Không lực trong CTVN

Theo cấu trúc của chiếc A-1H thì dù động cơ mạnh hơn của F-8F, chong chóng cũng có thể to hơn, nhưng người ta làm cho cái đòn dài ra nên chỗ ngồi của hoa tiêu thoải mái hơn và nhìn rõ bên ngoài. Sở dĩ có thể quan niệm như vậy vì đây chỉ là một phi cơ loại Attack, đánh những mục tiêu dưới đất mà thôi, như yểm trợ tiếp cận (close support), như đánh phá hậu tuyến của địch (interdiction), mà không dự vào không chiến. Tuy vậy mà trong các cuộc hành quân Bắc Tiến, một A-1E của Hải Quân Mỹ đã hạ một chiếc MIG trong phi vụ yểm trợ cấp cứu hoa tiêu lâm nạn trên vùng mục tiêu, có lẽ vì anh lái MIG đó chẳng may lại đưa lưng cho 4 khẩu đại bác 20 ly bắn rụn.

Do chế tạo để đánh các mục tiêu dưới đất, nên sở trường của nó là thả bom với nhiều độ chúi khác nhau: 70 độ, 45 độ, hay 30 độ chúi. Máy bay khi chúi sẽ đầm hơn chiếc F-8F, nhưng cũng đòi hỏi phải có cao độ sơ khởi khá cao, vì nó leo lên chậm lắm, và dễ mất cao độ khi xuống đánh. Cao độ tối thiểu mà tôi kinh nghiệm là 4,500 bộ khi bắt đầu. Nếu bắt đầu từ cao độ thấp hơn thì sau khi đánh sẽ không trồi lên lại được tới cao độ sơ khởi, và cứ thế mất dần cao độ, làm cho các kỳ xuống đánh tiếp theo càng lúc càng nguy hiểm, nhứt là cho phi tuần viên số 2. Nếu một phi tuần 4 chiếc, ta có thì giờ chờ đợi và lên cao độ, nhưng khi chỉ có hai chiếc thì người số 2 muốn làm tròn nhiệm vụ bảo vệ cho số 1 phải giữ vòng bay sát nhau, do đó, anh sô 2 vừa không đươc số 1 bào vệ khi anh xuống đánh, vừa không đủ cao độ để đánh chính xác và an toàn.

Dive bombing là một trò vui mà cũng hao sức với A-1H. Bắt đầu từ 10,000 bộ, ra dive brake, chúi xuống 70 độ (sự thật, ta thấy thân mình nằm trên giây cột an toàn tòn ten khi chúi như vậy), thả bom ở cao độ 3,000 bộ, vào dive brake và kéo lên đúng 4.5G. Làm chừng 5 cái thấy "học xì dầu", vì ít khi tôi kéo 4.5G mà thường là 7.5G, do đó, các bạn có thể nói tất cả máy bay mau hư là vì tôi đó. Với độ chúi 45 độ thì ít vấn đề. Đại khái là khi chúi, và nhắm bắn, chúng ta lúc đầu chưa quen, hay sửa cho tâm điểm trên máy nhấm nằm trên mục tiêu, thì kết quả lại phải sửa ngược lại khi tốc độ tăng cao, vì nhà chế tạo canh ngẫu lực chong chóng làm cho đuôi có độ lêch khá lớn đối với trục dọc máy bay, làm máy bay lãnh hệ quả không đồng đều khi tốc độ thay đỗi quá nhiều trong đà chúi của chúng ta.
Một tật nữa rất nguy hiểm cho hoa tiêu là " sink rate" khá cao, vì thân nó quá nặng nề. Thường thường những vụ mang ngọn tre về đáp, hay tệ hơn nữa là cày dưới ruộng, đó là hậu quả của mất nhiều cao độ khi ta múc lên. Mũi máy bay thì đã nằm trên chân trời, nhưng máy bay còn tiếp tục trằn xuống theo quỷ đạo chúi của nó trước kia một lúc lâu rồi mới ngốc đầu lên thật sự. Đó là vì quán tính của ly tâm. Ở đây không nói nhiều về cơ học được. Chỉ đưa ra một so sánh để các cụ đọc chơi. Bây giờ là lúc trời đang có tuyết và phần lớn các nơi đó có đường đống băng trơn trợt. Lái xe trên đường như vậy, bạn thử nhích tay lái một chút là xe bắt đầu quẹo. Nếu cứ giữ tay lái như vậy thì các bạn sẽ trợt (glisser, glide). Nếu thấy trợt va vào gốc cây mà tăng thêm vòng quẹo thì sẽ trợt nhiều hơn nữa, chứ không phải là tránh được gốc cây đâu, mà trái lai ï sẽ đụng mạnh hơn, vì bạn đã tăng lực ly tâm khi bẻ tay lái quẹo gắt hơn.

Tại các xạ trường, nhứt là tập tác xạ ban đêm, ta mất nhiều thì giờ để nhắm hơn. Cố sửa cho tâm điểm của máy nhấm nằm trên mục tiêu, sửa mãi mà không ngờ cao độ giải tỏa đã tới từ lâu rồi. Hoãn hốt kéo lên mạnh chừng nào thì lực ly tâm càng trằn máy bay xuống đất chừng nấy. Khi điều tra tai nan, chỉ cần xem phần nào của máy bay chạm đất trước thì đủ biết nguyên nhân tai nạn là gì. Các anh đi học Mỹ về thường dùng chữ Target Fixation. Cũng đúng, đó là nguyên nhân đầu tiên. Mãi nhấm đến khi quá gần đất rồi thì kéo mạnh. Ta sẽ thấy khi chạm đất, phần đuôi chạm trước, rồi xác máy bay rải dài theo trục bay của máy bay. Nếu lúc ta thấy kéo mà không lên thì ta ngưng kéo, hoặc dằn tay lái xuống thì nó sẽ ngưng trằn xuống lập tức. Giống như khi lái xe trên đường lộ, ta quẹo trái thấy cứ lọt qua lane phải thì ngưng đừng cố quẹo gắt nữa thì nó sẽ nằm yên. Phải quẹo gắt mà ngưng lại thì hiệu quả mới đúng như đã nói, chứ quẹo chưa đủ mà ngưng thì là vấn đề khác rồi.

