Hỏi về phi công chiến đấu ?

Cô em, máy bay đúng là hết động cơ rồi gliding về sân bay cách 50km đó, mig-21!
Các phi công đều phải học, không nhiều thì ít, về tàu lượn. Có sư tổ của Ba Phi và Grabovo cho em đọc đấy
Các tàu con thoi của mẽo vĩ đại là điển hình của sư tổ Ba Phi và Grabovo, nó không có động cơ khi hạ cánh đâu!!! Thời tiết hơi xấu tí là các em lái phải chờ trên quỹ đạo chán chê

Vụ MiG-21 lết mấy chục cây số về sân bay thì đã có nhiều sách nói tới.
Tàu lượn có diện tích cánh rất lớn nên không thể nói máy bay có thể "lượn" ngon lành như tàu lượn được, nhất là máy bay chiến đấu.
Tàu con thoi đâu phải chỉ bay theo quán tính. Nó có động cơ đàng hoàng, có điều thời gian hoạt động rất hạn chế. Nếu nói tàu con thoi không có động cơ thì bố bảo thằng nào dám lái.

Em cũng chẳng biết nhiều về máy bay lắm nhưng em thấy cái máy bay mô hình trực thăng trung quốc 300 ngàn của em cứ khi nào cánh không nhấn nút cho cánh quạt quay là rơi cái bịch.
em chưa thử tắt máy với máy bay cánh quạt khi đang bay vì sợ nó rơi hỏng mất và cái chính là em không có để thử.

ẹ, bác nhớ cho động cơ đấy để điều khiển chứ không phải động cơ động lực (tạo lực đẩy) đâu bác, lo phanh chậm lại còn chả xong nữa là
Thằng phi công tàu con thoi có phải ngồi ca bin cầm joy stick để hạ cánh đâu bác, máy tính nó hạ đấy chứ

Cái này thì ai chơi dòng game IL 2 là biết hết mà. Con La 5 của em bị bắn cho chết động cơ mà vẫn lết về đuợc sân bay cách chiến tuyến 15km mà....

Xin mời Linh đọc report này:
Accident

languages: Status: Final
Date: 24 AUG 2001
Time: 06:45 UTC
Type: Airbus A.330-243
Operator: Air Transat
Registration: C-GITS
C/n / msn: 271
First flight: 1999
Total airframe hrs: 10433
Cycles: 2390
Engines: 2 Rolls Royce Trent 772B
Crew: Fatalities: 0 / Occupants: 13
Passengers: Fatalities: 0 / Occupants: 293
Total: Fatalities: 0 / Occupants: 306
Airplane damage: Substantial
Location: Terceira-Lajes AFB, Azores (LFB) (Portugal)
Phase: En route
Nature: International Scheduled Passenger
Departure airport: Toronto-Pearson International Airport, ON (YYZ/CYYZ), Canada
Destination airport: Lisboa Airport (LIS/LPPT), Portugal
Flightnumber: 236
Narrative:
Air Transat Flight TS236, was en route at FL390 when at 05:36 UTC, the crew became aware of a fuel imbalance between the left and right-wing main fuel tanks. Five minutes later the crew concerned about the lower-that-expected fuel quantity indication, decided to divert to Lajes Airport in the Azores. At 05:48 UTC, when the crew ascertained that a fuel leak could be the reason for the possible fuel loss, an emergency was declared to Santa Maria Oceanic Control. At 06:13, at a calculated distance of 135 miles from Lajes, the right engine (Rolls-Royce Trent 772B) flamed out. At 06:26, when the aircraft was about 85 nm from Lajes and at an altitude of about FL345, the left engine flamed out. At 06:39 the aircraft was at 13,000 feet and 8 miles from the threshold of runway 33. An engines-out visual approach was carried out and the aircraft landed on runway 33. Eight of the plane''s ten tyres burst during the landing.
Investigation has determined that a low-pressure fuel line on the right engine, had failed probably as the result of its coming into contact with an adjacent hydraulic line.
FINDINGS AS TO CAUSES AND CONTRIBUTING FACTORS:
1. The replacement engine was received in an unexpected pre-SB configuration to which the operator had not previously been exposed.
2. Neither the engine-receipt nor the engine-change planning process identified the differences in configuration between the engine being removed and the engine being installed, leaving complete reliance for detecting the differences upon the technicians doing the engine change.
3. The lead technician relied on verbal advice during the engine change procedure rather than acquiring access to the relevant SB, which was necessary to properly complete the installation of the post-mod hydraulic pump.
4. The installation of the post-mod hydraulic pump and the post-mod fuel tube with the pre-mod hydraulic tube assembly resulted in a mismatch between the fuel and hydraulic tubes.
5. The mismatched installation of the pre-mod hydraulic tube and the post-mod fuel tube resulted in the tubes coming into contact with each other, which resulted in the fracture of the fuel tube and the fuel leak, the initiating event that led to fuel exhaustion.
6. Although the existence of the optional Rolls-Royce SB RB.211-29-C625 became known during the engine change, the SB was not reviewed during or following the installation of the hydraulic pump, which negated a safety defence that should have prevented the mismatched installation.
7. Although a clearance between the fuel tube and hydraulic tube was achieved during installation by applying some force, the pressurization of the hydraulic line forced the hydraulic tube back to its natural position and eliminated the clearance.
8. The flight crew did not detect that a fuel problem existed until the Fuel ADV advisory was displayed and the fuel imbalance was noted on the Fuel ECAM page.
9. The crew did not correctly evaluate the situation before taking action.
10. The flight crew did not recognize that a fuel leak situation existed and carried out the fuel imbalance procedure from memory, which resulted in the fuel from the left tanks being fed to the leak in the right engine.
11. Conducting the FUEL IMBALANCE procedure by memory negated the defence of the Caution note in the FUEL IMBALANCE checklist that may have caused the crew to consider timely actioning of the FUEL LEAK procedure.
12. Although there were a number of other indications that a significant fuel loss was occurring, the crew did not conclude that a fuel leak situation existed - not actioning the FUEL LEAK procedure was the key factor that led to the fuel exhaustion.
Follow-up / safety actions:
Since the occurrence, on 29 August 2001, Rolls-Royce issued a World Wide Communication
(DBY/CS/00697/2001). advising operators, in part, to check all engines to ensure that adequate clearance exists between the fuel and hydraulic line. A Non modification service bulletin is to be issued to formalise this inspection, and will be rendered mandatory by the Bristish Civil Aviation Authority.
On 29 August 2001, Airbus issued an All Operators Telex (AOT) A330-73A3033 requiring a one-time visual inspection to verify that no interference exists between the fuel and hydraulic lines on all A330 aircraft equipped with Rolls-Royce 700 series engines. This inspection must be done at the earliest convenient
opportunity within 72 hours elapsed time from the reception of the AOT.
Events:
Airplane - Engines - Fuel starvation
Airplane - Engines - All engine powerloss
Result - Emergency, forced landing - On runway
Sources:
Canadian Corporate News

