi kết thúc kỳ nổ 4atm (cháy dần với diesel hay các dộng cơ phun nhiên liệu), ứng với áp suất cuối kỳ hút 0,9atm. Nhiệt độ thải phí đi là 400 độ C (đây là nói các động cơ ngon). Nếu áp cuối kỳ hút tăng lên thì tỷ lệ năng lượng xả phí đi tăng lên thoe hàm khoảng gần hàm bình phương. Động cơ đốt trong có dung tích cố định mà. Người ta có thể tận dụng nhiệt độ thoát bằng cách làm nóng khí đầu vào. Còn turbin nạp thì chỉ cải thiện thứ trên, chứ không đem năng lượng đi đâu.
Việc cải thiện áp suất hút có vai trò lớn với động cơ hai thì, nó làm sạch thành phần khí cháy, kết hợp với phun dầu điều khiển được trong động cơ tiên tiến ngày nay thế nào thì Tuất đã nói.
Vơi các động cơ như của một số đồ quân sự hay máy bay thì hiệu quả không thành vấn đề mà yêu cầu nhỏ gọn mới cần. Thế thì người ta làm áp suất cuối kỳ hút cao lên bằng loại turbine nạp to hơn chút, nhưng cũng chỉ đến khoảng 2 atm. Nó cho phép động cơ được làm cùng mức công nghệ, kích thước, tốc độ vòng quay.... tăng công suất lên đến gấp đôi. Áp suất này cũng đủ để làm động cơ phản lực đồ chơi, khác với thật ở chỗ ăn dầu khủng khiếp như bác MIG nhiệt thành với tia cực tím. Các máy nén lớn này được sử dụng trong các động cơ xe cộ tầu chiến đã lâu (nhưng không phải M60 nhà bác MIG). CHúng cho phép động cơ chạy ở chế độ ăn dầu nhưng công suất rất lớn. Ngày trước, turbine này từng được kéo bởi trục chính nữa (cốt máy, trục khuỷ).
Thế nhưng áp suất tối thiểu của các động cơ phản lực phải 3 và hơn tí, dòng khí liên tục, lượng thông qua rất lớn. Áp suất thối thiểu này hay được dùng khi gặp khó khăn về kỹ thuật. Ví dụ như áp suất đốt của máy bay Đức hồi thế chiến, Liên Xô sau thế chiến, MIG-25 Liên Xô ban đầu hay F-12 Mỹ ban đầu. Áp suất đốt nhỏ đó cũng gặp ở các động cơ phản lực nhỏ hiệu quả mà ngày nay mới làm được. SR-30 trên làm bằng vật liệu công nghệ cao nhất ngày nay có áp suất đốt 4, anh em của nó (không dùng gốm nitric silicon) có áp suất đốt 3, kích thước hơi to hơn. MIG-21 sử dụng R-11 (R-13, R-25) có áp suất đốt trung bình 8,9 atm (=9-0,1atm= tiếng Việt không phải tiếng Anh) . Các động cơ R-35 và anh em thì trên 10. Các động cơ ngày nay là 25-30.
Các động cơ 1 tầng nén ly tâm (Nene) bị giới hạn bởi tỷ trọng vật liệu và độ bền. Vật liệu nhôm có giới hạn 3-4 atm khi điều kiện đầu vào bình thường, được dùng cho máy bay MIG-15, giới hạn đó đã cản trở việc phóng to và tăng áp động cơ. Magiê rồi titan cải thiện chút. Cái gốm nitric silicon kia thì quá suất sắc. Nói chung các cấu trúc hữu cơ silic đều quá suất sắc.
Bác phóng to hay thu nhỏ, tăng hay giảm tốc đều gặp giới hạn này của đĩa nén ly tâm. Bác hỉu chửa hỉu chửa hỉu chửa hỉu chửa hỉu chửa hỉu chửa hỉu chửa hỉu chửa. Tại sao: vì khi đĩa ly tâm tạo áp suất không khí, nó cũng tạo trong lòng vậy liệu một áp suất lớn gấp hàng ngàn hàng vạn lần, phụ thuộc vào tỷ khối vậy liệu.
Tuy bị giới hạn hiệu suất sử dụng nhiên liệu như vậy, nhưng đĩa nén ly tâm có nhiều ưu điểm, đến nay vẫn hay được dùng đằng sau các tầng nén dọc trục. Thể loại động cơ một tầng nén ly tâm, một tầng turbine phát động, buồng đốt có lưới chắn lửa là thể loại động cơ đơn giản gọn nhỏ nhất, nếu chỉ tính hình học không tính công nghệ vật liệu. Vì vậy, nó luôn xuất hiện ở các tính huống khó khăn, như các động cơ to ngày xưa và động cơ nhỏ ngày nay. Chúng rất dễ thiết kế cơ cấu đòn bẩy, bằng cách làm đường kính máy nén to hơn turbine phát động lắp trên một trục. Động cơ Nene-5 dùng cho MIG-15 chính thế, giống hệt động cơ SR-30 trên kia, cũng giống như turbine khí phát điện ở trang trước. (trang trướccũng lấy từ http://www3.ttvnol.com/quansu/571089/trang-19.ttvn ). Cái động cơ 21 x 3,7 mm trang trước cũng loại này. Nó có đường kính turbine nạp / phát động và tốc độ vòng quay là 8mm / 6mm / 480000. Hoàn toàn không lo bôi trơn ở tốc độ cao vì chạy trong đệm không khí.
Nói chung, việc lấy turbo charger hay các ý tưởng né tránh công nghệ cao khi làm động cơ phản lực nhỏ cho máy bay nhỏ là điên rồ. Các động cơ turbine phản lực nhỏ khó làm như máy bay đạp chân, người ta đạt được sau khi bay vào vũ trụ rất lâu.
Cũng không phải turbin nạp vô ích cho các động cơ phản lực nhỏ chế chơi "home make".
Đây là một động cơ được làm bằng titanium, thép không gỉ và nhôm. Tất nhiên, nó không phải dùng turbocharger vì nó dùng tầng đầu tiên là nén dọc trục. Đây là một động cơ turbofan, được cái hay hơn SR-30 trên là có fan, rất thích hợp với tốc độ nhỏ như máy bay mô hình. Ăn dầu lớn hơn SR-30 và lực đẩy lớn hơn. (không dùng công nghệ cao như hãng lớn, thế là ngon rồi).

