" Le droit maritime - les points non-appropriees et les recommandations pour son pecfectionnement" (

Cám ơn bác nhé
em có gặp 1 vấn đề này: nếu gặp bão tàu tăng tốc để thoát bão( ví dụ thế) vì hành vi tăng tốc ấy mà máy tàu bị hư . Vậy máy tàu bị hư trong trường hợp này có phải là tổn thất chung không ạ
Em thì cho đó là tổn thất chung, nhưng mà thầy em thì nghĩ khác , hình như những vấn đề này nằm trong 1 qui tắc gọi là York-Antwep(ko biết có đúng chính tả không nữa), mấy hôm nay em cũng đang tìm nó đây
Về tổn thất chung trong luật Hàng Hải Vn thì được qui định ở chương 14, nhưng dựa vào chương 14 thì không thể phân bổ được vì nó không đưa ra công thức phân bổ
Chắc đây cũng là 1 bất cập của LHH Việt Nam
Còn một vấn đề nữa:
khi tổn thất chung xảy ra , thuyền trưởng xẻ tuyên bố bằng văn bản về tổn thất chung
Sẽ gửi giấy cam đaon đóng góp tổn thất chung và giấy cam kết đóng góp tổn thất chung
Và lập kháng cáo hàng hải
Vai trò của các loại giấy kia thì em hiểu được, còn về kháng cáo hàng hải thì để làm gì nhỉ ?. không thấy nói
Được satthutinhdoi sửa chữa / chuyển vào 17:39 ngày 14/07/2004

Hì...hì... ông thầy nào dạy đồng chí mà kỳ cục nhỉ .
Tổn thất chung chỉ áp dụng đối với hàng hoá vận chuyển trên tàu nên tàu hỏng không được góp mặt trong tổn thất chung. Bản thân con tầu sẽ tuân theo quy tắc bảo hiểm P&I - bảo hiểm vật chất thân tầu và trách nhiệm của chủ tầu. Máy tàu mà hư thì chủ tầu cứ việc đi đòi bảo hiểm cho sướng.
Không phải là kháng cáo hàng hải mà là Kháng Nghị hàng hải... Nó cũng giống như Biên bản xác nhận có tổn thất chung của thuyền trưởng để bảo lưu quyền đòi phân chia tổn thất chung. Vì không thể để con tầu ở đó mà xác định tổn thất chung được... Tàu phải chạy đi kiếm tiền tiếp chứ

Cái này không phải là thầy em kì cục mà là em kì cục,( vì ý thầy en giống ý bác mà, còn ý em thì khác thầy )
Về bảo hiểm , em cũng không nắm chắc nhưng nếu mà chủ tàu đòi được tiền bảo hiểm thì ổn quá rồi
Có điều em chỉ thắc mắc là tại sao tổn thất chung chỉ áp dụng cho hàng hoá thôi nhỉ?. Qui tắc nào qui định ạ.Theo định nghĩa thì như thế này:
tổn thất chung là những chi phí hay hi sinh đặc biệt được tiến hành 1 cách cố ý và hợp lí , nhằm mục đích cứu tàu , cứu hàng hoá và cước phí trên tàu thoát khỏi sự nguy hiểm chung thật sự đối với chúng
quay trở lại ví dụ của em thì việc tàu chạy quá tải để tránh bão là hành động cố ý và hợp lí, nhằm mục đích cứu tàu hàng hoá và cước phí(cước phí chịu rủi ro), thoát khỏi bão là nguy cơ ngiêm trọng và thật sự đe dọa
Thế thì tại sao tổn thất chung không tính cho tàu nhỉ?. Theo em lúc này tổn thất chung phân bố cho tàu sẽ là
C(tàu)=[ L*v(tàu)] : C*V
còn về kháng nghị hàng hải ,thì chịu bác rồi ...tàu phải đi kiếm tiền tiếp chứ ,
Được satthutinhdoi sửa chữa / chuyển vào 08:48 ngày 16/07/2004

Hì...hì.. Tầu biển và máy bay là những thiết bị vận chuyển đặc biệt.. Nó đặc biệt không chỉ vì được coi như một phần lãnh thổ quốc gia mà nó cắm cờ. Xét trên khía cạnh thương mại thì giá trị cũng như các yếu tố kỹ thuật của nó rất phức tạp nên người ta phải phân riêng ra để quản lý.... Bảo hiểm P&I là mọt ví dụ... Chỉ có họ mới có đủ chuyên môn để giám định các yếu tố rủi ro và kỹ thuật của con tầu.....
