LÀM THẾ NÀO ĐỂ SỐNG SÓT KHI MÁY BAY RƠI ?

Loop Wrote :
Lúc đầu tôi không quan tâm lắm, vì thiển nghĩ mình đi máy bay không nhiều, xác suất rơi lại cực thấp, thì luyện làm quái gì. Nhưng sau học được một câu rất hay của Pierre Tomrink, một hướng đạo sinh rất nổi tiếng của Mỹ. Ông ấy nói là: Với nhiều người, có những kỹ năng luyện xong thì cả đời chả bao giờ dùng đến. Nhưng lúc xảy ra chuyện rồi thì lúc đó mới tiếc là tại sao trước đây mình không luyện kĩ năng đó.
Câu nói Tomrink hay và giá trị , nói chung ?o Cẩn tắc vô ưu ?o chẳng bao giờ thiệt .
Linh Evil wrote :
Còn 1 tình huống nữa các bác giải thích cho em phát: Kể ra câu này bác Hà dịch không đúng lắm nhưng em cứ nói í ra là " với những chuyến bay dài không quá cảnh thì t70% tai nạn thường xảy ra lúc cất và hạ cánh.
Lúc cất cánh thì làm sao mà biết là máy bay sẽ đi dài ngày mà dễ tai nạn được ạ, còn tại sao lại dễ tai nạn khi hạ cánh? Tại máy bay đã bay 1 time dài quá nên có tác động đến các yếu tố kỹ thuật ạ?
Tác giả Chris Hulme viết rất rõ ràng và đơn giản , có lẽ bạn nên đọc lại : - Mua vé các chuyến bay một mạch ( non stop ) , không quá cảnh ( transit ) , đổi máy bay ...Hầu hết các tai nạn (70 %) xảy ra lúc cất cánh và hạ cánh . ( Fly non-stop . Most accidents - 70 percent - occur during take off and landing )
Tác giả khuyên hoàn toàn chính xác , lấy thí dụ nếu bạn bay nonstop từ Frankfurt ?" Sài Gòn bạn chỉ cất cánh 1 lần và hạ cánh 1 lần . Nếu bạn quá cảnh qua Donmuong Thái Lan ( Frankfurt ?" Don muong ?" Tân Sơn Nhất ) thì bạn phải cất cánh hai lần và hạ cánh hai lần . Mà 70 % tai nạn thường xảy ra lúc cất cánh và hạ cánh , do đó cất cánh hạ cánh càng nhiều thì càng dễ lên ?.thiên đàng .
Về kỹ thuật : quá trình cất cánh là quá trình động cơ phải làm việc nặng nhất để thắng quán tính , còn quá trình hạ cánh là quá trình khó điều khiển máy bay nhất , máy bay dễ mất ổn định và thăng bằng nhất .
Linh Evil wrote :
Còn 1 câu hỏi nữa, khi trời nhiều dông, mà cũng không nhất thiết là phải dông, nhưng đôi khi các chuyến bay phải đi qua vùng trời có rất nhiều (đôi khi là vô số các túi khí) máy bay hẫng liên tục.
Với chuyến bay căng thẳng như thế (em bị dính 3 phát rồi), thì làm thế nào để trẫn rtĩnh và nguy cơ tai nạn có cao không? Nếu rơi vào 1 túi khí lớn mà máy bay không "vực" lên được nữa thì teo à?
Không phải là ?otúi khí? mà là ?ovùng không khí loãng? hay vùng có áp suất khí quyển thấp .
Đang bay trên trời với cao độ ổn định thì việc máy bay rơi vào vùng không khí loãng cũng chẳng sao , máy bay chồm lên hụt xuống vài lần rồi thôi , nhưng gặp máy bay ?o có tuổi ?o thì hơi phiền đấy . Hôm đi Sài Gòn ra Hòn Ngọc Việt , chiếc ATR 72 cánh quạt bay ngang qua Bình Thuận đã chồm lên hụt xuống cả chục lần làm khách du lịch sợ xanh tàu lá , cô gái tiếp viên cố trấn an du khách nhưng mặt cô cũng cắt không còn giọt máu ! ( Bình Thuận là vùng mây núi nguy hiểm đã từng làm gỏi các loại máy bay như YAK , trực thăng ?đây là vùng khá lạ kỳ vì hai đầu Sài Gòn , Nha Trang trời quang mây tạnh , Bình Thuận nằm giữa trời lúc nào cũng âm u vần vũ , báo chí nói máy bay chế độ cũ cũng tan xác khá nhiều tại vùng này . )
Vùng không khí loãng không chỉ có ở trên cao mà ngay dưới mặt đất cũng có , đó là nỗi ám ảnh của các phi công . Khi gặp lốc xoáy bất ngờ diễn ra trước đó , hoặc một chiếc máy bay đã cất cánh trên đường băng mà không khí chưa kịp ổn định ( mất khoảng 18 phút ) , một chiếc máy bay khác hạ cánh hay cất cánh vào vùng đó sẽ chết như chơi !
Không khí lõang làm máy bay tụt xuống bất ngờ và vì lúc này máy bay không đủ không gian như ở trên cao nên thường không gượng dậy được . Chiếc TU 134 của VN Airline rơi ở Campuchia vì nguyên nhân này ( thời tiết mưa gió và lốc xoáy ) . Đó cũng là một nguyên nhân làm cho tai nạn hay xảy ra lúc hạ cánh đó Linh ạ .
Tuy nhiên Boeing 777 và Airbus A 380 hiện nay đã được trang bị hệ thống giúp phi công tránh xa các "hố lõm" này .
Được le viet ha sửa chữa / chuyển vào 10:10 ngày 29/09/2004

