KỸ THUẬT HÀNG KHÔNG

eh hê, bác DatHL là ai mà biết Nguyễn Thành Luân thế, cậu ta là thợ số 1 trong 10 năm lịch sử hàng không bách khoa hcm, chắc bác cũng là người quen nhỉ? cho biết tên được chứ?

sao kô có ai tham gia chủ đề này hết vậy, pà kon đâu rồi, hàng không lạnh lẽo thây sợ! mau hun khói cho nóng đi chứ!
có có một số câu hỏi cho những người ham học hỏi:
- tại sao đôi khi ta thấy máy bay trên trời để lại 2 hàng khói, đó là gì? tại sao lại có nó?
-trong máy bay, hạ cánh là khó khăn nhất, vậy khi hạ cánh thì cần phải có những thao tác nhất thiết nào?
-elevator là bộ phận giúp máy bay up hoặc down mũi, khi up mũi thì quá trình sử dụng elevator ra sao?
3 câu trưóc, có gì thì tiếp, ai có gì thắc mắc thì cứ post lên nhé, thân!

1- Hàng khói để lại sau máy bay là mây, hay là sương do hơi
nước tụ lại . Để tụ sương, không khí phải có độ ẩm cao, và
nhiệt độ thấp. Khi máy bay đi qua nơi độ ẩm cao, nhiệt độ thấp,
gần tới điều kiện tụ sương, nhiệt độ trở nên thấp hơn, và hơi ẩm
tụ lại thành sương, hay mây.
2- Để hạ cánh máy bay an toàn,
a - máy bay phải ở trong điều kiện khoảng cách cách nơi đặt
bánh xe xuống, tốc độ, hướng, và độ cao phù hợp với khối
lượng toàn máy bay. Lúc này tất cả các bánh lái và cánh phụ
cùng làm việc phối hợp với nhau. Máy bay chòng chành phải
trái vài lần. Động cơ thường đã giảm từ lâu. Tuỳ theo chỉ huy
ở dưới, mà máy bay có thể phải lượn nhiều vòng ở một độ cao
bắt buộc để khỏi đụng các máy bay khác đang lên xuống ở
các độ cao khác.
b- để hạ thấp độ cao xuống đường băng, có thể giảm tốc độ
bằng cách giảm công suất động cơ đến mức thấp nhất, đồng
thời bật cánh phụ hai bên cánh ra. Mỗi bên cách có 3 cánh phụ
gồm 2 cánh phụ ở khoảng giữa cánh, và một cánh ngắn ở gần
nách máy bay. Hai cánh dài nhất này một cánh mở lên, một
cánh mở xuống, thì lực nâng lên và lực ghì xuống triệt tiêu nhau
khá nhiều, điều khiển được bởi người lái, nhưng lực cản của
chúng thì cộng lại với nhau, làm máy bay chậm lại, tức là giảm
lực nâng cánh máy bay, làm máy bay hạ thấp mà không ngóc
đầu lên hay chúi đầu xuống quá sự điều khiển của người lái .
Có thể cám giác được lúc này máy bay như một con tàu lượn
nặng nề đang rơi xuống từ từ, trượt về phía đường băng, đầu
hơi. ngóc lên một chút. Máy bay không được nghiêng, cũng
không được thay đổi hướng . Chỉ được thay đổi tốc độ và độ
cao mà thôi . Khi sắp chạm đất, đầu phải ngang với đuôi.
c-.Khi bánh xe đặt xuống đường băng, phanh hay thắng của
bánh xe bắt đầu ép mạnh vào vành bánh xe, cộng với lực cản
của 4 cánh phụ 2 bên cánh tiếp tục làm máy bay chậm lại .
Tổng lực của các cánh phụ lúc này ép đuôi máy bay xuống, ngóc
đầu máy bay lên, làm lực nâng toàn máy bay không giảm nhanh
xuống theo tốc độ, làm tăng lực cản cho máy bay chậm lại, và
đặt bánh đuôi xuống đất, mà thắng (phanh) cả bánh sau nữa..
d- Khi hết đà từ trên không, máy bay có thể đi ngoẹo sang phải
trái để về bến bằng cách quay chiều động cơ ở cánh, và thắng
hay phanh ở bánh dưới cánh .Ví dụ muốn quẹo phải, động cơ
phải quay lùi, động cơ trái quay tiến, thắng phải chặt, thắng trái
lỏng ra. Nếu không có cánh quạt, thì không thể quay ngược
chiều hơi phụt ra đằng sau được, mà chỉ có tăng gas hay giảm
gas của các động cơ 2 bên mà thôi. Dù cách nào, thì thắng ở
bánh xe 2 bên dưới cánh cũng là bánh lái quan trọng khi tốc
độ của máy bay quá nhỏ, chỉ bằng người đi bộ.