Cài Wings Over Europe hoặc Wings Over Vietnam (hai thằng như nhau) mà chơi. Đủ bộ bậu sâu Mig các loại. Từ 15 đến 29.

MÁY BAY TÀNG HÌNH B2 CỦA MỸ CHỈ XUẤT PHÁT TỪ SÂN BAY NẰM TRÊN ĐẤT MỸ. KHÔNG CÓ Ở BẤT CỨ CĂN CỨ KHÔNG QUÂN NÀO NGOÀI NƯỚC MỸ VÌ VẬY TIẾP DẦU BAO NHIÊU LẦN KHÔNG QUAN TRỌNG LÀM NHIỆM VỤ TRONG BAO LÂU CUNG VẬY. THẰNG NÀO CHỊU ĐƯƠC THÌ LÁI CÒN KHÔNG THÌ ĐÃ CÓ CẢ TRĂM THẰNG CHỊU ĐƯƠC ĐANG MUỐN ĐƯỌC LÁI THAY CHỖ ĐÓ

Đúng là hầu hết các lần tham chiến B-2 đều xuất phát từ căn cứ không quân Whiteman ở bang Missouri, ngay trung tâm của nước Mỹ.
Ngoài ra B-2 còn vài chiếc cất cánh từ Căn cứ Diego Garsia ở Ấn Độ Dương thuê lại của bọn Anh. Căn cứ Diego Garsia nằm trên một đảo san hô, vậy mà nó may mắn thoát được thảm hoạ sóng thần cuối năm 2004.
Được ov10 sửa chữa / chuyển vào 12:31 ngày 02/03/2007

Các bạn nói đúng là B2 bay từ Mỹ chứ không từ các căn cứ khác ngoài đất Mỹ (hiện nay Mỹ đang nghiên cứu đặt B2 ở nước ngoài nhưng chưa thực hiện). Chính vì thế nên phi công phải bay đi bay về và tiếp dầu trên không. Để giải quyết vấn đề kia thì người Nga cho lắp toi-lét trên Su-34 còn người Mỹ có kỹ thuật hiện đại hơn nên đã sản xuất "bỉm" Huggy với Pampers cở to dành riêng cho phi công. Cho mỗi phi vụ bay sang Nam Tư một máy bay B2 tiêu thụ hết 1 tá bỉm, chủ yếu là lúc bay vào bầu trời Nam Tư (vì sao thì chắc các bạn cũng đoán được )