Còn về vấn đề bạn hỏi. Thứ nhất, thuyền trưởng luôn quyết định vứt hàng đi chứ không bao giờ chạy quá tải cả....giá trị hư hỏng của tầu vượt quá giá trị hàng vận chuyển ( điều này là thưòng gặp trong vận tải biển )... mà đòi được cảu các ông chủ hàng khó hơn lên trời thà đòi bảo hiểm còn hơn. Thứ hai, trong quy định của giới hàng hải.. tàu cũng chính là sinh mạng thứ hai của họ .... thuyền trưởng được phép vứt hết hàng chứ không được bỏ tàu... bạn thử nghĩ hay vì chọn cách vứt hàng chạy cho nhanh ông thuyển trưởng lại chạy quá tải.. nhỡ máy hỏng mà vẫn chưa vào đến bờ hoặc chưa thoát khỏi vùng bão và nguy hiểm hơn là áp lực nước khi chạy quá tải có thể làm vỡ tàu... bao nhiêu sinh mạng thuỷ thủ trên tầu ông ấy chịu sao nổi.. Bởi vậy có khi khỏi cần nội quy của giới hàng hải ông ta sẵn sàng vứt hàng ngay...
Hì... bạn thích vứt hàng đi rồi để mặc các ông chủ hàng trên bờ cãi nhau còn mình thì chạy đi kiếm tiền tiếp hay là vừa hỏng tàu phải ngồi nhà vừa lo cãi nhau với mấy ông chủ hàng đó.
Tình huống bạn đạt ra không thể xảy ra trên thực tế. Chỉ trừ trường hợp có gian lận.

Mới lục được cái này hay hay, mời các bác xem qua :so sánh luật hàng hải VN với các công ước quốc tế, cũnh như luật hàng hải của Hoa kì về vận đơn đường biển , bài của TS Nguyễn Như Tiến :
Đạo luật COGSA của Mỹ với các công ước quốc tế điều chỉnh vận đơn
đường biển và luật hàng hải Việt Nam

PGS. TS. Nguyễn Như Tiến
Trường Đại học Ngoại thương

Mỹ là một quốc gia mà mọi hành vi nhỏ nhất của con người cũng chịu sự điều chỉnh của luật pháp. Đây là một thuận lợi cho việc thực hiện bất cứ hoạt động nào trên đất Mỹ vì đã có luật pháp điều chỉnh. Song nếu hoạt động kinh doanh trên đất Mỹ mà lại không am hiểu luật pháp thì lại có thể gặp những sự cố nguy hiểm. Mỗi hoạt động ở Mỹ đều bị điều chỉnh bởi luật, văn bản dưới luật, pháp lệnh, qui định, qui chế... của liên bang và có thể của các bang. Riêng trong lĩnh vực vận tải biển, Mỹ đã ban hành 6 đạo luật điều chỉnh các nội dung khác nhau : TariffAct ?" 1789; Cabotage Law ?" 1817; Harter Act ?" 1893; Shipping Act ?" 1916, 1984, 1998; Merchant Marine Act ?" 1920; COGSA ?" 1936.
Chính vì sự phức tạp trong hệ thống pháp luật của Mỹ như trên đặc biệt là trong lĩnh vực vận chuyển hàng hoá bằng đường biển cho nên việc so sánh sự giống và khác nhau giữa đạo luật chuyên chở hàng hoá bằng đường biển của Mỹ với các công ước quốc tế điều chỉnh vận đơn đường biển và luật hàng hải Việt Nam là rất có ý nghĩa đáp ứng yêu cầu ngày càng phát triển quan hệ thương mại và hàng hải giữa Việt Nam với Mỹ hiện tại cũng như trong tương lai nhằm giảm thiểu các rủi ro có thể phát sinh về khía cạnh pháp lý.