Xin Bác giải thích luôn về đáp trong thời tiết thật xấu luôn

Tôi rất yêu thích nghành hàng không..tất nhiên tôi không học tí nào về nghành này mà chỉ học cơ khí chung chung thôi. Không biét bắt đầu như thế nào với nghành đầy thách thức thúc vị này nhỉ.
Nước ngoài có đào tạo chuyên nghành này ko?
Đọc bài các bác viết hay quá.
thanx

Thời tiết xấu:
Nếu sương mù khó nhìn thấy đèn hiệu đường băng trong thời
gian sắp đặt bánh xuống đất, thì không được hạ cánh . Nói
chung, người lái phải chắc chắn nhìn thấy đèn mà dựa vào
kinh nghiệm của mình để hạ cánh .
Nếu có gió mạnh, thì không hạ cánh .
Nếu có mưa hay tuyết đang rơi nhẹ, vẫn nhìn được đèn ban
đêm hay lúc đó là ban ngày nhìn thấy rõ đường băng, thì vẫn
hạ cánh . Đương nhiên người lái phải căng thẳng hơn . Đường
băng quốc tế thường rất dài, đủ cho bánh xe trượt cho đến khi
hết đà. Mỗi khi có tuyết, sân bay thường tốn cả triệu đô để cào
tuyết .
Khi không hạ cánh được, máy bay phải đi sân bay khác mà hạ
cánh, hoặc bay vòng ra xa chờ cho đến khi thời tiết cho phép.
Thời tiết xấu không đáng sợ bằng máy bay có trục trặc.
Thông thường, các người lái máy bay chiến đấu giỏi, lâu năm
kinh nghiệm, có số giờ bay nhiều, được vào làm lái phụ cho
máy bay chở khách. Họ được huấn luyện ở đó, và sau đó nếu
được lái chính và cấp trên cho phép, sẽ được làm lái chính .
Thật ra, đối với các sỹ quan lái máy bay chiến đấu thì đã giỏi cả
lý thuyết lẫn thực hành bay rồi, nhưng chưa được ngồi cạnh lái
chính để xem và học hạ cánh ra sao mà thôi. Đưa máy bay đến
khoảng cách sắp hạ cánh thì dễ đối với họ, nhưng khoảng cách
hạ cánh là khoảng cách giữa sống và chết của chính mình và
hàng trăm tính mạng khác, chưa kể tài sản máy bay . Khoảng
cách đó rất lớn đến chỗ sống, nhưng rất gần đến chỗ chết .
Người lái phải làm nhiều thứ trong thời gian khá dài (chỉ vài
phút đối với người thường chúng ta) để luôn luôn giữ máy bay
trong khoảng sống cho đến khi máy bay đặt được bánh xuống,
và chạy chậm lại. Các người lái máy bay chở khách lớn đều
được các người lái máy bay chiến đấu kính nể, vì ngày xưa
họ cũng đã từng chinh chiến và có cấp bậc rôi.
Tôi đã coi hạ cánh nhiều, thấy trình độ hạ cánh thể hiện rõ khi
bánh máy bay chạm đất . Có người để máy bay chạm đất thật
dài, khiến cho máy bay lướt quá xa và nhanh . Có người chạm
đất quá mạnh, gần nổ bánh xe, xịt khói đen nơi vỏ xe chạm đất,
và máy bay hơi chồm lên như xe ta vấp xuống ổ gà . Ấy thế mà
người lái đều đã phải là cao thủ đến mức được lái rồi đấy.
Khi nào bạn đưa mấy trăm hành khách đặt bánh xuống đất êm
như ru, bạn sẽ thấy lái máy bay thật dễ, như ngủ gật vậy. Tôi
ít ngồi máy bay, nhưng lần nào hạ cánh cũng đều nghĩ gở, và bó
tay chờ số mạng. Thế mà lúc mua vé thì lần nào cũng hăm hở.

