KỸ THUẬT HÀNG KHÔNG

TO Bác A4cva!

- OK! Về thiết kế động cơ Single-Rotor có chương trình mẩu tính toán trên MathCAD.
- Muốn thi công được phải xem tiếp nhiều tập tài liệu khác.
- Mình thấy có Bác mua luôn compressor và turbine, nếu vậy phải làm đúng theo tham số của nhà sản xuất compressor và turbine đó nha.


Thân Ái!

-------------------------------------------------------

A Design Study of Single-Rotor Turbomachinery Cycles​

​

by
Manoharan Thiagarajan
Dr. Peter King, Chairman
Dr. Walter O'TBrien, Committee Member
Dr. Clint Dancey, Committee Member​

ABSTRACT
Gas turbine engines provide thrust for aircraft engines and supply shaft power for various applications. They consist of three main components. That is, a compressor followed by a combustion chamber (burner) and a turbine. Both turbine and compressor components are either axial or centrifugal (radial) in design. The combustion chamber is stationary on the engine casing. The type of engine that is of interest here is the gas turbine auxiliary power unit (APU). A typical APU has a centrifugal compressor, burner and an axial turbine. APUs generate mechanical shaft power to drive equipments such as small generators and hydraulic pumps. In airplanes, they provide cabin pressurization and ventilation. They can also supply electrical power to certain airplane systems such as navigation. In comparison to thrust engines, APUs are usually much smaller in design.
The purpose of this research was to investigate the possibility of combining the three components of an APU into a single centrifugal rotor. To do this, a set of equations were chosen that would describe the new turbomachinery cycle. They either were provided or derived using quasi-one-dimensional compressible flow equations. A MathCAD program developed for the analysis obtained best design points for various cases with the help of an optimizer called Model Center. These results were then compared to current machine specifications (gas turbine engine, gasoline and diesel generators). The result of interest was maximum specific power takeoff. The results showed high specific powers in the event there was no restriction to the material and did not exhaust at atmospheric pressure. This caused the rotor to become very large and have a disk thickness that was unrealistic. With the restrictions fully in place, they severely limited the performance of the rotor. Sample rotor shapes showed all of them to have unusual designs. They had a combination of unreasonable blade height variations and very large disk thicknesses. Indications from this study showed that the single radial rotor turbomachinery design might not be a good idea. Recommendations for continuation of research include secondary flow consideration, blade height constraints and extending the flow geometry to include the axial direction.

http://scholar.lib.vt.edu/theses/av...142033/unrestricted/M_Thiagarajan_2004_MS.pdf

Áp suất khí trong buồng đốt và áp suất sau máy nén khí bằng nhau, thậm chí áp suất trong buồng đốt còn nhỏ hơn! Động cơ phản lực làm việc theo chu trình kín Brayton liên tục, buồng đốt "hở" chứ không kín như xilanh của động cơ đốt trong. Vì thế quá trình đốt khí trong buồng đốt có thể coi là đẳng áp. Nhân tiện, khí trong buồng đốt không thể phụt ngược lại máy nén khí vì áp suất như nhau. Khí sẽ phụt về phía sau nơi có áp suất nhỏ hơn. Trường hợp khí từ buồng đốt phụt ngược lại chỉ xảy ra khi compressor bị SURGE.
Tỉ số nén cao nhất hiện giờ khoảng 50 lần. Tức là áp suất toàn phần ở đầu ra của compressor gấp 50 lần áp suất đầu vào.

Em xin lỗi các bác em hỏi câu ngoài lề tí ạ. Ở đây có bác nào làm VNA không cho em hỏi bên A76 năm nay có tuyển nữa không ạ. Mọi năm tháng 8 là tuyển rồi mà năm nay không thấy động tĩnh gì cả.

Đúng là mọi năm tháng 8 là tuyển rồi, có năm còn tuyển sớm hơn. Năm nay chưa thấy gì cả, chắc vẫn tuyển tiếp thôi. Hình như Pacific Airlines đang tuyển đấy, lương khá cao (khoảng 10tr nếu thi được Chứng chỉ Level A)

Bác cứ vui tính. Em vừa mới ra trường đến con ốc còn chưa vặn nổi chứ đừng nói gì chứng chỉ A với B làm sao vào đc pacìic.. Hix số mình hẩm hiu thế nào ý, học đúng cái năm mà A76 không tuyển. Mọi năm trước có vấn đề gì đâu. Không hiểu năm nay kiểu gì. Nghe thấy bảo năm nay có nhiều người học nước ngoài về quá nên mấy thằng học ở VN cho thất nghiệp hết

