KỸ THUẬT HÀNG KHÔNG

Tiểu chuẩn VFR: tầm nhìn xa >3 dậm + tầng mây >1000ft
Tiểu chuẩn IFR: tầm nhìn xa <3 dậm + tầng mây <1000ft

Bác nói bán kính không rõ nên có người sẽ hiểu lầm. Bán kính vòng quẹo (turning radius) sẽ tăng khi tốc độ tăng (trừ khi bác kéo được 9g)

Bạn chỉ nói vòng vo nhiều hơn tôi mà thôi, chứ không trái lại
điều tôi đã nói .
Còn chuyện tôi nói "bật 2 cái cùng lúc khi tiếp cận" cũng không
có. Tôi nói 3 cánh phụ được mở ra, nhưng tôi không nói có cùng
một lúc hay không. Lần này tôi nói rõ là chúng có thể mở cùng
một lúc, có thể không cùng một lúc, và không bắt buộc cái nào
phải mở trước cái nào, và trước sau bao nhiêu . Việc đó là việc
người lái làm, chứ không phải máy làm tự động. Trong trường
hợp máy bay lái tự động, thì chương trình điều khiển cũng tuỳ
theo điều kiện thực tế mà viết sẵn, chứ không phải là chỉ một
cách ứng xử cho mọi tình thế hạ cánh .
Có lẽ đọc bài của tôi, bạn cần một người dịch lại từng ly từng tý
thì mới hiểu được hết ý, mà không gán thêm ý hiểu chết cứng
của bạn vào .

tóm lại vậy cũng được, có thể đọc thiếu chữ của codep nhưng chắc chắn là cần phải sửa chứ, đọc nhiều quá cũng hoa mắt.hi!
giờ ta có thể thông qua các vấn đề này, nhân tiện hỏi vài câu cho vui ha:
-trong hàng không thì dutch roll là ai cũng biết, vậy nó là chuyển động thế naò?
-phân biệt hệ thống phá băng anti icing và de-icing thế nào?
-phá băng tại các chổ khác nhau thì như thế nào, có bao nhiêu cách?
-hệ thống thuỷ lực rất quan trọng, trong đó có bình tích áp, nó là gì và hoạt động ra sao?
chúc một ngày vui vẽ!!!

phải làm sao cho box hàng không ngày càng mạnh mẽ chứ! các thành viên cũ ráng bỏ chút time và mong các bạn mới ủng hộ, thiếu sót là đương nhiên, mong chỉ giáo!

Cũng buồn khi chủ đề này quá ít người chú ý tới
Mùa lạnh tới rồi nói về nước đá cho vui vì nước đá đóng trên cánh có thể làm máy bay sức nâng
Hiện tại có 4 hệ làm thang đá trên cánh máy báy
1. Loại làm tan đá bằng chất lỏng cồn (có chức năng làm tan đágiống như nước làm mát trong máy xe hơi). Với hệ thống này trên cánh máy bay có rất nhiều lỏ siêu nhỏ. Khi hoạt động một máy bơm sẽ bơm chất lỏng này ra cánh từ một bình chứa. Thời gian hoạt động của hệ thống này tùy số lượng chất lỏng mang theo. Vì vậy phi công nên tìm cách thoát ra khỏi tình trạng đong đá này.
2. Làm tan đá bằng điện: hệ thống này bao gồm những miếng sưởi ấm gắn trên leading edge của cánh
3. Làm tan đá bằng hơi: thế thống này như cái bong bóng (nói là bong bóng chứ nó làm bằng cao su dày lắm) nắm dọc theo leading edge của cánh. Khi cần thì hơi sẽ được bơm vào bong bóng và làm nứt những mãnh nước đá đóng trên cánh
4. Dùng bleed air từ động cơ phản lực để làm nóng leading edge
Ngoài ra hệ thống làm tan đá còn được trang bị trên hệ thống pitot và cánh quạt. Thường là dùng điện.
Nói về nước đá đóng trên cánh thì có 2 loại:
- Nước đá nhám
- Nước đá trong. Loại này nguy hiểm hơn vì nó có trọng lượng nặng hơn và đóng dày hơn sau phần leading edge

bổ sung một số thông tin:
trước hết mình nên chuyển tải từ ngữ sang tiếng việt đã, theo thuật ngữ của dân hàng không việt nam thì leading edge là bờ đụng còn trailing edge là bờ thoát.
làm tan bằng chất lỏng thì dùng một loại cồn mày xanh như hình sau:



+làm tan đá bằng điện thì dùng trên leading edge là đúng nhưng chỉ đặt tại vài chỗ quan trọng thôi(các khớp điều chỉnh slot, slot là cấu tạo của cánh, có cả ở bờ đụng và bờ thoát, mục đích làm thay đổi hình dạnh mặt cắt cánh để thay đổi lực nâng). ngoài ra quan trọng nhất của phá băng bằng điện là phá băng cửa kiếng buồng lái, cửa kiếng buồng lái có cấu tạo đặc biệt, là một lớp composite bên trong có vật liệu dẫn điện và phát nhiệt. cần tiết kiệm điện năng vì còn cần cho trường hộp emergency(khẩn nguy)
+còn vụ phá băng bằng hơi là 929RR nói đúng, bổ sung mấy tấm hình cho rõ, các bong bóng cao su phồng lên xẹp xuống để làm rớt băng( cái này gọi là de-icing).





+bleed air dùng khi vào vùng nguy cấp thôi, vì đã gọi là máu mà, máu này dùng cho sinh mạng máy bay, và nó thuộc dạng anti-icing. và cũng chỉ dùng để chống đóng băng tại inlet(đầu vào), fan(cánh quạt) và một số vùng dễ xảy ra băng trên động cơ. khi máy bay qua vùng nguy thì tắt ngay, ai còn nhớ bleed air này trích từ tầng nén cao áp hay thấp áp ko? lâu quá ko nhớ!!!!!

nói luôn về de-icing và anti-icing, chỉ là thuật ngữ, de-icing là khắc phục hậu quả khi đã có băng, nghĩa là có thể cho băng đóng tại một số vùng trên máy bay khi bay qua không khí lạnh. khi nào băng quá nhiều mới kích hoạt phá băng, và phá băng kiểu này thì có thể làm nước và mảnh băng văng tứ tung nên chỉ dùng những chỗ an toàn đến kết cấu máy bay.
còn Anti chì chắc cũng hiểu rồi, ko cho phép đóng băng nên buộc phải mở thiết bị chống thường trực luôn(cửa kiếng buống lái, động cơ, ống pitot)
+dưới máy bay có thiết kế một thiết bị phát hiện băng tự động(hình dẹp), và việc chống hay phá bây giờ là tự động chứ ko còn kiểu nhìn đèn hiệu ngoài cánh như máy bay xưa nữa!!!

có anh em nào biết cách tạo box ngoài mục khoa học kỹ thuật ko? chứ để chui vào câu lạc bộ kỹ sư này có vẽ heo hút quá, cần mở rộng vị thế của hàng không mới được chư!!!!!!!

Tôi thấy topic này đã có rất lâu nhưng có quá ít người tham gia khi sánh với những topic không quan trọng khác trong diễn đàn này vả lải kiến thức hk của tôi được học không phải là tiếng VN nên bị người khác bắt bẻ hoài. Vì vậy thôi xin chào tạm biệt.
Hy vọng nghành hkvn có thể sx được những máy bay ra hồn hơn VNS41. Good day

Tài liệu vể đóng băng bằng tiếng Anh
http://aircrafticing.grc.nasa.gov/courses.html


Được 929rr sửa chữa / chuyển vào 16:13 ngày 16/11/2006