Vì đòn dài và nặng nề nên đánh nhau giữa hai loại máy bay thì không thích hợp. Đừng nói chi đấu với F-8H thì thua quá xa rồi, đấu với T-28 cũng không lại. Vì thế, không nên bắt mèo ăn c..t

Về không hành (navigation) thì tương đối thoải mái hơn F-8F. Có thể bay xa hơn, như bay qua Phi Luật Tân chẳng hạn thì dễ như chơi. Tuy trang bị cũng xoàng thôi, nhưng cũng đủ để bay đêm rất tốt. Và Phi Đoàn 514 đã có khả năng đó. Nhất là khi trời trên mục tiêu tốt mà từ phi trường xuất phát lại xấu, ta bắt buộc phải cất cánh hợp đoàn, ngày hay đêm không thành vấn đề, rồi nhờ radar hướng dẫn đến mục tiêu, tha hồ mà đánh. Xong rồi về hạ cánh , trời xấu thì hợp đoàn từng hai chiếc mà xuyên mây hạ cánh cũng tốt.
Tôi còn nhớ có lần, chúng tôi hành quân đặc biệt ban đêm, oanh tạc theo chỉ điểm của lực lượng đặc biệt, bay hợp đoàn sát cánh ba chiếc, tắt cả đèn mà chỉ nhìn ánh lữa từ óng thoát ra mà bay ở cao độ thấp cho đến khi đến mục tiêu, chúng tôi lấy đội hình oanh kích, làm mỗi người một passe salvo bomb, đã thật. Kết quả phối kiểm có hình ảnh, rất tốt.

Phạm Phú Quốc khi thành lập Phi Đoàn 518 đã được huấn luyện vượt biên bằng đường biển ở cao độ thấp (50 feet) cho đến vùng mục tiêu mới làm vòng tác xạ thường lệ. Như vậy mới khai thác tận dụng khả năng của A-1H.
Về trang bi vũ khí, A-1H có thể nói là số một trong những chiếc mà tôi được bay. Thêm nữa, được VNAF sử dụng, chiếc A-1H mới thêm rạng rỡ, nỗi tiếng hơn bao giờ hết. Thành thật mà nói, có bay cùng chiếc máy bay này ở đơn vị VA-122 của USNAVY, mới thấy VNAF bỏ xa mút tí tè. Chẳng những về bảo trì phi động cơ, mà nói về vũ khí thì phải nói là VNAF vô địch. Súng họ bắn ở Yuma, tôi hỏi anh Biện xem tôi bắn ở mấy giờ mà xạ trường báo "zero hit" trên bia điện tử. Biện thường bay ở gió xuôi khi tôi tác xạ, nên mấy vòng anh mới thấy được ở "một mile 6 giờ". Trong khi đó, đi hành quân trên vùng Hồng Ngự Cái Cái mà bắn xuồng ba lá bằng đại bác 20 ly thì chỉ cần một tràn ở mũi xuồng là xuồng bị toét ra thành ba mảnh. Ai dại gì bắn giữa xuồng, chỉ đục lỗ xuyên qua, VC lại lấi đất trét lên và bơi như thường. Vì súng của ta có anh Phan Đàm Liệu điều chỉnh trước Fire-in-but ở 300m xa, ai mà bắn trật thì người đó không phải hoa tiêu của PĐ-514.

Như kỳ Aáp Bắc chẳng hạn, ai làm bậy đâu không, làm những thành tích của PĐ-514 tiêu ra ma. Chính mắt tôi thấy mấy trái chuối của Hoa Kỳ (H-21) bị Ground resonance lật ngữa ngay trên vùng, không có ai đánh hết, mình tự té nhào ra, hết chiếc nầy đến chiếc kia, tổng cọng 5 chiếc, rồi bảo VNCH chúng ta không biết hành quân, không biết bảo vệ cho trực thăng đổ bộ. Rồi sau đó, lại thấy cái cảnh Pháo Binh rượt lính Bảo An chạy có cờ. Toàn là mình chơi mình không thôi. Tiểu Đoàn 514 của Tiền Giang có mặt ở đó, nhưng nó bị chúng tôi phát giác còn xa vùng mục tiêu. Chúng tôi dùng Đại Bác 20 ly một cách say mê, tiết kiệm từng viên đạn, có khi gở bớt circuit breaker súng để chỉ bắn một lần hai cây mà thôi. Có nhiều phi tuần viên muốn về sớm cho đỡ mệt, không thích làm như vậy. Có anh lại phí đạn quá sớm. Làm phi tuần trưởng cụt hứng, phải kéo nhau đi về. Đó là chúng tôi áp dụng đúng mức nguyên tắc chiến tranh vào việc sử dụng hỏa lực.

Bom thi A-1H là vua chở bom. Trọng lượng chưa trang bị là 9,000 lbs. Trang bị tối đa là 17,000 lbs. Lần hành quân Lam Sơn 1 ở Đa Nẳng với Trung Tướng Trần Văn Đôn, thả bom để tiêu diệt Tướng Đôn của VC đang nằm trong chân núi, chúng tôi trang bị tối đa bom. Hai quả 1,000 lbs ở inboard racks, 8 quả 500 lbs ở outboard racks, và thêm ít quả 100 lbs ở các kẻ hở và ngoài đầu cánh. Khi cất cánh, bắt buộc phải dùng full flaps. Khi có tốc độ sau khi vào chân đáp rồi mới giảm xuống ¼ flaps để bay lên. Tới cao độ 10,000 bộ mới bình phi và vào flaps trọn vẹn. Nếu ai không nghe briefing kỹ thì dễ chết lắm, hay ít ra cũng hết hồn, như có người thấy không lên nỗi bèn ra biển thả hết bom để về đáp cho sớm. Chúng tôi hiểu, chúng ta là con người mà, có lúc phải teo một tí. Nhưng nếu chịu khó khai thác TO, chịu khó nghe briefing thì đâu có gì đâu. Không lẽ những người làm được là những người chỉ biết liều mạng? Nhớ lại kỳ thả bom đó, tới nay tôi còn thấy tiếc, tại sao mình đã không bỏ salvo một pass mà thôi, như vậy, mình không cần trúng đích cũng làm cho thiên hạ vỡ màng nhỉ mà chết. Chứ dựa vào phóng ảnh mà thả bom thì có thấy gì cụ thể đâu.

