Hàng không dân dụng

Nội thất của IL 96 cũng được đấy chứ:
Economy class

Business class

Con IL 96 rất giống gái Nga già! Ngắn nhưng to. Được cái khoang hành lý rất rộng và khoảng cách sàn- trần rất lớn, hơn tất cả loại máy bay khác, chắc phải hơn 2m

các bác lại so sánh IL96 với B777 hay A330 làm sao được. B747 hay A340 có 4 động cơ mới so sánh được. hai động cơ thì có chế độ ETOL nên không so sánh với 4 động cơ. máy bay IL96M có thông số kĩ thuật sau:
Powerplants
Four 164.6kN (37,000lb) Pratt & Whitney PW2337 turbofans.
Performance
Il-96M - Typical cruising speed 830km/h (448kt). Range with 30 tonne (66,138lb) payload and reserves 11,482km (6195nm). Il-96T - Typical cruising speed range 850 to 870km/h (459 to 469kt). Range with a 58 tonne (127,870lb) payload 9700km (5237nm).
Weights
Operating empty 132,400kg (291,887lb), max takeoff 270,000kg (595,238lb).
Dimensions
Il-96M - Wing span over winglets 60.11m (197ft 3in), length 64.70m (212ft 3in), height 15.72m (51ft 7in). Wing area 391.6m2 (4215.0sq ft). Il-96T - Same except length 63.94m (209ft 9in).
Capacity
Flightcrew of two. Three class seating for 18 first class passengers at 152cm (60in) pitch, 44 business class at 92cm (36in) pitch and 250 economy class at 86cm (34in) pitch. Two class seating for 85 business class and 250 economy class passengers. Single class seating for 375 passengers in three separated cabins seating 124, 162 and 89. Underfloor freight holds can accommodate up to 32 standard LD3 containers.
Production
At late 1998 50 Il-96M/-96T firm orders held, including from Aeroflot (17 Il-96Ms and 3 Il-96Ts), Transaero (six Il-96Ms) and Partnairs of the Netherlands.
còn đây là A340-400/500:
Powerplants
A340-500 - Four 236kN (53,000lb) Rolls-Royce Trent 553 turbofans
A340-600 - Four 249kN (56,000lb) Rolls-Royce Trent 556 turbofans.
Performance
Typical cruising speed Mach 0.83.
A340-500 - Range with 313 passengers 15,742km (8500nm).
A340-600 - Range with 380 passengers 13,890km (7500nm).
Weights
A340-500 - Operating empty 170,400kg (375,665lb), max takeoff 365,000kg (804,675lb).
A340-600 - Operating empty 177,000kg (390,220lb), max takeoff 365,000kg (804,675lb).
Dimensions
A340-500 - Wing span 63.70m (208ft 11in), length 67.80m (222ft 5in), height 17.80m (58ft 5in). Wing area 437.0m2 (4704sq ft).
A340-600 - Same, except length 75.30m (247ft 0in).
Capacity
A340-500 - Flightcrew of two. Typical three class seating for 316 passengers. A340-600 Typical three class seating for 372.
Production