Không hẳn như thế đâu. Pacific tuyển cả kỹ sư mới ra trường đấy, hứa hẹn sẽ gửi đi nước ngoài học. Hình như sắp hết hạn rồi đấy. Theo mình thì mô hình của Pacific không phải là tồi lắm đâu. Bạn nên tìm hiểu kỹ xem thế nào

Nhân tiện hỏi bác thichthe: VNA ta khi mua hoặc thuê máy bay có tính tới việc máy bay nói chung và động cơ nói riêng sẽ hoạt động thế nào với điều kiện khí hậu Việt Nam? VD đống Boeing-787 nhà ta sắp tậu có được chỉnh sửa động cơ để phù hợp với đk khí hậu VN ko, hay giống y xì loại dùng tại Mỹ hoặc bán cho các nước châu Âu?

@ a4cva! Bác không còn nghiên cứu động cơ phãn lực à?

Không khác gì cả. Về cơ bản là như các loại dùng tại Mỹ hoặc châu Âu. Khi bất kỳ hãng hàng không nào cần mua máy bay của Boeing hoặc Airbus, hãng hàng không đó sẽ đưa ra những yêu cầu về vận chuyển như: những chặng bay dự kiến sẽ khai thác bằng máy bay đó, tải thương mại cần phải chuyên chở.... Hãng sản xuất máy bay sẽ căn cứ trên đặc điểm của những đường bay đó, tải thương mại... để đưa ra khuyến cáo về tải trọng cất cánh tối đa của máy bay, lực đẩy động cơ... Tất cả các thiết bị lắp trên máy bay sẽ được đảm bảo là những thiết bị có những cải tiến kỹ thuật mới nhất tại thời điểm xuất xưởng máy bay. Thông thường những cải tiến kỹ thuật này được đưa ra nhằm cải thiện chất lượng hoạt động của thiết bị dựa trên những kinh nghiệm khai thác loại thiết bị đó do các nhà sản xuất thống kê, tổng hợp và đúc rút từ tất cả các hãng hàng không trên thế giới. Tuy nhiên trong quá trình khai thác, vẫn xuất hiện một số lỗi về thiết kế, chế tạo hoặc do thiết kế đó không đáp ứng được điều kiện hoạt động như nhiệt độ, độ ẩm.... tại một số nơi, khi đó nhà sản xuất sẽ nghiên cứu và đưa ra những cải tiến kỹ thuật mới. Những cải tiến này sẽ được thông báo tới tất cả những hãng hàng không đang khai thác loại thiết bị đó. Nếu hãng hàng không nào thấy cần thiết phải làm cải tiến ký thuật thì sẽ bỏ tiền ra để làm. Đôi khi có những lỗi thiết kế là nghiêm trọng, khi đó các nhà chức trách hàng không (Cục hàng không của các nước) sẽ đưa ra yêu cầu bắt buộc phải thực hiện những cải tiến đó đối với các hãng hàng không sở tại.
Tuy nhiên về chương trình bảo dưỡng thì có sự khác biệt. Có một số nội dung công việc chỉ phải thực hiện tại những vùng đặc biệt như vào mùa đông tại những nơi có băng tuyết, hoặc tại những vùng có độ ẩm, nhiệt độ cao...

Bác có chắc không? Máy bay dân dụng thì em không biết chính xác nhưng các loại máy bay chiến đấu nói chung và động cơ của chúng nói riêng luôn được chỉnh sửa để phù hợp với môi trường làm việc. Ở ĐCPL thì điều này càng được chú ý.
Mà khi mua chẳng lẽ mình không tìm hiểu kỹ càng. Khi mua về mới ngã ngửa ra là đk khí hậu không phù hợp (độ ẩm cao chẳng hạn). Cái này ít do lỗi thiết kế lắm mà là thiết kế không phù hợp.
Họ bán cho mình, làm việc không tốt lại phải đến để lắp thêm cái này cái nọ thì chết xiền. .
Đợi khi VN ta chế tạo được động cơ máy bay [ ]rồi đem bán cho các nước xứ lạnh. Đảm bảo mùa đông cả lũ lại phải đến ta nhờ lắp thêm vài thứ. Chẳng mấy chốc mà mình giàu to, phải không các bác