Mười hai dàn bên ngoài cánh còn có thể dùng phóng hỏa tiền đủ loại, nhưng thú thật với các bạn, hỏa tiển không có công dụng tốt trong chiến tranh du kích đâu, vì VC chưa dùng đến chiến xa, và không có công sự kiên cố như đồn bót chúng ta. Trừ phi VC đã chiếm đống trong các vị trí của chúng ta mà thôi. Trái lại, bom napalm có nhiều công dụng tốt hơn. Và A-1H cho phép chở đến ba quả ở inboard racks, và 6 quả nữa ở outboard racks nếu có loại 500 lbs như bom của Nhật Bản để lại hay loại dùng trên T-28 sau này.
Kinh nghiệm cho thấy, không nên trộn lẩn Napalm với bom nổ hay hỏa tiển. Pha trộn như vậy thường do các yêu cầu của những giới chức có thẩm quyền nhưng không hiểu biết về ngành hỏa lực, vì rất nguy hiểm cho hoa tiêu. Chỉ cần bấm lộn nút trong khi xuống thấp 50 bộ để thả napalm mà thả lầm bom nổ thì quá nguy, bắn hỏa tiển ở cao độ thấp làm sao giải tỏa khỏi kịp , nếu cố gắng quá có thể bị déclenché (snap roll?). Công dụng tốt nhất của Napalm là diệt những VC trốn dưới hầm bí mật. Khi ta thả từng cặp một cách nhau 1 giây thì sẽ có sức cháy phủ trùm lên nhau. Nhiệt độ cháy của Napalm là 1,500 độ C. Nếu có sức cháy phủ trùm lên nhau thì sẽ đốt hết oxy trên mặt đất, và từ các lỗ thông hơi đốt cả oxy dưới hầm trú ẩn. Người phi tuần trưởng có nhiệm vụ điều khiển cho thả napalm chồng lên nhau thì kết quả bảo đảm hơn. Thường thì anh em dùng napalm để đốt nhà. Đâu cần như vậy. Chỉ dùng đại bác 20 ly của A-1H, bắn vào vách nhà sau thường để bếp, hoặc trúng phải lò dầu, hoặc làm tung củi đang cháy vào vách, hoặc chính băïng đạn có đạn lửa của chúng ta cũng đủ đốt nhà lá rồi. Napalm còn một loại mục tiêu khác là diệt súng phòng không của địch, nhưng không nên dùng A-1H vì quá chậm, mà phài dùng F-5 mới tốt. Vì sức nóng cháy của napalm làm cong nòng súng, không làm sao sửa chữa được. Một loại vũ khí khác để diệt phòng không là CBU, không phải để tiêu hủy súng mà là giết chết xạ thủ. Những người nầy phải được tập luyện khó khăn, khó được thay thế nhanh chóng.

Nói thêm một ưu điểm nữa của A-1H mà nhiều người đã biết, nhưng ít dùng đến trong các kế hoạch dài hạn. Nó đáp rất ngắn. Với trang bị nhẹ, có thể lên xuống với phi đạo dài 750 mét. Cụ thể , chúng tôi đã sử dụng phi trường Cù Hanh ở Pleiku, do công của Hà Xuân Vịnh thám sát phi trường ở vủng cao nguyên. Lúc đó, phi trường được lót bằng vĩ sắt (PSP) loại đen nhỏ bảng. Chúng tôi đáp lên giốc, cất cánh xuống giốc, trên dưới 1,000 mét.

Có lần tôi chờ các anh thay thế, ngồi ngoài phi đạo nhìn các anh cất cánh. Tôi giật mình khi thấychiếc A-1H sụp vào một lỗ giữa phi đạo, vĩ sắt thụn xuống, cây cọc sắt dài độ 4 tấc tây lòi lên, và sau khi bánh lăn qua rồi thì vĩ sắt trở lên như củ, nên ta không thấy cọc sắt đâu cả. Tôi chạy ra ngay tại chỗ có vũng nước màu đỏ của Pleiku, gọi hai ba anh cơ khí gần đó chạy xe dodge 4x4 lại đè lên vĩ sắt thì rõ ràng có cây cọc lòi lên. Có lần, một anh không cảnh giác bị lạc tay lái khi sụp lỗ nên anh bị tạt khỏi trục phi đạo, chạy băng ra hàng rào kẻm gai có cọc bê tong, và anh tiếp tục hốt lên với cái cọc bê tông ấy, vất nó xuống cách hàng rào cả chục thước. Điều nầy cho thấy chân đáp của A-1H rất chắc. Một sân ngắn nữa chúng tôi đã dùng là sân Sóc Trăng, dài 1,000 mét, nhưng lúc đó có một cái lỗ to ở khoảng ¾ phi đạo, nghĩa là còn lại 750 mét. Do đó, anh Nguyễn Thành Long (Long Chà) đã làm hư một chiếc A-1H vì đáp quá ngắn, đúng chỗ có bùn trơn trợt ngòai đầu phi đạo, nên anh bị lạc hướng chạy qua trái 60 độ, vượt khỏi rào kẻm gai, ra ngoài ruộng còn can ùchết tại chỗ một chị người nhà của một anh lính pháo binh cùng đóng tại phi trường. Đó là trong chiến dịch Bình Tây do Thiếu Tướng Lê Văn Nghiêm làm tư lệnh chiến dịch.
Một lầnkhác, tôi hành quân tại phi trường Nha Trang trong lúc phi trường đang được sửa chữa. Chỉ còn một nửa chiều rộng, và một nửa chiều dài, chúng tôi đã trang bị khoảng 2 tấn rưỡi bom đạn cũng hành quân tốt.. Nói cách khác, chỗ nào C-47 lên xuống được, chúng tôi đều hành quân được.