69 A340-500s/600s ordered by early 2003, of which 11 delivered. These include 17 A340-500 (1 delivered) and 52 A340-600 (10 delivered).
còn B747-400 hàng cũ nhé 1985, không chấp B747-800 nhé.
Powerplants
Four 252.4kN (56,750lb) Pratt & Whitney PW-4056 turbofans or 266.9kN (60,000lb) PW-4060s, or 275.8kN (62,000lb) PW-4062s, 252.4kN (56,750lb) General Electric CF6-80-C2B1Fs or 273.6kN (61,500lb) CF6-80-C2B1F1s or -80-C2B7Fs, or 258.0kN (58,000lb) RollsRoyce RB-211-524G or -524Hs, or 262.4 to 266.9kN (59 to 60,000lb) RB-211-524G/H-Ts.
Performance
747-400 - Max cruising speed 939km/h (507kt), long range cruising speed 907km/h (490kt). Design range with 420 three class pax at 396,895kg (875,000lb) MTOW 13,491km (7284nm) with PW-4000s, 13,444km (7259nm) with GEs, 13,214km (7135nm) with RB-211s.
747-400ER - Range at MTOW 14,205km (7670nm).
747-400ERF - Range at MTOW 9200km (4970nm).
Weights
747-400 - Standard operating empty with PW-4056s 180,985kg (399,000lb), with CF6-80-C2B1Fs 180,755kg (398,500lb), with RB-211s 181,755kg (400,700lb); operating weights at optional MTOW with PW-4056s 181,485kg (400,100lb), with CF6-80-C2B1Fs 181,255kg (399,600lb), with RB-211s 182,255kg (401,800lb). Max takeoff 362,875kg (800,000lb), or optionally 377,845kg (833,000lb), or 385,555kg (850,000lb), or 396,895kg (875,000lb).
747-400ER/ERF - MTOW 412,770kg (910,000lb).
Dimensions
Wing span 64.44m (211ft 5in), length 70.67m (231ft 10in), height 19.41m (63ft 8in). Wing area 541.2m2 (5825sq ft).
Capacity
747-400 - Flightcrew of two. Typical three class seating for 416 (23 first, 78 business and 315 economy class pax). Cargo hold 170.5m3 (6025cuft) or 151m3 (5332cuft).
747-400 Domestic - Two class seating for 568 (24 first and 544 economy).
747-400 Combi - Typical arrangement for six or seven pallets and 266 three class passengers.
747-400ER - Same as -400, but cargo hold 158.6m3 (5599cuft) or 137m3 (4837cuft).
747-400F - 30 pallets on the main deck and 32 LD1 containers in the lower hold.
Production
Orders for the 747-400 as of August 2002 stood at 632 (of which 17 ER/ERF), of which 585 had been delivered. Total 747 sales stood at 1356.
tại sao IL96 lại chọn 4 dông cơ yếu hơn. mà lại chọn PWA, không chọn hãng khác RR hay GE.
em đã từng định book Aeroflot nhưng lại thôi. không có inflight entertainment thì làm quoái sống nổi >10 h bay. chác các bác định như thế này ah:
http://vnexpress.net/Vietnam/Kinh-doanh/2007/07/3B9F7CE1/
Doanh nhân xem phim *** trên máy bay
đấy là dấu hiệu của IFE trên máy bay **** quá de các bác xem phim sẽ tự sướng.