http://cpl.usc.edu/eschuste/Harrier/harrier.AVI
http://cpl.usc.edu/eschuste/Harrier/ewald-harrier_takeoff.avi
http://cpl.usc.edu/eschuste/Harrier/ewald-harrierHighspeed.avi
http://cpl.usc.edu/eschuste/Harrier/ewald-harrier_overhead.avi
http://cpl.usc.edu/eschuste/Harrier/ewald-harrier_approach.avi
http://cpl.usc.edu/eschuste/Harrier/highspeed%20pass.avi
Cái dùng turbo charger nhỏ là cái cách đây 8 năm của cùng tác giả, lực đẩy 2kg, nặng hơn 3 cân. Có điều, cái nạp đó bị cắt ra, cải tiến và chỉ dùng máy nén. Trang wẹb đó của nột người khá nổi tiếng về turbine Ewald Schuster. Ông có đủ turbo fan, jet, đôt đít. Động cơ của ông thiết kế rất tốt, điều khiển điện tử và cơ chế đòn bẩy bằng đường kính. Các máy đo tự chế trong thử nghiệm không khác gì SR-30 (động cơ này hay được các trường mua để làm thí nghiệm về phản lực, nó không phải nhỏ nhất như M-dot hay một động cơ Pháp nhưng quá xịn, bền).
Ewald Schuster có thể sẽ cung cấp bản vẽ cho bác MIG đấy, nhưng bác đừng có vào đây bốc phép về đèn khò, đây không mở quán cầy tơ.
Được than_dau_tuat sửa chữa / chuyển vào 09:23 ngày 12/01/2006

Việc sử dụng toán để tính toán lưu lượng và áp suât cũng không khó, vì đã có những công thức tính sẵn với loại động cơ rất thông dụng này. Độ nghiêng của các cánh thì như nhau, với máy nén ly tâm, cần chú ý một chút đồ cao của cánh đĩa nén.
Khi khong có tính toán thì có thể mày mò thừ nghiệm để có kết quả. Xưa, các nhà bác học cũng phải thế, mới có máy tính và công thức tính sẵn. Titan, hợp kim chịu nhiệt thép-niken-crôm, bi gốm.... và vài ngàn đô cho 1 cái. Những bộ phận quan trọng thì cắt vặn từ đồ thật.
Tua học ngắn,với Ewald Schuster.
http://www.machinedesign.com/ASP/strArticleID/57527/strSite/MDSite/viewSelectedArticle.asp
Đây mới hay, rất nhiều thiết kế, của bọn Anh.
Homebuilt engine designs

động cơ quay 1triệu tư vòng phút. Đường kính turbine 4mm Áp suất đốt 4atm. Phòng thí nghiệm turbin khí, MIT (còn đang phát triển). Động cơ sẽ được gắn trên lưng một chíp để đi thám hiểm máy móc (có thể là "máy" bác MIG, ke ke ke ke ke ke ke).

He he, chú đuối lỹ lại giở chiêu đánh lận chủ đề rồi. Chú thử quote đoạn nào anh nói về vấn đề bôi trơn gì đó hay tốc độ vòng quay của động cơ đốt trong nào. Anh chỉ nói turbocharger quay được 150.000 vòng phút, có 1 chuyên gia nhất định cãi là không thể, thế thôi. Giờ khi anh chứng minh là nó có thể quay được như vậy chú lại vòng vèo sang động cơ đốt trong là sao, có ai nói về nó đâu.