Chúng tôi nhận thấy chỉ có thể viết về chiếc A-1H như thế thôi. Lẽ tất nhiên, có nhiều phi đoàn đã sử dụng nó, càng lúc càng hay hơn. Nhưng mà rủi cho các anh phải bay trong giai đoạn sau cùng của nó, vì nó cũng đã quá nhão nhề rồi. Tôi nhớ người Mỹ cứ khen thưởng KQVN bảo trì giỏi. Để chi? Để tăng thêm giờ hoạt động trước khi mang về Mỹ để làm đại tu. Chỉ cần o bế với anh Tech Rep của hãng Wright để báo cáo và đề nghị, thì bên kia, Nhà Nước Mỹ cũng nói cho hãng Wright biết nên chấp thuận cho tăng giờ bay thì phải đỡ tiền viện trợ không. Cứ thế, ta xài mãi mà không thấy hư. Tài thật. Có gì thì pilote VN chịu, có phải pilote Mỹ đâu mà họ lo. Còn phe ta mà được khen thì chỉ có một bằng tưởng lục là xong, chỉ tốn có mấy trang in roneo mà thôi.
Sau cùng, cái nạn SA-7 làm cho phe A-1H phải cụt hứng, vì nó quá dễ bị tiêu diệt. Tính chung về sự đống góp cho chiến tranh tại Việt Nam của các loại máy bay, phải nói A-1H là số một. Đây không phải là vì tôi bay nó mà nó hay đâu. Đừng chê cười.
Tarin65

MB khu trục rồi, bi h là tới MB quan sát Lan 19 nha các pác,
chúc các mốc ngon chiêm

MÁY BAY BÀ GIÀ
Hồi còn ở quê nhà hay ở bên Hoa Kỳ này, mỗi lần hội ngộ, gặp một anh hoa tiêu quan sát, anh em ai cũng chào đón *Bà Già đã tới*. Anh em quay quần nói chuyện một hồi, đến lúc nổ như pháo bao giờ cũng là cuộc đối thoại giữa anh hoa tiêu bà già này với anh hoa tiêu khu trục, tuy hai ngành khác nhau, nhưng họ rất thân thích nhau vì thường thường hoạt động sát cánh nhau trên vùng hành quân, họ nhắc lại những chuyện xưa củ.
Biết rằng họ ngộ nhận, gán cho anh hoa tiêu quan sát lái O-1 hay L-19 là bà già, tôi buồn cười vì hoa tiêu bà già hiếm lắm, chỉ đếm trên đầu ngón tay, nhưng không muốn đính chính trong lúc họ đang vui đùa. Vả lại đa số ngộ nhận thành thói quen, không còn là ngộ nhận nữa. Nhưng nếu không phân bày rỏ thì oan ức cho em bé L-19.
Vậy bà già là máy bay gì? Do đâu mà có danh từ này? Và những ai là hoa tiêu bà già?
Đó là máy bay MS 500, máy bay đầu tiên của Không Lực Việt Nam Cọng Hòa khi còn phôi thai. Những hoa tiêu quan sát từ năm 1956 trở về sau này không được hân hạnh lái nó vì thuộc loại đồ cỗ (antique). Vì từ cuối năm 1955 đầu năm 1956, khi Quân đội viển chinh Pháp rút khỏi Việt Nam đã mang theo tất cả phi cơ bà già này về Pháp. Không biết nay trên vòm trời thế giới còn xuất hiện loại phi cơ này nữa hay không? .

MS 500 là loại phi cơ quan sát của Hảng Morane Saulnier, Pháp. Người Pháp gọi là *Criquet*, con châu chấu nhìn một bên khi đậu hay là *Libellule*, con chuồng chuồng nhìn đứng khi bay, gọi tắt là tàu bay Morane.
Hình dáng: Thân hình kết nối bằng bốn cây sắt, lợp một lớp vải đặc biệt, tạo thành hình khối có góc vuông, đầu to, đuôi nhỏ. Hai cánh rất lớn phải nhờ hai cây chống đở nối vào phần trên của thân, mới khỏi bị oằn xuống. Máy nằm ngang với cánh quạt bằng gổ, có thể dùng tay quay (manivelle) quay máy trường hợp bình điện yếu.
Khả năng: Tốc độ cất cánh từ 50 kilômét trở đi. Tốc độ hạ cánh từ 35 đến 40 kilomét, có thể chậm hơn nữa với cánh cản. Sân bay khả dụng 300 mét. Tốc độ bay lên 2 phút/1000 bộ. Tốc độ bình phi 75 đến 80 kilomét. Trần bay 5000 bộ tối đa.
Cánh cản được điều khiển bởi bánh xe quay sợi dây xích, giống như dây xích xe đạp, có thể ra vào từ 0 đến 45 độ tùy ý, không như những phi cơ khác, góc độ của cánh cản đã điều chỉnh sẳn, ở vị thế nhứt định. Nhờ đặc tính này mà đã cứu hoa tiêu bà già thoát chết bao nhiêu lần, mỗi khi cất cánh trên những phi đạo hành quân quá ngắn. Vì hoa tiêu có thể vô ra cánh cản ở một góc độ thích hợp, khi phi cơ đang lăn bánh trên phi đạo hay lướt trên ngọn cây. Nhờ bay chậm nên hoa tiêu mới có thể dùng sức lực mình quay bánh xe điều khiển cánh cản được.
Một đặc tính khác nữa là Morane có hai giò đáp rất dài hay cao, có lò so nhún rất mạnh nhưng mềm dẻo; dẩu khi đáp bị dằn mạnh cũng không hề hấn gì, đây là trường hợp đáp ở những sân bay vừa ngắn lại có cây cối hai đầu phi đạo.
Vô tuyến: Máy VHF liên lại giữa phi cơ và Đài Kiểm Soát Không Lưu, máy rời SCR 300 liên lạc giữa phi cơ và Bộ Binh dưới đất. Sau này trang bị bằng máyWS 19, có dây ang-ten cuốn vô mở ra. Đây là một trở ngại khi hạ cánh, nếu như quan sát viên ngồi phía sau quên cuốn dây khi cận tiến, có thể gây tai nạn vì vuớng vào các vật cao dưới đất, như các trụ điện hay cây cối.
Chính vì khả năng tốc độ chậm chạp và hình dáng thô kệch, nên mới mang danh Bà Già. Điều này đúng hơn cả, khi Morane đứng bên cạnh L-19 nhỏ bé, với hình dáng thon gọn xinh xắn. Và nếu có dịp cùng đằng vân, L-19 xoay trở lẹ làng và lướt gió nhanh nhẹn chẳng khác nào như cô gái teenager mới 19 tuổi đời, trong lúc Morane nhọc nhằn lệt bệt như bà già 70. Bởi vậy nếu gán danh từ Bà Già cho Cô Em 19, thật là oan ức.