sướng quá di economy Singapore Airlines mà hơn hạng thương gia VNA. mỗi cái ghé bé quá.
các bác di IL96 sẽ dược thưởng thức quạt độc đáo.

Được haeyoungsmu sửa chữa / chuyển vào 20:20 ngày 22/10/2007

Bác cho hỏi chế độ ETOL là gì vậy?
Được Thichthe sửa chữa / chuyển vào 22:02 ngày 22/10/2007

Đường kính thân của IL-96 là 6,08 m, B777 là 6.19 m.
Có bác nào có số liệu chính xác về khoảng cách sàn-trần của IL-96 và B777 không? Nhìn trong ảnh thì không biết được đâu vì IL-96 không có khoang hành lý giữa. B777 có khoang hành lý giữa, khi thu vào cũng tạo khoảng không thoáng không kém đâu. Thiết kế khoang hành lý giữa của B777 rất hay, rộng và tiết kiệm khoảng trống. (không biết A380 như thế nào?).

ETOPs (extended twin-engine operations standard). cái tên của nó dã nói lên tất cả. nếu như trước đây khi bay qua biển thì máy bay phải có ít nhất 3 đông cơ. lỡ một cái hổng thì còn hai cái để bay tiếp. nhưng kê từ khi động cơ trở nên an toàn hơn thì khả năng xảy ra hỏng dộng cơ la rất nhỏ.mới lại crude oil bây giờ cao quá nên máy bay hai động cơ tiết kiệm hơn 4 chú. máy bay B777 so sánh với A340 thì tính trên đầu khách tiết kiệm hơn, lợi nhuận cao hơn. tuy nhiên để nhận ETOP hinh như phải có điều kiện về MRO khá cao nên trong một hãng có thể có hai máy bay cùng loại nhưng cái có cái không cho tiết kiệm.
ví dụ: bác bay bằng Aloha di nghỉ tuần trăng mật thì bác sẽ bay B737-800 ETOPS, hay VNA bay đến san francisco mà khong có ETOPS thì không thể bay thẳng được mà vẫn bay vòng qua bắc cực. hinh như ETOPS cao nhất la 200 mins. tức là bác phải bay cách tối đa 200 mins một sân bay.
quái nhớ nhầm thành STOL (short take off and landing).
Được haeyoungsmu sửa chữa / chuyển vào 23:16 ngày 22/10/2007

to haeyoungsmu IL-96 nhỏ nhẹ hơn nên làm động cơ nhỏ hơn là đúng rồi.
Động cơ to hơn tiết kiệm hơn là điều đương nhiên. Một cái động cơ to giá thường chỉ nhỉnh hơn hai cái động cơ nhỏ chút xíu. Nếu tính cả performance thì động cơ to giá xấp xỉ một động cơ nhỏ bằng nửa nó. Hơn nữa, theo đã phát triển của máy bay càng ngày càng to thì các hãng sản xuất động cơ phóng to các động cơ của họ. Những máy bay phổ biến dùng 2 cái cũng được, ông kễnh như A-380 dùng 4 cái vẫn loại đó.
Vì vậy các hãng chuyển sang dùng hai động cơ trong các máy bay trung bình. Vả lại, đã thấy các trường hợp máy bay hai động cơ còn một vẫn hạ cánh nên người ta quên dần cái "trên 2 động cơ", cứ bằng 2 động cơ cho kinh tế.
Dù sao thì 4 động cơ vẫn yên tâm hơn là 2 động cơ. Vì cái vụ hạ cánh hiếm hoi ấy cũng tưng bừng lắm, đâm đổ hàng rào.
Hiện tại, IL chiến đấu nhằm thị trường giá rẻ, nhưng có vẻ option của nó không được linh hoạt hay sao nhỉ.
Được huyphuc1981_nb sửa chữa / chuyển vào 11:30 ngày 23/10/2007

oái mới dọc bác huyphuc đúng là so sánh nhầm máy bay. B777-200(ER) hay A-330-200/300 mới hợp vì là khoảng 250 khách . tuy nhiên loại IL-96M sử dụng động cơ PWA đã bị EXIMBANK (ngân hàng xuất khẩu Mĩ) không trợ cấp xuất khẩu cho Nga do V. Putin tuyên bố Nga phá sản (default foreign debt năm 1997 và sự yếu kém của kinh tế Nga và TG năm 2001. cho nên dự án Phương Tây hoá máy bay Nga phá sản. Nga buộc phải dùng dộng cơ nội địa lọai cho TU-204. như vậy là so sánh giữa các máy bay của tôi là vô nghĩa. tuy nhiên, các trang bị avionics đều đưọc liên kết với châu âu nên chỉ có hai phi công. có nghĩa là về mặt kĩ thuật dân sự, Nga đi sau châu âu khá xa.
còn bác huy phuc bảo tại sao máy bay Nga không đựoc ưa chuộng bên ngoài SNG thì bởi vì nguyên nhân sau:
IATA không biết đựoc "số tai nạn không chết ngưòi" bao nhiêu máy bay do Nga chế tạo kể từ khi LX chưa tan rã đến nay. chỉ có những tai nạn chết người mới đựoc biết đến do đọc báo. ở Nga chưa có cơ quan an toàn độc lập nên số liệu chưa rõ ràng. đối với các máy bay Phuơng tây thì có qui đinh cụ thể hơn vì nó bay tuyến quốc tế nên nó rõ ràng. IATA vừa công bố là nếu bác bay máy bay của PT bằng hãng HK Nga thì xác suất gặp tai nạn cao gấp bảy lần máy bay PT do các hãng khác lái. chứng tỏ do thiếu tài chính nên Bảo Trì -bảo dưỡng là nguyên nhân chính của các tai nạn. điều này làm cho các máy bay "Made in Gấu Mẹ" bị tẩy chay ở châu âu.
thông thường máy bay Nga quá ồn nên bị qui dịnh của EU không cho bay vào sân bay. TU-154M, AN-22 antei mà bay vào sân bay thì dân cư nó chửi cho chết cha.