Cái bác này, topic của bác, em thm gia thì bác đuổi sang đây. Mỗi người một nơi, em đỡ phải nói chuyện với những cái đồ thay đổi khối lượng.
Thế mà nhà bác này chẳng tha, lại sang đây. Bác đuổi em sang đây, rồi bác lại sang đây cùng em, thế cơ làm sao. bác cứ bốc phép bên bác, em tôn trọng bác, có viết gì vào đó đâu. Sao bác sang đây làm gì.
Em đã nói mãi rồi, cái thứ turbine nạp bé, quay được nhanh, chỉ có tác dụng tránh giảm áp cuối kỳ hút ở động cơ đốt trong dân sự. Áp suất trung bình của nó chỉ hơn 1, chỉ có thể làm đèn khò thui cầy. Áp suất xung (khi chặn đột ngột dòng tốc độ cao) có thể lên, nhưng đó là áp suất xung. Các turbin này không tạo áp cao vì như thế hiệu suất động cơ giảm nhanh chóng, nếu áp suất cuối kỳ hút tăng lên trên 1.
Turbine của những động cơ đốt trong nén trong quân sự trước đây và các động cơ hiện đại có điều khiển lượng nhiên liệu phun rời khá lớn. Nó tạo áp trên 2, lưu lượng đến hàng chục và hơn nữa kg/phút. Lưu lượng này và áp suất này đã có thể làm động cơ phản lực. nhưng hiệu suất vẫn thấp. Một điểm nữa là do thiết kế cho xe, nên các turbine này cồng kềnh và nặng. Trong khi các động cơ ví dụ trên, lưu lượng đến 0,4kg giây, áp suất nén 4atm mà chỉ 2kg hoặc bé hơn.
Tuất chẳng cần trích bác làm gì, ngay trên trang 1 tôpíc của bác. Bác làm như dầu bôi trơn là cản trở của tốc độ vòng quay. Tuất trình bầy các máy nén ly tâm một tầng có khó khăn lớn nhất là tỷ trọng và độ bền, thì bị đuổi sang đây.
Trừ bác MIG ra.
Tóm lại, chúng ta đã thống nhất, sử dụng kết cấu turbine nén một tầng, ly tâm (kiểu Nenê của MIG-15), turbine nén bằng hợp kim nhôm cao cấp hay titan. Có hai kiểu bôi trơn, một là bi gốm nitrat silicon, ổ vòng bi hợp kim crôm. Hai là Silicon lỏng. Với máy bé ít chịu lực, có lẽ kiểu ổ bi thích hợp hơn, vì có thể mua được bi công nghệ cao. Buồng dốt có lưới chắn lửa và áp đốt 3-4atm. Buồng đốt và turbine được làm từ lá hợp kim nicken-crom-sắt. Trcu động cơ cơ thể ăn trộm từ một số trục động cơ cao cấp, hoặc làm từ thép cường độ cao rồi làm rỗng, nhiệt luyện. Như động cơ của Harrier trên, nếu thêm một tâng nén dọc trục trước tầng nén ly tâm thì hiệu quả đẩy tăng vọt, do lượng thông qua tăng.
Khâu cân chỉnh động cơ được thực hiện trên các bàn cân chỉnh tự chế. Khâu này và khâu kết nối các linh kiện bằng những vật liệu hết sức khác nhau đang cần những phát kiến thông minh nhất. (bác MIG thì chẳng cần cân chỉnh, bác ấy liền thay đổi khối lượng để chống rung). Cân chỉnh là khâu khó nhất và quan trọng nhất.
Thật ra, với những động cơ giới hạn đường kính thì cơ cấu Tumansky là cơ cấu giúp giải quyết vấn đề tốc độ dài máy nén. Nhờ truyền động, tốc độ vòng quay máy nén cao hơn phát động, thay cho làm máy nén lớn (hay hạn chế đường kính phát động). Nhưng những động cơ "homebuilt" gặp khó khăn về chế tạo chi tiết. Thật ra, có thể dùng truyền động dầu. Dầu được máy nén ly tâm truyền cho tốc độ quay, đẩy turbineđường kính bé hơn, trước máy nén ly tâm có một máy bơn để dầu chảy mạnh. NHưng những "homebuilt" vẫn thích cơ cấu đơn giản Nene hơn.
Đây là link lần trước quên post. Trong đó có đầy đủ công nghệ và vật liệu.
Homebuilt engine designs
http://www.gtba.co.uk/engine_designs/
Được than_dau_tuat sửa chữa / chuyển vào 15:35 ngày 17/01/2006