Hoa tiêu A1-H dởm ẹ nhất là Ghettoboy. Bao vùng kém quá, cứ xì ra tí lại tịt làm anh em ra ra vào vào chờ bài mới mãi.
Up thì úp lẹ đi bác, ngóng hoài mỏi cổ quá.

Hì hì .. bác quân bạn kiu trên tần số gấp quá! chắc bị bà xã tra`n ngập hở...hehehe! mấy ngày Tết em cũng vậy, bị con ga^''''u dí quá nên bao vùng chậm , mí bác thông củm. Lại chuyện cà kê dê ngỗng về em Lan 18 tiếp nhé các bác, nhân tiện bác nào có MBBG thì vào chia sẻ cho phi công trẻ nhé. Chúc các mốc ngon chiêm... []
Được ghettoboy sửa chữa / chuyển vào 19:11 ngày 03/02/2009

Danh từ bà già ban đầu do các anh hoa tiêu khu trục khi còn lái F-8F đã tặng cho các anh hoa tiêu lái MS 500. Nhớ lúc trước khi đi hành quân, tuy phi hành đoàn nào cũng có danh hiệu riêng, nhưng khi ở vùng hành quân, chúng tôi thường gọi nhau * Khu Trục, anh ở đâu?* - *Bà Già, anh ở hướng nào?*, khi tìm nhau trên không phận mục tiêu, hay chào nhau ra về, khi thi hành xong công tác, như * Khu Trục, anh về bình yên* - *Bà Già, anh về nghỉ cho khoẻ*. Nghe ra thật thân thiết. Ngày mà các Phi Đoàn Quan Sát được trang bị bằng L-19 thay cho Morane, tưởng rằng danh từ Bà Già cáo chung từ đó, nhưng nó vẫn tồn tại cho tới ngày hôm nay.

THÀNH TÍCH BÀ GIÀ
Đầu năm 1954 khi chiến tranh Việt Pháp đang đến hồi gay cấn, Cao Nguyên Trung Phần và miền Trung đang diển ra những trận chiến lớn. 2ème G.A.O. (sau này là Phi Đoàn 2 Quan Sát), phụ trách yểm trợ miền Nam. 1er G.A.O. đang đồn trú ở Căn Cứ Không Quân Tân Sơn Nhứt được lệnh di chuyển đến Căn Cứ Không Quân Đà Nẳng, hiện đang do Quân Đội Pháp điều hành, phụ lực với 5ème G.A.O. của Pháp do Capitaine Martin chỉ huy, để yểm trợ miền Trung.
Tôi, quan sát viên, với tư cách Trưởng Biệt Đội cùng với một số nhân viên kỷ thuật và hành quân được phi cơ Dakota từ Saigon chở đến Đà Nẳng trước, để chuẩn bị đón tiếp 5 phi cơ Morane sẻ đến sau. Tính theo lộ trình Saigon-Đà Nẳng trên bản đồ, Phi Đội Bà Già này bay chỉ một ngày là đến nơi, sau khi ghé tiếp tế nhiên liệu ở Nha Trang. Nhưng không, vì đoạn đường Nha Trang - Đà Nẳng quá tầm bay của bà già, không thể ghé lại bất cứ địa điểm nào ở dọc đường để đỗ thêm xăng vì các tỉnh Phú Yên, Bình Định, Quảng Ngải và một phần Quảng Nam hồi đó dưới quyền của ********* (sau này là *********). Nên các hoa tiêu như các anh: Từ Bộ Cam, Nguyễn Thế Anh, Bùi Quang Các, Nguyễn Thanh Tòng, Trần Bá Quy và một số nhân viên phi hành khác đã lái Bà Già từ Saigon - Phnom Penh - Kratié - Stung Treng - Paksé - Savannakhet - Tchépone đến Đà Nẳng. Dự trù chỉ trong bảy ngày sẻ hoàn tất cuộc hành trình này, mỗi đoạn đường đi mất một ngày, sáng đi chiều đến; nhưng mãi tới hai tuần lễ sau các anh mới tới nơi, làm tôi lo lắng đêm ngày suốt cả tuần lễ, chiều nào tôi cũng ra sân đậu phi cơ hướng mặt về phía Đèo Hải Vân ngóng đợi. Vì dẩu có trở ngại gì xảy ra dọc đường, chúng tôi cũng không thể liên lạc được với nhau vì thiếu phương tiện truyền tin.