cho nên các máy bay của Nga hiện nay dều đạt chuẩn Stage 3 nhưng bởi vì dân nứơc ngoài nó sợ nên bay quốc tế đều bay A320 hay B777.
cuối cùng là "****pit commonality". nếu bạn biết bay A320 thì có thể bay A380 sau trăm giờ huấn luyện. SIA bị phi công kiện vì họ cho phi công lái A340 lái A380 nhưng không tăng lương.
****pit của TU-204

****pit của IL-96:
http://www.aerospaceweb.org/aircraft/****pits/il96/il96t_panel_01.jpg
HK Nga chỉ cần bay hai loại này cần tới hai lọai phi công, chưa kể các máy bay cũ LX nữa thì chết tiền. tiền Lương là chi phí cao thứ hai sau Nguyên Liệu, Mua máy bay cao thứ ba(cái này cao nhưng trả góp đựơc nên bị xếp sau).
còn đây là airbus
A380

A330

A320

Boeing 777

B767

B737

Hè hè hè hè, lúc Ngố nó móm thì nó bị đánh là đúng rồi. Ba cái vẫn đề thống kê trên chỉ là thủ tục nó bày đặt ra thôi. Máy bay là một thị trường béo bở, bọn nó bày ra đủ thứ đẻ hành thằng bán hàng cho dến khi thằng bán hàng chết hay thắng lợi hoàn toàn. Mấy cái tôm cá của Vịt bé như cái kẹo mà cũng chống phá giá với dư thuốc kháng sinh. Rồi hàng may đảm bảo lương nhân công...... nữa là to như cái máy bay.
Còn về vấn đề ồn thì đúng rồi. Các TU-154 chẳng hạn, dược thiết kế theo các tiêu chuẩn cũ rích, lại không được hiện đại hóa nên điều đó là hợp lý.
Việc chuyển loại máy bay cùng loại thì nhanh chóng, chỉ cần vài tuần là phi công quen việc. Những pi công kinh nghiệm thậm chí đọc tài liệu ngồi lên máy bay lái đưọc ngay. Thời gian vài tháng là để học những vấn đền liên quan đến an toàn và pháp luật của loại máy bay.
Còn khối lượng nhỏ của IL-96, thì đó là sự thật, IL-96 nhẹ hơn nhiều những máy bay cùng số ghế. Tại sao nó nhẹ hơn thì dễ hiểu, phần khung thân máy bay Nga bao giờ cũng thiết kế ưu việt hơn. Bạn có thể so sánh số chỗ-số ghế ở nhiều nơi.
Về TU-204. TU-204 dùng động cơ ngoại đấy chứ-nói đúng hơn là nó có đủ các phiên bản động cơ nội và ngoại. Đây là lợi thế của Boeing trước đây, họ đã thiết kế các máy bay của họ ngay từ đầu cho phép thay đổi nhiều loại động cơ. Điều đó làm cho các hãng khai thác dễ chọn lựa tốc độ khai thác, chiều dài quãng đường.... Ngày nay TU-204 và Sukhoy để tăng tính cạnh tranh cũng làm như vậy.
Đây là ba cấu hình của TU-204. Việc lựa chọn động cơ rất phức tạp, nhiều khi hãng bán động cơ đảm bảo cho hãng bán máy bay thị thâm nhập thị trường. Vú dụ, châu Âu nhập SU liên quan trực tiếp đến việc SU dùng động cơ của họ.
2 x Awiadwigatel PS-90A
2 x Rolls-Royce RB211
2 x Awiadwigatel PS-90A