Tính tôi thật thà , có sao nói vậy . Codep , tôi ko biết bác la ai , mà có vẻ lí thuyết quá ....anyway , nice post.
Bác mà trả lời nta cái vụ đáp thật xấu đó thì hỏng..
@nta : IPL được mấy giờ rồi chú ?

Vậy thế nào mới phải đi sân bay khác đáp vậy? Bác có thể nói thêm o?
Phi công tiếp cận đường băng cách nào? Nếu không đáp được thì bay thế nào?
Bác có rành về Cat III không thì giúp em với
Được nta522 sửa chữa / chuyển vào 02:35 ngày 23/10/2006
Được nta522 sửa chữa / chuyển vào 02:42 ngày 23/10/2006

Tôi từng làm hơn 16 tháng trong hãng Pratt & Whitney là
hãng làm bán động cơ máy bay . Anh họ tôi làm việc trong
sân bay hơn 15 năm. Tôi ở Mỹ đã lâu, được nghe chuyện
về hạ cánh, và cũng thích coi máy bay lên xuống sân bay,
tuy ít khi đi thăm sân bay.
Khi máy bay gần đến sân bay, thì phải liên lạc thường xuyên
với đài chỉ huy ở sân bay, và từ đó đến lúc về đến nơi đỗ thì
có một nhân viên đài chỉ huy trực tiếp làm việc với người lái.
Hai bên nói chuyện, và có khi có cấp trên trong đài chỉ huy
tham gia nữa, để quyết định có hạ cánh hay đi đâu. Trước khi
có quyết định, thì máy bay cứ tiếp tục bay vòng quanh sân bay
nhưng ở tầm hướng và khoảng cách theo kế hoạch để khỏi
đâm vào máy bay khác . Sân bay thường ở gần nhà tôi thì cũng
có ít nhất 2 đường băng khác hướng nhau (tôi không biết tổng
cộng nó có mấy đường băng, mà chỉ biết chắc 2 đường thôi).
Tính trung bình cứ vài phút thì có một máy bay lên hay xuống .
Trên các đường băng, luôn luôn có máy bay xếp hàng để đến
lượt bay lện Vì thế chuyện máy bay đụng nhau rất dễ xảy ra .
Nhất là khi có sương mù, trên không có vài chiếc bay vòng
chờ đến lượt hạ cánh. Nhà anh họ tôi cách sân bay 5 phút đi
xe hơi, nên những lúc có sương mù thì có thể được nghe tiếng
máy bay ở trên cao. Chắc những nhà ở đầu đường băng thì
nhức óc lắm . Nghe nói các nhà đó giá rẻ hơn vì tiếng ốn .
Máy bay trước khi hạ thấp độ cao để hạ cánh, thì đã phải bay
thật thẳng hướng với đường băng rồi. Lúc đó đang còn trong
tầm dễ bay, lái phụ cũng có thể lái được. Hành khách phải về
chỗ và cài giây an toàn . Các nhân viên phục vụ cũng phải
ngồi xuống, rất hạn chế đi lại. Các điều đó giúp cho trọng tâm
máy bay ổn định, và người lái đỡ phải chỉnh tay lái vì những
thay đổi trọng tâm của máy bay.

Câu 3: Muốn ngóc đầu lên thì phải dựng elevator lên -> tạo moment quay cho mb cắm đít xuống, đúng không bạn? hì hì