Năm nay máy bay rụng nhiều quá , dân du lịch sợ xanh mặt . Tuy nhiên cẩn thận nhiều khi cũng thoát chết .
Lấy thí dụ cái máy bay mới "rụng" gần đây nhất là tai nạn xảy ra tại sân bay Midway ở Chicago , khi đáp xuống trong điều kiện tuyết dày đặc , đường băng trơn , máy bay liền trượt patin một vệt thoải mái ra khỏi cả cuối đường băng , vượt bãi cỏ và húc tung luôn hàng rào sân bay và tuôn ra tận ....xa lộ xe cộ !
Tất cả các hành khách thoát nạn vì ĐÃ THẮT ĐAI AN TOÀN CẨN THẬN nhưng máy bay đã đâm vào chiếc xe trên mặt đất làm thiệt mạng một cậu bé và làm bị thương 10 người đi bộ .
Đất Mỹ rộng nhưng đường băng sân bay Midway lại thiếu đất không hiểu vì lỗi kiến trúc sư qui hoạch hay chính quyền Chicago thiếu tiền đền bù giải toả , đường băng ngắn và thiếu mất 300 mét ( khoảng 1000 feet ) theo quy định an toàn như các sân bay khác .


Boeing 737 từ trên trời lao xuống "trượt tuyết" và ...nghỉ ngơi (!)

Đây là chiếc 747 300 của KLM , khi đáp xuống sân bay quốc tế Barcelona nó đã tranh thủ "hôn" vài vật thể không được phép "hôn" ngoài phi đạo !
Được le viet ha sửa chữa / chuyển vào 14:49 ngày 17/12/2005

Chủ đề rất thực dụng , đọc bài viết của các bạn đúc kết được vài kinh nghiệm đỡ chết hơn :
Luôn thắ dây an toàn : trong tất cả mọi bài viết đề cập sự quan trọng của dây an toàn , với kinh nghiệm đi máy bay của tôi ( tất cả hàng không : giá rẻ , tư nhân ... ) họ đều nhắc nhở cài dây an toàn cần thận .
Bỉnh tĩnh xử lí tình huống : ko mất bình tĩnh khi gặp nạn máy bay , điều này gây ra khó thở càng mất bĩnh tĩnh càng giết chính mình , nhạy bén nhanh trí : chẳng hạn như có gió nó hút thì cũng nhanh tay vớ vào cái gì , chạy nhanh ra cầu thang thoát hiểm, và hãy làm mọi thứ tốt cho bạn và người thân bất chấp sư sống của người khác ( vì tai nạn máy bay đã rơi coi như là toi )

Dù sao theo tôi ban cũng nên tuân thủ tất cả mọi hướng dẫn yêu cầu trên máy bay ko tự nhiên bỗng dưng họ lại nói mình nên làm như vậy , chăc hẳn họ cũng muốn bạn có những chuyến bay thoải mái an toàn nếu ko thì chẳng ai thèm đi họ phá sản là cái chắc

Hay đấy bạn Le Viet Ha Rất hữu ích cho những người quan tâm. Tiếp tục đi bác
Mấy cái tên "xoi mói" kia chắc chẳng bao giờ được đi máy bay nên mới "xía" theo cách "rẻ tiền"
cho bác Le Viet Ha

Nếu ông trời thương thì mới sống nổi. Cũng có một số trường hợp sống xót nhưng rất hy hữu.