Trong phạm vi bài viết chung, tôi sẽ tập trung so sánh và bình luận những nội dung cơ bản giữa các nguồn luật với nhau : COGSA - 1936, Hague ?" 1924, Visby ?" 1968, Hamburg ?" 1978 và luật Hàng hải Việt Nam ?"1990.
1. Phạm vi áp dụng của các nguồn luật
Luật COGSA - 1936 áp dụng đối với mọi hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển đến và đi từ các cảng của nước Mỹ (cùng với việc ký phát vận đơn hoặc các chứng từ tương đương).
Quy tắc Hague ?" 1924 áp dụng cho tất cả các vận đơn phát hành ở một nước tham gia công ước Brussels ?" 1924. Quy tắc Hague không áp dụng cho hợp đồng thuê tàu, nhưng nếu vận đơn được phát hành theo một phương thức thuê tầu thì phải tuân thủ theo quy tắc này.
Quy tắc Visby ?" 1968 áp dụng cho mọi vận đơn liên quan đến việc chuyên chở hàng hoá giữa các cảng của hai nước khác nhau nếu vận đơn được cấp ở một nước tham gia quy tắc hay hàng chuyên chở từ cảng của hai nước tham gia quy tắc hoặc hợp đồng, vận đơn có dẫn chiếu tới quy tắc và luật quốc gia cho phép áp dụng qui tắc .
Quy tắc Hamburg ?" 1978 áp dụng đối với mọi hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng đường biển giữa hai nước nếu cảng xếp dỡ trong hợp đồng thuộc quốc gia ký công ước hay vận đơn được cấp tại quốc gia ký công ước hoặc hợp đồng, vận đơn có dẫn chiếu tới công chiếu tới công ước hay luật quốc gia cho phép áp dụng công ước. Luật Hàng hải Việt Nam ?" 1990 áp dụng đối với các loại tầu biển dùng để vận chuyển hàng hoá, hành khách và hành lý... gọi chung là tầu buôn. Đối với tầu nước ngoài chỉ được áp dụng trong những trường hợp có quy định cụ thể .
Qua quy định phạm vi áp dụng của các nguồn luật như trên thì Hamburg Rulls rộng hơn cả sau đó đến Visby Rulls, Hague Rulls và COGSA - 1936 . Luật hàng hải Việt Nam chủ yếu điều chỉnh đối với hoạt động của tầu Việt Nam .
2. Đối tượng hàng hoá các nguồn luật điều chỉnh
COGSA ?" 1936, Hague ?" 1924 và Visby - 1968 quy định hàng hoá trong các nguồn luật này bao gồm tất cả các loại hàng hoá trừ súc vật sống và hàng hoá theo hợp đồng chuyên chở được khai là xếp trên boong và thực tế là chuyên chở trên boong. Hamburg ?" 1978 quy định hàng hoá bao gồm tất cả các loại hàng hoá kể cả súc vật sống, hàng đóng trong container, palet hoặc khi hàng được bao gói thì bao gồm cả bao gói và các dụng cụ vận tải nếu không phải do người chuyên chở cung cấp.
Luật hàng hải Việt Nam không quy định cụ thể mà chỉ nêu hàng hoá, hành khách, hành lý... nói chung .
Như vậy về đối tượng hàng hoá điều chỉnh trong các nguồn luật có sự khác nhau. Hamburg coi súc vật sống trong chuyên chở cũng là hàng hoá và kể cả bao bì đóng gói hàng cũng như các dụng cụ dùng để chuyên chở hàng không phải do người chuyên chở cung cấp đều là hàng hoá cho nên khi bị tổn thất sẽ được bồi thường như là hàng hoá .
3. Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo các nguồn luật
Về thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở quy định trong COGSA, Hague, Visby tương đối giống nhau. Cụ thể người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối hàng hoá kể từ khi hàng hoá được xếp lên tầu ở cảng đi cho đến khi hàng hoá được dỡ khỏi tầu tại cảng đến. Như vậy tổn thất đối với hàng hoá trước khi xếp hàng lên tàu hoặc sau khi dỡ hàng ra khỏi tàu đều không thuộc trách nhiệm của người chuyên chở theo COGSA, Hague, Visby.
