KỸ THUẬT HÀNG KHÔNG

Nói trên thực tế một chút nhé. Máy bay của các hãng hàng không dân dụng gồm 2 loại: mua và thuê. Ít có hãng nào mua toàn bộ máy bay trong fleet của mình. Những hãng lớn như Singapore Airlines thì thường mua máy bay mới, khai thác một vài năm rồi lại cho các hãng khác thuê hoặc bán lại. Số lượng máy bay thuê thông thường chiếm từ 20% đến 30%. Có những công ty chỉ chuyên cho thuê máy bay, VD như ILFC của Mỹ có khoảng hơn 4000 máy bay các loại cho thuê. Vì vậy khó mà có thể sản xuất máy bay cho từng vùng riêng biệt trên thế giới. Ngoài ra, những máy bay tầm xa hoặc trung xa như B767, B777, B787, A330, A340... luôn bay qua lại những vùng có điều kiện khí hậu khác nhau. Vì vậy các nhà sản xuất máy bay phải thiết kế, chế tạo để máy bay có thể hoạt động ở tất cả các nơi. Tuy vậy nhưng không thể làm được một cách tuyệt đối vì vậy như tôi đã nói, việc đưa ra các cải tiến kỹ thuật được thực hiện thường xuyên để khắc phục những vấn đề phát sinh trong quá trình khai thác. Một VD thực tế để các bác tham khảo nhé: hãng hàng không Air Canada trong những năm 1997-1998 luôn gặp vấn đề với Van khởi động khí (Air Starter Valve) trên động cơ CFM56. Van này dùng để đóng mở đường cấp khí nén tới Air Turbine Starter dùng để khởi động động cơ. Các hãng khác thì không sao cả. Nguyên nhân là do vào mùa đông ở Canada, do nhiệt độ thấp dẫn đến hiện tượng đóng băng và làm kẹt không thể mở được van này. Để khắc phục hiện tượng này, hãng CFMI đã phải đưa ra một cải tiến kỹ thuật là lắp thêm một actuator nữa để tăng thêm lực.
Có thể đối với máy bay chiến đấu, có những yêu cầu riêng và thông thường điều kiện hoạt động là phức tạp hơn. Đặc biệt là đối với động cơ. Tuy nhiên cần chú ý là nếu hệ thống điều khiển hoạt động của động cơ vẫn ở dạng hydromechanic thì việc căn chỉnh tại những nơi có điều kiến khí hầu khác nhau là rất quan trọng. Ngay cả đối vơi máy bay dân dụng như trước kia, các loại máy bay AN-24,26, IL-14,18, TU-134 khi hoạt động ở VN đều phải căn chỉnh lại. Nhưng đối với động cơ dùng FADEC (Full Authority Digital Engine Control) thì việc căn chỉnh không cần nữa.
Nói tóm lại, đối với máy bay dân dụng bây giờ, điều kiện khí hậu chủ yếu sẽ ảnh hưởng đến tuổi thọ hoạt động của thiết bị, vì vậy người ta phải đưa ra những yêu cầu bảo dưỡng khác nhau. Một điểm nữa các bạn nên biết là các nhà sản xuất không thu lợi nhiều ở khâu bán sản phẩm mới đâu, dòng tiền lợi nhuận chủ yếu đến trong những công đoạn sau đó như sửa chữa, cải tiến kỹ thuật và thay thế thiết bị.

Em đang cần các Pro giúp đây em cần sách về lý thuyết cánh và các bài toán thiết kế cánh dĩ nhiên là đọc tham khảo thêm ...không phải là về thủy lực đâu mà khí động llực cơ...về llý thuyết cành khí tài bay càng tốt ...ai có contac em chút nhé xin cám ơn các bac nhiều

Hix liên quan đến bài toán dòng bao quang góc tù ngoài à ..dòng Frant -Mayer gì gì đó không nhớ rõ mấy ông này nhưng bài toán thì nhớ rõ

?

Không phải đâu. Flow Prandlt-Mayer là dòng khí chảy với vận tốc siêu âm (M>1) qua 2 bề mặt tạo với nhau 1 góc tù. Nguyên nhân chính của SURGE không phải do sự chảy này

Dạ em vẫn đang còn nghiên cứu, xong giai đoạn 1 rồi, đang nghỉ ngơi lấy sức 1 thời gian để chuyển sang giai đoạn 2, giai đoạn 2 là em sẽ nghiên cứu về nhiên liệu học, với 1 thể tích buồng đốt nhất định, với 1 loại nhiên liệu nhất định, với 1 áp suất duy trì nhất định thì em muốn tìm hiểu xem cần bao nhiêu nhiên liệu để phun vào để duy trì áp suất đó và cần bao nhiêu không khí để bơm vào, đủ oxi để đốt hết chỗ nhiên liệu được phun vào đó. Cái phần nhiên liệu này cũng phải tính toán phết đấy nha, nhiều quá thì động cơ sẽ bị surge như mọi người nói, ít quá thì ko đủ duy trì áp suất, nói chung là nó cũng có một khoảng điều chỉnh của nó, cũng ko cần phải chính xác lắm, chỉ cần trong khoảng điều chỉnh rồi ta tinh chỉnh thủ công bằng tay ước lượng khi nào động cơ duy trì là được.

Híc! Cái nầy trên thế giới đã nghiên cứu xong từ lâu lắm rồi! nếu như bây giờ Việt nam mới bắt đầu nghiên cứu thì còn gì là đi tắt ... đón đầu người ta.
Ngày mai mình sẽ post cách mà người ta đã nghiên cứu nha! nhưng có Bác nào hưởng ứng không các vậy. (làm thử mô hình trên máy tính đó nha)
Mến!

Hix em không nói là nguyên nhân ....mà nhớ về phần sóng bành trướng qua khe mà chính xác hơn là khe hẹp dần " hình lêm " và khe mở rộng dần ....nguời ta tính chiều dài đoạn ống sao cho hết sóng bành trướng thì phải ...hic có gì thông cảm em ăn nói diễn đạt không đuợc tốt lắm

Sự chảy Prandtl-Mayer là sự tăng tốc của dòng khí siêu âm khi tiết diện ống chảy tăng. Cái mà bạn nói giống như Nozzle de Laval (Ống phụt Laval) ở động cơ máy bay phản lực. Tiết diện ống giảm dần đến 1 tới hạn nhất định gọi là throat, sau đó lại tăng dần. Dòng khí có vận tốc dưới âm sẽ tăng tốc trong phần tiết diện giảm, áp suất giảm dần, dòng khí giãn nở. Ở đây vì dòng khí chảy dưới âm nên ko thể sinh ra sóng đánh (shock wave). Đến throat vận tốc dòng khí bằng vận tốc âm thanh (M=1). Sau đó dòng khí này sẽ tăng tốc trong phần ống phụt có tiết diện tăng dần còn lại. Phần này mới chính là sự chảy Prandtl-Mayer




Nozzle de Laval

hix, nói là nghiên cứu nhưng mà ai lại hiểu là nghiên cứu từ đầu bao giờ, nghiên cứu ở đây là học hỏi, learn lại cái mà người ta đã nghĩ ra trước rồi đó.