Tự dưng đồng chí nào lại up cái topic này lên đọc sợ vãi t...
Tớ thì nghĩ rơi rụng nó cũng có số cả nên các bạn thử chiêu này xem có đỡ hơn không nhé.
Khi máy bay cất cánh, hạ cánh hoặc gặp trục trặc thì quặp chéo tay vào nhau ngón giưã với ngón trỏ. Trong đầu lẩm nhẩm " Mọi chuyện sẽ ổn thôi, mọi chuyện sẽ tốt thôi" he he thế là sẽ thấy tự tin hơn.
Chả dấu gì, bây giờ em cũng thấy hơi ớn khi đi du lịch, thấy nhát chết hơn là mấy năm trước. Cho nên cứ tàu xe vào lúc lâm nguy là tay chân cứ bắt chéo hết cả lại.

Ngày 22/11/2005 chiếc US Airways B767-2B7 ER vừa cất cánh tại sân bay Amsterdam - Schiphol (AMS / EHAM) , Ruben : tác giả tấm ảnh chụp đếm thấy 8 tiếng nổ và lửa phọt ra dữ dội từ động cơ , cuộn phim 24 tấm ông ta chụp cảnh đã gần hết , và bức ảnh trên là cú bấm cuối cùng .
Đài không lưu cấp báo ngay tức thì và phi công quặt lại hạ cánh ! Tình trạng máy bay chao đảo nhưng cuối cùng anh ta đã lấy thăng bằng và không để chạm cánh vào đường băng , cú đáp hoàn hảo , bình xăng chưa kịp bén lửa , máy bay chưa nổ và thang hơi bung khẩn cấp , xe cứu hoả hỗ trợ xịt tứ phiá làm nguội .... tất cả các hành khách thoát chết , nhưng khi họ được nhìn lại tấm ảnh động cơ máy bay của họ đang cháy như bó đuốc : tất cả đã bị shock !

Máy bay Việt Nam an toàn đến đâu?

Việt Nam đã xây dựng nhiều quy chế để đảm bảo an toàn bay và được thực hiện rất nghiêm túc.
(Dân trí) - Chỉ trong vòng 5 tuần, từ tháng 8 đến đầu tháng 9, trên thế giới đã xảy ra đến 6 vụ tai nạn máy bay lớn, con số người thiệt mạng lên đến 500. Nhiều người bắt đầu lo ngại và không thể không đặt câu hỏi: Hàng không Việt Nam đảm bảo an toàn bay như thế nào?
Chúng tôi đã có cuộc trao đổi với ông Hồ Minh Tấn, Phó trưởng Ban tiêu chuẩn an toàn bay, Cục Hàng không Việt Nam về vấn đề này. Ông cho biết:

Quản lý an toàn bay hiện nay có những qui định rất chặt chẽ ở cả góc độ quốc tế cũng như ở từng quốc gia. Ở quốc tế thì có Hiệp hội Hàng không quốc tế (ICAO), với 188 thành viên và các thành viên đã cùng ký Hiệp ước về đảm bảo tiêu chuẩn an toàn bay, gọi là Hiệp ước Chicago. Hiệp ước này có 18 chương, qui định rõ ràng những tiêu chuẩn về an toàn bay từ thiết kế, sản xuất máy bay cho đến việc duy trì, bảo dưỡng máy bay. Việt Nam là thành viên ICAO từ 1980.

Việt Nam đã có Luật Hàng không dân dụng, thể hiện cam kết thực hiện các tiêu chuẩn ICAO đưa ra. Bên cạnh đó còn có các qui chế về phê chuẩn người lái (FCL), qui chế về nhân viên kỹ thuật, qui chế đối với các tổ chức bảo dưỡng máy bay...

Hàng không Việt Nam áp dụng tiêu chuẩn an toàn bay của ICAO ở mức độ nào, thưa ông?

Để hoà nhập, Việt Nam đã xây dựng nhiều quy chế để đảm bảo an toàn bay, và việc thực hiện qui chế đều rất nghiêm túc. Ví dụ như Việt Nam Airlines (VNA) có chứng chỉ AOC, chứng chỉ nhà khai thác do Cục Hàng không cấp. Để có được chứng chỉ này VNA phải thể hiện bằng những qui trình nội bộ nghiêm ngặt. Theo đánh giá, VNA có bộ qui chuẩn hoàn chỉnh với sự hỗ trợ của chuyên gia nước ngoài.

