KỸ THUẬT HÀNG KHÔNG

việc nâng elevator là bắt buộc rồi, đó là cách điều khiển cơ bản, khi nâng elevator lên thì sẽ sinh moment làm tail down vì thế mà máy bay ngóc đầu lên, nhưng đó là lý thuyết, khi thực hiện thì như thế nào? vì khi ta chỉnh elevator lên một góc nào đó để mày bay bay đúng xiên cần thiết, nhưng khi nó chuyển sang trạng thái bay đó rồi thì elevator như thế nào? quay về chổ cũ hay sao? ý tôi là thế. các máy bay hiện đại thì phi công chẳng thèm biết nó thế nào nhưng với máy bay chủ yếu điều khiển cơ thì pilot hơi mệt đó, phải canh chỉnh elevator để máy bay bay theo góc bay lên nhất định và vị trí elevator là một vị trí cân bằng ngoại lực tổng thể, nghĩa là phải trả elevator về trạng thái khái nữa để đảm bảo cân bằng chứ không quay về chổ cũ hoặc là trạng thái điều chỉnh ban đầu.
về câu 1 Codep nói tương đối đúng rồi,cần bổ sung tí là điều kiện điểm sương xảy ra tại sao chỉ thâý gần 2 mũi cánh, nếu nói như Codep thì chổ nào cũng thấy sương chứ sao lại chỉ có 2 luồng...hi. sở dĩ có 2 luồng là do khí động học máy bay, chênh áp trên cánh tạo ra lực nâng là quá dễ hiểu theo hình học biên dạnh cánh. nhưng chênh áp trong phạm vi cánh thì mới tạo lực, còn ngoài rìa cánh thì...làm gì có cánh, chính vì thế mà áp lực dưới sẽ "trèo theo rìa cánh leo lên bên trên và cuốn lên một phần mặt trên để ra phía sau tạo thành 2 dòng xoáy sau đuôi cánh( gọi là trailing vortex) chính 2 dòng xoáy này với vận tốc khá lớn nên mới làm không khí vùng đó đạt điều kiện điểm sương sớm.(vận tốc cao thì áp thấp, áp thấp thì nhiệt độ thấp).
Còn về việc hạ cánh thì Codep nói lung tung quá chỗ đúng chổ không.sai cơ bản chổ là khi gần hạ cánh làm gì mà bật 2 cánh phụ lên xuống ngược nhau( vì khi hạ cánh bắt buộc giảm vận tốc, khi đó lực nâng giảm đáng kể, muốn máy bay không rơi thì buộc phải bật flaps xuống để tăng lực nâng).
về hạ cánh khá phức tạp, nó phụ thuộc nhiều yếu tố mà quyết định phương thức hạ cánh). chiều dài đường băng, độ cứng đường băng,tải trọng máy bay và thời tiết tại sân bay. chiều dài và độ cứng mặt sân quyết định tải trọng lớn nhất cho phép, quy cách đáp cứng(giảm tốc cực nhanh trên mặt sân) hay mềm(ngược lại).
giả sử máy bay đang bay tới một sân bay và được phép đáp, nếu tải trọng còn lớn hơn điều kiện cho phép thì buộc phải bay vòng để xả nhiên liệu, hoặc bay sang sân bay khác, điều này hiện nay chỉ xảy ra khi cần hạ cánh gấp vì gặp sự cố chứ kinh doanh là ngưòi ta tính toán lộ trình bay rất hoàn hảo.nói thêm về phương thức giảm tốc thì có những cách sau: còn đang bay trên trời thì hạ flaps, tiếp đất thì có thể dùng: phanh càng, reverse thrust, và foiler(tạo lực nâng âm đè máy bay xuống tăng ma sát giống như trong xe đua). phi công có thể kết hợp nhiều cánh, điều chú ý là có thể quay máy bay bằng cách tạo lực đẩy ngược nhưng người ta ko hề dùng cách này vì khi mày bay xuống sân bay người ta chạy động cơ chế độ cầm chừng ralenti(hay idle) nên việc kích ngược lực đẩy là không dùng mà chỉ dùng bánh lái trước làm nhiệm vụ này.
trong điều kiện thời tiết xấu thì có thể được phép đáp hoặc ko được phép, mỗi sân bay có trang bị khác nhau, khi trần mây và tầm nhìn xa vượt ngoài phạm vi bay không có khí tài thì bắt buộc phải hạ cánh tự động, nếu sân bay lẫn máy bay có trang bị đầy đủ thiết bị hạ cánh mờ thì được phép, hiện có nhiều quy định cho việc hạ cánh trong thời tiết xấu, trong rule of air cho pilot nói rất rõ. các sân bay của mỹ có nhiều nơi hạ cánh hoàn toàn mù, nghĩa là phi công giống thằng mù, ko nhìn thất gì, máy bay hoàn toàn tự động theo chỉ huy của sân bay. đoàn quan chức quân đội cao cấp của vn sang campuchia từng bị tai nạn trên chiếc TU vì người phi công quá giỏi( vì giỏi nên tưởng rằng có thể đáp được khi thời tiết xấu, bay bằng visual flight rule(VFR) nên tử nạn, nếu ko giỏi là bay về việc nam rùi...
bận quá khi khác nói tiếp.