Khi nhìn thấy đằng xa một bầy chuồn chuồn xuất hiện trên nền trời, phía đèo Hải Vân ai nấy cũng reo mừng. Khi các anh đến nơi, chúng tôi đón tiếp các anh như những vị anh hùng đã tạo nên thành tích vẻ vang, là những hoa tiêu Việt Nam đầu tiên lái Bà Già vòng quanh Đông Dương Việt-Miên-Lào. Các anh tuy mệt nhọc, nhưng nét mặt người nào cũng lộ vẻ hân hoan khi bước ra khỏi phi cơ, tay xách túi bay, đi khệnh khạng ngước mặt lên trời trông hách ghê. Tôi bắt tay chúc mừng từng người một. Riêng thâm tâm thầm cám ơn các anh, tối nay tôi sẻ ngủ một giấc ngon lành, sau khi đánh công điện phúc trình về đơn vị gốc *Tous bien arrivés* (tất cả mọi người đến nơi bình an). Và tôi chắc rằng Capitain Cotet, chỉ huy trưởng 1er G.A.O. cũng sẻ thở phào nhẹ nhỏm khi nhận được báo cáo của tôi.
Các nhân viên phi hành được nghỉ ngơi mấy ngày, trong lúc các nhân viên kỷ thuật phụ trách kiểm soát lại các phi cơ. Sau đó chúng tôi bắt đầu hoạt động hành quân.
Trong Phi Đoàn hay Phi Đội có nhiều nhân viên phi hành khả năng hành quân tương đương nhau, nhưng nếu được phép lựa chọn thì có một số người thích bay chung với nhau mà thôi vì hợp tính tình nhau, tôi cũng không ngoại lệ, tôi, quan sát viên, thường bay chung với một số hoa tiêu tôi ưa thích.

Khoái nhất là lúc chúng tôi hộ tống đoàn quân xa hay tàu lửa, máy bay thường xoè cánh cản, bay tà tà ngang với tốc độ xe cam nhông hay xe hỏa, trong lúc hoa tiêu bận rộn tay lái bay lui bay tới hằng giờ, tôi rảnh rang không biết làm gì, nên thỉnh thoảng đưa tay ra ngoài vẩy chào hành khách phía dưới.
Vui nhất là sau những khi hoàn tất nhiệm vụ, trên đường về qua những cánh đồng bát ngát phi cơ bay sát mặt đất khi thấy đàn trâu bò, làm cho chúng và các mục đồng chạy tán loạn, có khi bí quá phải nhảy xuống các ao hồ vì sợ phi cơ đâm phải.
Nhức tim nhất là khi hoa tiêu rửa bánh xe, ngồi phía sau, tôi hơi *teo* nhưng cũng cố ráng nhìn ra ngoài, thấy nước tung tóe không biết vì bánh xe chạm mặt nước hay sóng vổ. Nhưng tôi phải phục vì vết bánh xe đã in trên bờ cát. Tôi sợ là vì trước đó đã có một hoa tiêu về đáp với một bánh xe, theo lời khai, một bánh xe đã văng mất khi chạm bờ ruộng.

Buồn cười nhất là hôm cất cánh ở phi trường Đà Nẳng, phi đạo độc nhất 17 - 35.
Hôm đó gió ngang và giật mạnh. Các phi cơ lớn được Đài Kiểm Soát Không Lưu cho phép cất cánh cả hai chiều vì đường bay dài. Bải đậu phi cơ của Biệt Đội nằm ở giữa, tính từ khoảng cách hai đầu phi đạo, lại thêm có đường vận chuyển ngang (bretelle)ra phi đạo rất tiện.