Hàng không VN cũng đã đón tiếp đoàn ICAO năm 2003, năm 2004 đón tiếp nhà chức trách hàng không Mỹ. Vừa qua, được sự hỗ trợ của Boing đã thuê một công ty độc lập đánh giá tiêu chuẩn hàng không. Nói chung các qui chế, tiêu chuẩn của Việt Nam đều đáp ứng yêu cầu của ICAO.

Hàng năm Cục Hàng không đều có kiểm tra, đánh giá đối với hệ thống hàng không Việt Nam để cấp chứng chỉ và gia hạn chứng chỉ. Mỗi lần gia hạn đều có sự kiểm tra toàn diện bao gồm cả khai thác, kỹ thuật, qui trình phê chuẩn nhân viên, ghi chép hồ sơ?

Đối với những người khai thác hàng không như phi công và nhân viên kỹ thuật thì hàng năm cũng phải gia hạn chứng chỉ một lần. Ví dụ như, phi công cứ 6 tháng phải đi buồng máy giả, ở đó có giáo viên kiểm tra và thực hiện xử lý các tình huống giả định. Đối với nhân viên kỹ thuật, hiện đã có qui chế 366 về cấp bằng và thời hạn của bằng là 5 năm. Tuy nhiên, cứ hai năm lại được huấn luyện lại và trong hai năm đó phải có tối thiểu 6 tháng làm việc thực tế.... Tóm lại, những người làm việc liên quan đến máy bay đều được kiểm tra chặt chẽ.

Theo đánh giá, Hàng không Việt Nam có tần suất kiểm tra rất cao và chặt chẽ. Ngay cả hàng không Pháp cũng 3 năm mới kiểm tra và cấp chứng chỉ một lần nhưng ở ta năm nào cũng kiểm tra, chưa kể thời gian bảo dưỡng định kỳ hàng năm.

Bảo dưỡng máy bay là một khâu quan trọng trong việc đảm bảo an toàn bay. Các tổ chức bảo dưỡng ở Việt Nam hiện nay được đánh giá thế nào thưa ông?

Hiện nay ở Việt Nam có 6 tổ chức bảo dưỡng được nhà trức trách hàng không cấp chứng chỉ. Hàng năm, Cục Hàng không đều có sự kiểm tra và gia hạn chứng chỉ. Việc kiểm tra được thực hiện tổng thể từ nhà xưởng, trang thiết bị phục vụ, con người, qui trình?
( Theo Dân Trí )
Mặc dù qui định của ICAO khá chi tiết nhưng chỉ yêu cầu các nước thành viên chấp hành qui định ở mức tối thiểu. Tuy nhiên, tuỳ theo mức độ phát triển mà mỗi nước lại có những yêu cầu ở mức độ khác nhau, có thể còn cao hơn tiêu chuẩn của ICAO.

Trước năm 2000 ICAO chỉ đưa ra tiêu chuẩn và các nước, các tổ chức hàng không tự giác thực hiện. Từ 2000 đến nay, ICAO đưa ra chương trình USOAP (Universal Safety Oversight Au*** Program) và luân phiên nhau đi kiểm tra việc tuân thủ, đánh giá việc thực hiện của hàng không các nước.
Việc kiểm tra các tiêu chuẩn an toàn bay ở Việt Nam được thực hiện thế nào?

THOÁT HIỂM HÀNG KHÔNG
( Báo kiến Thức Ngày Nay )
Tác giả Phanxipăng






( còn tiếp )

"Khi máy bay cất cánh, hạ cánh hoặc gặp trục trặc thì quặp chéo tay vào nhau ngón giưã với ngón trỏ. Trong đầu lẩm nhẩm " Mọi chuyện sẽ ổn thôi, mọi chuyện sẽ tốt thôi" he he thế là sẽ thấy tự tin hơn."
Vồ ơi em làm mẫu cái ngón trỏ và ngón giữa bắt chéo nhau thế nào. Chụp ảnh lên đây xem cái vì anh kém thông minh không hình dung ra được.
Anh nhà quê ít được đi máy bay. Chỉ toàn đi xe máy thôi. Anh có biến tấu đi một chút là giơ ngón giữa ra. Mồm thì cũng lầu bầu cái gì đó Có được không hả em?
Được _mirage_ sửa chữa / chuyển vào 19:38 ngày 27/12/2005