cũng như giao tiếp phi công cũng hợp tác. Máy bay Nga do Nga thiết kế theo truyền thống của nó nên không thể ụp cái lắp giáp tiếp phi công được ngay. Điều đó cần hàng chục năm.
Tuy vậy, giao tiếp phi công của TU-204 rất hiện đại, thuận tiện. Việc nó chưa tương hựp cvới các hệ thống, các tiêu chuẩn tây phương không làm nó giảm mức độ tân tiến.
Đây, mỗi phi công chỉ còn 2 đồng hồ, thay vào hàng dãy đồng hồ, nút bấm cổ điển là các màn hình đa năng và bàn phím số. Hình như người Nga không có ý định học ai cấu hình buồng ái quá hiện đại này, nên các máy bay mới hơn của họ sao lại y nguyên.
dưới đây là các buồng lái:
http://www.aerospaceweb.org/aircraft/****pits/tu204/tu204_panel_01.jpg
http://www.aerospaceweb.org/aircraft/****pits/tu204/tu204_panel_02.jpg
http://www.aviastar-sp.ru/aviastar_ru/aircraft/images/****pit.jpg
Toàn cảnh buồng lái

đây là toàn cảnh giao tiếp một phi công, hai hệ thống cổ điển và hiện đại tồn tại song song, điều này cho phép tình huống xấu, một người hơi biết lái may bay vẫn hiểu được. Giữa hai phi công là máy tính chung. Phía phải dưới chỗ ngồi là máy tính của mỗi phi công. Có đủ cả đồng hồ và con quay hồi chuyển cơ học truyền thống. Trên màn hình đa năng là con quay hồi chuyẻn điện tử và bản đồ đạo hàng.

Đây là máy bay IL, buồng lái y hệt, chứng tỏ người Nga yêu thích cấu hình buồng lái này và không muốn đổi. Theo tớ, cấu hình này so với các loại máy bay cùng thời ưu việt.

Máy tính cá nhân của phi công

Được huyphuc1981_nb sửa chữa / chuyển vào 21:53 ngày 23/10/2007

Cấu tạo này của Nga gọi là digital Integrated Flight and Navigation Complex, giao tiếp bay và hệ thống dấn đường số. Người Nga để bán hàng cũng bỏ tiền ra lắp các con quay hồi chuyển Lazer, hệ thống dẫn đường quán tính, liên lạc radio của nước ngoài như CIAO yêu cầu để thuận lợi bay trên các đường bay quốc tế.
Đây là buồng lái TU-334, cũng như vạy, buồng lái TU-214 và rất nhiều buồng lái khác đều như thế. Ảnh này được nhiều hãng vận tải đưa lên để quảng cáo cho máy bay hệ IL và TU, như một bằng chứng của sự tin cậy.
http://www.md80.it/costruttori/tupolev/tu-334-****pit-picc.jpg
đời cũ, IL-96 đây.
http://www.aerospaceweb.org/aircraft/****pits/il96/il96t_panel_01.jpg
Thế mạnh của máy bay Nga là thân rất rộng. Nhờ đó khoang hành khách cao thành đứng. Nhưng có vẻ chiến lược khách hàng của họ hợ khác. Họ tập trung vào hạng khách trung bình và vip, hạng trung lưu có vẻ ít được quan tâm. hạng cao cấp thì TU-204 dễ làm vì khoang rộng. Hạng trung bình cũng đủ diều hoà.

Được huyphuc1981_nb sửa chữa / chuyển vào 22:30 ngày 23/10/2007