Đối với Hamburg Rulls và luật hàng hải Việt Nam quy định thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở tương đối giống nhau. Cụ thể là người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hàng hoá kể từ khi nhận hàng để chở cho tới khi giao xong hàng cho người nhận tại cảng đến.
Như vậy về thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo Hamburg Rulls và luật hàng hải Việt Nam có được mở rộng hơn về không gian và thời gian so với COGSA, Hague và Visby.
4. Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở theo các nguồn luật
Về cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở thì COGSA của Mỹ, quy tắc Hague, quy tắc Visby và luật hàng hải Việt Nam quy định tương đối giống nhau đều đưa ra ba trách nhiệm và 17 trường hợp nguyên nhân làm căn cứ miễn trách cho người chuyên chở. Và vì liệt kê trách nhiệm và miễn trách như vậy cho nên khi hàng hoá bị tổn thất muốn được người chuyên chở bồi thường thì chủ hàng phải chứng minh tổn thất đến với hàng hoá là do lỗi của người chuyên chở. Trừ hai lỗi là ?otàu không đủ khả năng đi biển? muốn được miễn trách thì người chuyên chở phải chứng minh là mình đã có sự cần mẫn hợp lý và miễn trách thứ 17 người chuyên chở phải chứng minh là mình, đại lý hay người làm công không gây nên tổn thất.
ở Hamburg Rulls, cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở không diễn đạt về trách nhiệm và miễn trách như các nguồn luật trên mà quy định như sau:
- Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại mất mát hoặc chậm giao hàng gây thiệt hại mất mát khi hàng hoá còn trong phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở. Trừ phi người chuyên chở chứng minh được rằng đã áp dụng mọi biên pháp cần thiết hợp lý để tránh sự cố đó nhưng không được.
- Được coi là chậm giao hàng nếu hàng không được giao ở cảng dỡ theo quy định của hợp đồng vận chuyển trong thời gian thoả thuận. Nếu không thoả thuận thì trong thời gian hợp lý một người chuyên chở cần mẫn có thể giao. Hàng hoá coi như bị mất nếu trong vòng 60 ngày kể từ ngày hết hạn giao hàng mà hàng hoá không được giao.
- Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với hàng hoá bị mất mát, hư hại hoặc chậm giao hàng do cháy gây nên thuộc lỗi của người chuyên chở hay nhưng mất mát hư hại đến với hàng hoá do việc dập cháy hoặc hạn chế hậu quả do cháy gây ra.
- Người chuyên chở không chịu trách nhiệm về mất mát hư hại do bản chất của hàng hoá đó gây nên như sút cân, bệnh dịch... (súc vật sống) khi họ đã làm đúng chỉ dẫn.
- Người chuyên chở không chịu trách nhiệm khi hàng hoá bị mất mát thiệt hại do phải tiến hành cứu hộ trên biển.
Cách quy định trách nhiệm của người chuyên chở trong quy tắc Hamburg không liệt kê trách nhiệm và miễn trách mà dựa trên nguyên tắc ?oLỗi hoặc sơ suất suy đoán? (Presumed Fault or Neglect). Theo nguyên tắc này, nếu có mất mát hư hỏng hoặc chậm giao hàng thì suy đoán rằng người chuyên chở có lỗi. Người chuyên chở muốn được miễn trách nhiệm thì phải chứng minh rằng mình không có lỗi hoặc đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết hợp lý để ngăn ngừa sự cố xảy ra.
Như vậy trách nhiệm của người chuyên chở theo quy tắc Hamburg đã tăng lên rất nhiều so với COGSA- 1936, Hague ?" 1924, Visby ?" 1968 và luật hàng hải Việt Nam .
Riêng luật hàng hải Việt Nam vừa liệt kê trách nhiệm và miễn trách cho người chuyên chở giống COGSA của Mỹ; Hague; Visby vừa áp dụng nguyên tắc suy đoán lỗi giống Hamburg Rulls
(còn tiếp)

5. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo các nguồn luật
Quy định về giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở trong các nguồn luật đều được chia ra hai trường hợp :
¨Đối với hàng hoá có kê khai giá trị trên vận đơn thì sẽ được bồi thường theo giá trị kê khai trừ phi người chuyên chở chứng minh được rằng giá trị kê khai lớn hơn giá trị thực tế thì sẽ bồi thường theo giá trị thực tế.