Hi,
Làm phi công khó quá nhỉ! Tại sao mỗi lần đi máy bay Airbus hoặc Boeing tôi thường nghe thấy thông báo các cơ trưởng là người nước ngoài? Chỉ có vài lần đi Nhatrang trên cái ATR72 thì thấy cơ trưởng là người Việt thôi.....
Ở VN ta chưa có hệ đào đào tạo hoàn chỉnh về phi công đúng ko các bác?

nếu nói cho đúng thì máy bay càng thô sơ thì cần phi công giỏi, giỏi về kinh nghiệm bay lẫn về khả năng xử lý kỹ thuật cùng với kỹ sư bay, ATR72 là dạng máy bay nhỏ, cánh quạt, nói chung là dạng máy bay ít tự động, do đó cần người lái tốt và kỹ sư bay tốt, hiện vietnamairline có dự tính mua thêm 10 anh ATR72 vì nhu cầu bay quốc nội là khá cao, và vì máy bay cánh quạt có ưu điểm về công suất voi các chặng ngắn nên vẫn được bán rộng khắp, các dòng máy bay hiên đại như B7xx và A3xx thì càng lúc càng trang bị đắt tiền cho tự động hoá, thực chất phi công không vất vả lắm(không yêu cầu sức khoẻ tốt loại R1 nhưng thực tế thì vẫn yêu cầu do luật về máy bay hành khách) ngoài việc bay đơn thuần thì phi công còn phải đảm nhiệm liên lạc khi chuyển vùng quốc tế, xin phép khi tiếp cận không phận quốc gia khác, tiếp nhận cách cảnh báo... cho nên cần phải hiểu rõ ngoại ngữ, yêu cầu này phi công vn ít ngưòi thõa mãn nên phần lớn cơ trưởng các chiếc B và A khi bay quốc tế thì do ngưòi nước ngoài) ATR chỉ bay gần gần trong quốc nội nên phi công vn dư sức. chứ trình độ bay thì có thể ko chênh lệch lắm.
việc đào tạo phi công ở vn thì hình như tôi có nghe nói, nhưng chưa hiểu rõ đào tạo thế nào hay phải chuyển tiếp quốc tế. thân!

Nói về đáp trong thời tiết xấu thì có thể chia ra làm 2 nhóm:
I. Tiếp cận không chính xác (non precision app.): nhóm này gồm có cách tiếp cận bằng đài NDB, VOR,LOC, và hệ thống định vị GPS. Cách tiếp cận này chỉ cho phi công biết máy bay có thằng hàng hay bên trái/phải của đường băng. Cách tiếp cần này không cho phi công máy bay cao hay thấp vì vậy phi công phải dùng các điểm chuẩn dọc theo hàng lanh hạ cánh để giảm cao độ.
II. Tiếp cận chính xác (precision app.) hay còn gọi là ILS app.: hệ thống này có thể cho phi công biết máy bay có thằng hàng hay bên trái/phải của đường băng và cả cao hay thấp. Hệ thống ILS còn được chia ra làm 3 cấp với các điều kiện tời tiết và thiết bị khác nhau.
Cấp I: tầng mây tối thiểu 200 ft, tầm nhìn xa: 1800-2400 ft
Cấp II: tầng mây tối thiểu 100 ft, tầm nhìn xa: 1200 ft
Cấp III: được chia làm 3 nhón a, b, c
IIIa: không cần tầng mây tối thiểu, tầm nhìn xa: 700 ft
IIIb: không cần tầng mây tối thiểu, tầm nhìn xa: 150 ft
IIIc: mù
Cấp III cần phải đáp hoàn tự động + máy bay và pilot phải được kiểm định theo luật hk của từng quốc gia