Cũng như mọi lần trước, chúng tôi di chuyển theo đường vận chuyển này và xin chỉ thị cất cánh, vì phi cơ nhỏ có thể cất cánh nửa chiều dài phi đạo. Không biếi phải cất cánh phi đạo nào 17 hay 35, hoa tiêu quay lại hỏi tôi, tôi lắc đầu, vì tôi cũng không nghe rỏ các chỉ thị của Đài Kiểm Soát, mặc dầu chỉ có hai danh từ khác biệt mà thôi, * face au NORD hay là face au SUD* (mặt hướng về Bắc hay mặt hướng về Nam). Dẩu dốt nát cách mấy cũng có thể hiểu được, nhưng khốn nạn thay, vì máy vô tuyến quá rồ, nhứt là khi ở dưới đất. Ngập ngừng chốc lát rồi hoa tiêu cất cánh mặt hướng về Bắc
Tôi đoan chắc vừa rồi hoa tiêu trông thấy phi cơ Cosara (hồi đó chưa có Air Việt Nam) cất cánh cũng hướng đó, nên tôi yên chí và thầm khen hoa tiêu nhanh trí và quyết định hợp lý. Tôi cảm thấy nhẹ nhỏm và khoan khoái vì phi cơ đã rời mặt đất, không khí mát mẻ, hơn nữa, liên lạc vô tuyến lại rỏ ràng hơn. Và chính cũng là lúc tôi nghe Đài Kiểm Soát hỏi *le nom du pilote* (tên hoa tiêu). Ông bạn tôi đang lái trả lời *Lt C.* ( Trung Úy C.) Tiếp theo *Venez au Tour de Control quand vous retournez* (Hãy lại Đài Kiểm Soát khi trở về*. * Oui, Monsieur* (Vâng, thưa Ngài) hoa tiêu đáp.
Thế rồi chúng tôi bay ra vùng hành quân. Hơn ba giờ đồng hồ bay bổng, anh hoa tiêu không vui đùa như mọi ngày. Và trên đường về anh bay bổng đàng hoàng, không đùa nghịch như mọi lần. Phi cơ vừa vào bải đậu, tắt máy xong, anh vội vã cuốc bộ tới Đài Kiểm Soát, dọc theo bải đậu bằng vỉ sắt, giữa nắng hè oi bức.
Khi trở về, tôi hỏi anh đến Đài Kiểm Soát để làm gì. Anh ta phớt tỉnh như không nghe thấy. Mãi mấy tuần lễ sau tôi mới hiểu, là anh đến Đài Kiểm Soát ký giấy phạt vì hôm trước cất cánh nhầm hướng phi đạo, phải *face au Sud* mới đúng, tuy gió ngang, nhưng gió thổi cũng hơi chếch từ hướng Nam.
Vô tuyến trên Morane hư hỏng rất bất thường, vừa tốt đó lại hư hỏng ngay sau đó. Có hôm đang liên lạc ngon lành với Đài Kiểm, phi cơ đã di chuyển ra tới điểm đợi cất cánh, nhưng phải quay về cũng vì trở ngại vô tuyến. Nhiều lần đi hành quân về, liên lạc với Đài Kiểm Soát không được, phi cơ phải bay thật thấp trước mặt Đài Kiểm Soát, lắc cánh nhiều lần để xin phép hạ cánh. Sau đó đoàn viên phi hành phải trố mắt nhìn tín hiệu pháo xanh từ Đài Kiểm Soát bắn lên, mới yên chí đáp. Có khi phải lắc cánh nhiều lần và phải chờ đợi sốt ruột cả 15, 20 phút vì còn dành ưu tiên cho các khu trục cơ cất cánh và hạ cánh.
Rủi ro nhất là hôm cất cánh ở sân bay hành quân Điện Bàn, bên trong bờ thành tỉnh Quảng Nam. Đến nơi, tôi vào phòng Hành Quân nhận lệnh, trong lúc hoa tiêu xem xét lại phi cơ. Nửa giờ đồng hồ sau trở ra, tôi leo lên phi cơ vừa trải bản đồ ra để nhắm hướng đi tới vùng hành quân, quên hẳn buộc dây an toàn, trong lúc hoa tiêu cất cánh, phi cơ lăn bánh trên phi đạo có hàng trọng pháo 105 ly đặt song song với phi đạo như đang dàn chào. Phi cơ chạy khá lâu nhưng chưa thấy nhấc đuôi để lấy đà cất cánh, tôi cũng không áy náy vì trường hợp này đã từng xảy ra cách đấy mấy hôm, tại sân bay hành quân Mỷ Chánh, máy bay chạy vừa hết phi đạo, lắc lư mấy cái rồi mới nhấc lên khỏi mặt đất, sát mấy lùm cây phía trước. Khi về đến Đà Nẳng, tôi hỏi, hoa tiêu cho biết là quên tháo cái que thép gài cần lái, may thay sực nhớ, nên thoát nạn. Nay gặp trường hợp này tôi cũng nghỉ như thế, nên vửng tâm. Nhưng không, lần này bà già sanh tật thật, cắm đầu chạy một cách mệt nhọc, rồi đâm đầu xuống cái lạch nước cuối đường bay. Tôi bàng hoàng chưa biết chuyện gì vừa xảy ra trong lúc máy bay chìm dần. Thấm lạnh vì bị ướt lúc đó tôi mới tỉnh, tìm cách ra khỏi phi cơ. Nhưng khốn nổi, thân hình tôi bị ép giữa hai cọc tre dưới lòng lạch, vùng vẫy một hồi mới thoát được. Giữa lúc ấy anh hoa tiêu đã đứng kề và kéo tôi dậy. Rồi hai chúng tôi cùng hợp sức mở cửa phi cơ, lội ra ngoài, may thay nước không sâu lắm. Cám đội Ơn Trên.
Đứng trên bờ phơi nắng một chốc cho đở lạnh, lúc đó tôi mới hoàn hồn vì đây là tai nạn phi cơ đầu tiên đối với tôi, tôi hỏi, vì sao lần này bà già lại đâm đầu xuống nước. Anh hoa tiêu không trả lời nhưng huýt sáo và hát nho nhỏ, như không có chuyện gì xảy ra. Trầm tỉnh hay tự trấn an cũng được nhưng tôi vẫn cảm phục về thái độ tỉnh bơ này. Tôi hỏi cho có, chứ hoa tiêu có giải thích, tôi cũng không hiểu vì không biết lái.
Trong khi chờ đợi trở về hậu cứ, Capitaine Martin, chỉ huy trưởng 5ème G.A.O. của Pháp đến nói chuyện với chúng tôi. Không biết vì lý do gì, ông chẳng hề đá động tới tai nạn phi cơ vừa xảy ra, mà chỉ đề cập tới vấn đề chính trị mãi cho tới khi Bà Già Cứu Thương đến chở chúng tôi về Đà Nẳng. Nay bà già chở tới ba người, hai chúng tôi ngồi đâu lưng lại với nhau, tôi hơi e ngại vì cũng cất cánh trên phi đạo này, nhưng bà già nhấc lên một cách nhẹ nhàng. Khi đang bay, giờ đây anh hoa tiêu mới quay đầu lại, nói với tôi *Hôm nay sinh nhật moa, xui quá*. Và kể từ đó, năm nào mừng sinh nhật, tôi chắc rằng anh hoa tiêu này cũng nhớ tới tai nạn phi cơ hồi đó, có cả người bạn già, quan sát viên cùng lâm nạn nữa.
Rảnh rổi nhớ lại chuyện xưa, chuyện đời quân ngũ của những năm đầu Không Quân Việt Nam mới thành lập, phi cơ lỗi thời, trang bị thiếu thốn, an ninh phi hành bất chấp, lúc đó đã có chúng tôi. Tôi ghi lại những chuyện trên không có ý chọc quê bất cứ một ai. Hoa tiêu trẻ vừa tốt nghiệp, đa số ai chẳng hăng chẳng liều; mãi về sau khi đã già dặn mới nhận thức rằng, những hành động hồi trẻ là khờ, là ẩu, là đùa với tử thần, may mắn thay Diêm Vương chưa chấp nhận.
.