Trường hợp này các nguồn luật quy định giống nhau.
¨Trường hợp hàng hoá không kê khai giá trị trên vận đơn thì giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở quy định trong các nguồn luật có sự khác nhau. Cụ thể quy định như sau:
+Theo COGSA của Mỹ trong bất cứ trường hợp nào giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với tổn thất mất mát hàng hoá liên quan tới vận chuyển cũng không vượt quá 500 USD (hoặc số tiền tương đương bằng ngoại tệ) cho một kiện hàng hay một đơn vị tính cước thông thường.
+Theo Hague Rulls thì mức bồi thường không quá 100 Ê cho một đơn vị hàng hoá hoặc một kiện hàng.
+Theo Visby Rulls thì giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đã được nâng lên 10.000 Fr vàng cho một đơn vị hàng hoá hay một kiện hàng hay 30 Fr vàng cho một kilogam hàng hóa cả bì tuỳ theo cách tính nào có lợi chủ hàng có quyền lựa chọn (1 Fr vàng = 65,5 mgr vàng, độ nguyên chất 900/1000) .
Năm 1979, Nghị định thư SDR đã thông qua để sửa đổi quy tắc Hague và Visby về giới hạn bồi thường, đồng SDR đã được đưa vào để tính toán bồi thường với mức 666,67 SDR/1đơn vị hàng hoá hoặc một kiện hàng hay 2 SDR/1kg hàng hoá cả bì tuỳ theo cách tính nào có lợi chủ hàng có quyền lựa chọn .
Visby Rulls có đề cập tới bồi thường hàng hoá vận chuyển bằng container hay Palet. Cụ thể là các kiện, bao, gói hàng... được tính là một đơn vị hàng hoá đòi bồi thường. Nếu không kê khai thì cả container và hàng hoá trong đó được tính là một đơn vị hàng hoá đòi bồi thường.
+Theo Hamburg Rulls
Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo Hamburg đã tăng lên rất nhiều so với COGSA - 1936; Hague - 1924; Visby ?" 1968 và luật hàng hải Việt Nam. Cụ thể giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở trong Hamburg Rulls là 835 SDR/1 đơn vị hàng hoá hay một kiện hàng hay 2,75 SDR/1kg hàng hoá cả bì tùy theo cách tính nào có lợi, người khiếu nại được quyền lựa chọn. Với những nước không là thành viên của IMF (International Moneytary Fund) hoặc những nước luật quốc gia cấm sử dụng SDR thì có thể tính giới hạn trách nhiệm bồi thường theo đơn vị tiền tệ (Moneytary Unit ?" MU) với mức tương ứng là 12.500 MU/1đơn vị hàng hoá hay kiện hàng hay 37,5 MU/1kg hàng hoá cả bì (1MU tương đương 65,5 mgr vàng với độ nguyên chất 900/1000). Đối với chậm giao hàng thì giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở sẽ là khoản tiền tương đương 2,5 lần tiền cước số hàng giao chậm nhưng không vượt quá tổng số tiền cước theo hợp đồng.
Khi hàng chuyên chở bằng container hay Palet... Nếu các kiện hàng, bao, gói hàng... đóng trong container hay Palet có kê khai số lượng trên vận đơn thì mỗi kiện hàng, bao, gói... được tính là một đơn vị hàng hoá đòi bồi thường. Không kê khai thì cả container hoặc palet cùng hàng hoá đóng trong đó tính là một đơn vị hàng hoá đòi bồi thường. Trường hợp vỏ container hay palet hoặc các dụng cụ vận tải khác dùng để chuyên chở hàng hoá nếu không do người chuyên chở cung cấp cũng được tính là một đơn vị hàng hoá đòi bồi thường .