Tôi nói không sai đâu .
Máy bay nhỏ thì mỗi bên cánh có 1 cánh phụ .
Máy bay lớn thì mỗi bên cánh có 3 cánh phụ .
Từ khi sắp chạm đất, máy bay lớn xoè cả 3 cánh phụ này ra,
1 cánh nâng lên, và 2 cánh cụp xuống .
Như vậy 1 cánh phụ ngược chiều với 2 cánh phụ kia.
Bạn thấy không đúng ở chỗ nào?

bài trước codep co noi the dau, tui có nói là, khi chuẩn bi hạ cánh thì không dùng cánh phụ bật lên, mà bật xuống, bạn lại nói là bật 2 cái cùng lúc khi tiếp cận, còn trên không thì còn cần lực nâng, nên chỉ khi tiếp đất và cần giảm tốc thì mới bật cánh phụ lên mà thôi, khi đó thì cần nó để tăng ma sát cho bánh xe lẫn thêm lực cản, bạn hiểu chứ.
còn về phần cánh phụ nói cũng không đúng nữa,thông thường thì một máy bay cánh bằng(cantilever hay semi cantilever wing) cần 2 loại control surfaces trên main wing là aileron và flap.chỉ có máy bay mô hình mới dùng 1 control surfaces vì hạn chế kênh điều khiển của remote control.
Còn nếu nói tổng quát 1 máy bay lớn thì như sau: nói phần cánh chính thôi nhé, aileron và flaps thì có 2 cái, cái inboard và cái outboard, nhiệm vụ giống nhau nhưng điều kiện sử dụng khác nhau,cái inboard bao giờ cũng tạo moment nghiêng máy bay ít hơn, thường dùng banking với bán kính rộng... và còn nhiều điều nữa...
trên mỗi aileron và flaps ấy lại có những bề mặt nhỏ hơn, gọi là tab và trim tab, nhiêm vụ mấy anh này hết sức quan trọng. nó bẻ ngược lại hướng của control surface để ngăn sự over moment làm cho control serface bị "tiêu". nói sâu thì có hẳn nguyên bài mô tả, tui đã viết bài về aricraft features, không nhiều nhưng đủ để hiểu,ai cần thì liên hệ tôi gửi cho!

Inboard aileron: dùng lúc banking ở vận tốc cao
Outboard aileron: dùng ở vận tốc thấp
Mà phi công cũng không cần phải quan tâm xài cái nào vì computer sẽ quyết định tùy theo airspeed.

1. Hix, bác nào nói cũng rất hấp dẫn và thuyết phục. Ở đây có bác nào là phi công ko?
2. Tại sao phi công Việt Nam ngoại ngữ lại kém thế nhỉ? Tại sao VN mình ko đào tạo ngoại ngữ cho phi công? Thiết nghĩ, chi phí đào tạo ngoại ngữ rẻ hơn nhiều so với tiền thuê phi công nước ngoài làm.
Đúng ko các bác?

Ặc, bác nói kém là ko đúng rồi, ngoại ngữ kém thì không thể làm phi công, họ giỏi là khác nhưng vấn đề thế này, việc lái máy bay là một việc khó khăn, cần đưa ra quyết định trong 1 khoảng thời gian khá ngắn, tôi nhớ không rõ lắm tầm nhìn xa và khoảng cách với vật cản cao nhất là bao nhiêu vì lâu quá, theo 2 chuẩn bay có khí tài và ko có khí tài thì khác nhau, nhưng lấy đại con số 1500m làm chuẩn giải thích thì thấy thế này, nếu có chuyện gì xảy ra ngoài tầm nhìn naỳ là ko thấy, xoay xở trong tình hình này thế nào kịp nếu còn phải suy nghĩ các cảnh báo nhỉ, các phi công vn có thể nghe hiểu nhưng bảo đảm ko thể nhanh như người bản xứ được, các thông tin viễn thông nghe thường ko thể rõ như đối thoại mà. cho nên việc chọn phi công nước ngoài là tất nhiên. nói chung việc tiếp nhận thông tin trong khi bay cần phải đảm bảo chính xác và nhanh, như thế thì ít phi công vn nào có thể đảm nhiệm, nếu là người viet sống o nước ngoài thì ko nói rồi. người việt đi học ngoại ngữ để đạt được trình độ nghe thông tin viễn thông nhanh lẹ và chính xác thì hiếm nhỉ?

thì tui nói đúng mà bác 929rr, banking với vận tốc cao tức bán kính nhỏ còn gì!
bác cũng chăm chỉ post lắm, khen bác 1 câu! tui post bài ko tài nào tìm ra tài liệu để nhớ các con số hay các chữ viết tắt, lười mừ!