Tôi rất cảm phục những ai đã từng lái bà già, là những hoa tiêu kỳ cựu nhứt trong số các hoa tiêu, tức là đã nếm nhiều cam khổ nhứt trước khi trở thành những hoa tiêu của các loại phi cơ tối tân khác. Hởi những ai là hoa tiêu bà già hãy hảnh diện không phải vì khả năng mà vì nhản hiệu chính cống, nói lên một hạng *hoa tiêu bảo tàng* của Không Quân Việt Nam. Mà hể đã hiếm hoi, khó tìm thấy, mới trân quí.
(Do đó bài bao vùng hơi chậm vì "khó tìm thấy mới trân quí" mong các pác thông củm ...hehehe)

BÀ GIÀ HÀNH QUÂN ĐÊM

Đầu năm 1954, một Biệt Đội Quan Sát gồm năm máy bay bà già MS 500 thuộc 1er GAO (Group Aérien d?TObservation et d?TAccompagnement au Combat), gọi tắt là GAO, sau này đổi tên là Phi Đoàn Quan Sát, đóng ở Căn Cứ Không Quân Tân Sơn Nhứt được biệt phái tới Căn Cứ Không Quân Đà Nẳng làm việc chung với các GAO của Pháp.
Tháng Tư năm ấy, Biệt Đội lại dời ra Huế, đóng quân ở sân bay Thành Nội. Đây là sân bay của Hoàng Cung khi xưa còn vua Bảo Đại. Đường bay dài khoảng 300 mét, ngang 15 mét, mặt nền bằng đất đỏ trộn lẩn với đá ba lát nện cứng. Cơ sở chỉ lèo tèo một nhà chứa phi cơ cở nhỏ với một dảy nhà ngang 6 phòng. Chúng tôi phải tự lập, tự túc về mọi mặt, chỉ trừ về phương diện hành quân, Biệt Đội được đặt duới quyền điều động trực tiếp của GATAC/CENTRE (Groupement Aérien Tactique du Centre), tức là Không Đoàn Chiến Thuật Trung Phần. Hồi đó Chỉ Huy Trưởng 1er GAO là (Đại Úy) Capitaine Cotet, Sĩ Quan Kỹ Thuật là (Đại Úy) Capitaine Ausimour. Chỉ Huy Trưởng GATAC/CENTRE là (Trung Tá) Lieutenant Colonel Cuffaut. Bộ Chỉ Huy của GATAC/CENTRE đóng tại mấy nhà lầu của Tòa Khâm Sứ Pháp củ ở đường từ cầu Trường Tiền lên An Cựu, sau này có một thời là Bộ Chỉ Huy Cảnh Sát Trung Nguyên Trung Phần. Riêng phi cơ cơ hữu của GATAC/CENTRE gồm vài chếc C-45 và Siebel nằm ở phi trường Phú Bài, cách Huế 15 cây số về phía Đông Nam.

Năm 1954 chiến tranh Việt Pháp sắp đến hồi kết thúc, nên các chiến trận diển ra rất sôi động và ác liệt, nhất là vào những ngày có những kỷ niệm đặc biệt như ngày ký Hiệp Ước Fontainbleau, ngày tuyên bố độc lập và quan trọng hơn cả là ngày sinh nhật HCM. Chiều hôm đó, tôi, biệt đội trưởng và sĩ quan hành quân đến Bộ Chỉ Huy GATAC/CENTRE tham dự buổi thuyết trình về tình hình quân sự trong vùng trách nhiệm và các hoạt động không quân liên quan. Chúng tôi nhận lệnh phải sẳn sàng phi cơ và phi hành đoàn để có thể hành quân ban đêm.

Khi ra về tuy hai chúng tôi rất thắc mắc về chuyện bay đêm nhưng không mấy quan tâm vì nghĩ rằng máy bay bà già làm sao hành quân đêm được, vì chúng tôi không được huấn luyện nên chưa thi hành một phi vụ đêm nào, nên cho rằng lệnh túc trực chỉ là hình thức canh giữ lính trong trại mà thôi, nếu nghiêm trọng thì đã có lệnh cấm trại 100% rồi. Biệt đội chỉ có một xe Jeep dùng chung, nên tôi nhờ viên sĩ quan hành quân đưa tôi về nhà, rồi anh ta lái xe về đồn Mang Cá, để xe trực đêm tại đây rất tiện và an toàn vì là nơi tạm trú của các nhân viên phi hành, có điện thoại. Nếu có chuyển khẩn cấp, nhân viên phi hành sẽ báo lại và cho xe đón tôi. Nhà tôi cũng như đồn Mang Cá ở cách sân bay chỉ trên 1 cây số.

Tôi hôm đó tôi đang ngủ ngon, vào khoảng 11 giờ, nghe tiếng gỏ cửa, tôi thức dậy, ra ngoài gặp hai nhân viên phi hành đứng chờ sẳn tôi ở cửa; họ báo có lệnh khẩn cấp của GATAC/CENTRE bảo phải bay ngay bây giờ, và chính các nhân viên của cơ quan này cũng đang trên đường vào sân bay, nên tôi vội vã mặc áo quần, chưa kịp có lời từ giả gia đình, leo lên xe đi ngay. Nghe vậy tôi hốt hoảng không phải sợ trể giờ, nhưng vì những điều hồi chiều đi dự họp về tôi không mấy chú ý, nay trở thành sự thật và quan trọng vì bắt buộc phải bay đêm. Tôi hết sức lo lắng, tự hỏi, ai bay bây giờ đây? Là biệt đội trưởng, tôi có trách nhiệm cắt cử phi hành đoàn thi hành phi vụ đêm nay, nhưng tất cả anh em phi hành đoàn chưa ai bay hành quân đêm. Bay đêm chắc chắn là nguy hiểm hơn bay ngày. Nếu tôi có gánh lấy phần nguy hiểm cũng chỉ chịu nửa phần mà thôi với tư cách là một quan sát viên, còn hoa tiêu là ai? Đây là vấn đề nan giải; tuy các hoa tiêu ai cũng hăng hái, nhưng nếu có bề gì rủi ro tôi cũng hết sức ân hận.