+ Luật hàng hải Việt Nam quy định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở giống Visby nhưng không đề cập tới giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở khi vận chuyển hàng hoá đóng trong container hoặc palet.
Như vậy giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo các nguồn luật quy định có khác nhau. Luật COGSA của Mỹ; quy tắc Hague và luật hàng hải Việt Nam không đề cập tới giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với chậm giao hàng hay hàng hoá chuyên chở bằng container .
Quy tắc Visby ngoài quy định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với tổn thất hàng hoá còn quy định mở rộng đối với hàng hoá chuyên chở bằng container nhưng lại chưa đề cập tới giới hạn trách nhiệm đối với chậm giao hàng và các dụng cụ vận tải như container, palet được sử dụng trong vận chuyển không phải do người chuyên chở cung cấp .
Quy tắc Hamburg quy định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở cao hơn bao gồm tổn thất hàng hoá, vận chuyển bằng container, các dụng cụ vận tải, chậm giao hàng.
6. Thông báo tổn thất quy định trong các nguồn luật
Khi nhận hàng tại cảng đến, nếu hàng hoá bị tổn thất hay nghi ngờ hàng hoá bị tổn thất, các nguồn luật đều quy định người nhận hàng phải thông báo cho người chuyên chở biết. Về thời gian thông báo tổn thất các nguồn luật quy định như sau :
+ Đối với tổn thất rõ rệt
Phải thông báo ngay trước hoặc trong khi giao hàng. Riêng Hamburg quy định thông báo không muộn hơn ngày làm việc sau ngày hàng được giao.
+ Đối với tổn thất không rõ rệt
Luật COGSA của Mỹ; quy tắc Hague; quy tắc Visby và luật hàng hải Việt Nam quy định giống nhau, cụ thể là thông báo bằng văn bản trong vòng 3 ngày kể từ ngày giao hàng .
Quy tắc Hamburg quy định thông báo trong vòng 15 ngày liên tục kể từ ngày hàng được giao. Chậm giao hàng thông báo trong vòng 60 ngày liên tục kể từ ngày hàng được giao. Hàng bị mất thông báo trong vòng 90 ngày kể từ ngày hàng đáng lẽ phải được giao.
Như vậy khi nhận hàng nếu như hàng bị tổn thất hay nghi ngờ có tổn thất người nhận hàng phải thông báo cho người chuyên chở biết trong thời gian quy định tuỳ từng trường hợp cụ thể. Tuy nhiên nếu thông báo tổn thất không được gửi đi như quy định thì cũng không ảnh hưởng hay phương hại tới quyền đi kiện của người nhận hàng.
7. Thời hiệu tố tụng quy định trong các nguồn luật
Thời hiệu tố tụng quy định trong các nguồn luật cũng có sự khác nhau.
Luật COGSA của Mỹ và quy tắc Hague quy định thời hiệu tố tụng trong vòng 1 năm kể từ ngày giao hàng hoặc từ ngày hàng hoá đáng lẽ phải được giao .
Quy tắc Hamburg quy định thời hiệu tố tụng là 2 năm kể từ ngày giao hàng.
Luật hàng hải Việt Nam lại không quy định thời hiệu tố tụng mà chỉ đề cập thời hạn khiếu nại là 1 năm kể từ ngày giao hàng.
Tóm lại :
Khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển của Việt Nam ngày càng lớn đặc biệt là hàng hoá xuất nhập khẩu vào thị trường Mỹ bằng đường biển đã có sự gia tăng đột biến qua thời gian. Việc nắm vững đạo luật chuyên chở hàng hoá bằng đường biển của Mỹ, so sánh với các nguồn luật chuyên chở hàng hoá bằng đường biển quốc tế và luật hàng hải Việt Nam nhằm hạn chế những rủi ro có thể phát sinh trong chuyên chở theo chúng tôi là hết sức cần thiết đối với các doanh nghiệp Việt Nam, đáp ứng yêu cầu hội nhập và tham gia sâu rộng vào lĩnh vực thương mại và hàng hải quốc tế.
(hết)

Chị vừa xem cái bài thầy Tiến này sáng nay trên tạp chí Hàng Hải số 8, satthutinhdoi ạ!
Thnks anyway!