Lịch sử ngành đường sắt Việt nam!

Nga đường sắt rất phát triển và được nối với nhiều nước châu Âu, nên tớ nghĩ họ theo tiêu chuẩn chung 1.435mm.
Tung Của chính xác 1.434mm thì tớ không dám chắc tới số lẻ. Nhưng nghe mấy người ngày xưa đi LX bằng đường sắt kể: tới biên giới Nga - Tung họ phải kích toa lên thay bánh xe.

Đường sắt VN thay cỡ khoảng 1 mét từ những năm 1965-1966
gì đó . Trước kia, đường sắt VN chạy thông vào mỏ được, vì
cùng một cỡ .
Bạn nào thắc mắc, có thể đến Tổng Cục Đường Sắt hỏi thăm .
Ngày xưa tôi còn bé, đã từng nằm ngủ vắt ngang người qua cả
hai đường ray, và khi khôn lớn (1966) học xong phổ thông, thì
được tin sẽ lần lượt mở rộng đường ray .
Các bạn bàn tán chỉ phán liều, mà không dựa vào kinh nghiệm
hay kiến thức có sách vở . Xin đừng phán thế nữa .

Đường sắt nước ta với khổ 1m đã lạc hậu, nhưng nền đường-ray-tà vẹt còn kém quá nhiều.
Tà vẹt bên tông không đảm bảo đồ bền và độ đàn hồi nâng ray luôn bám theo bánh. Các nhíp hoặc tấm đệm cũng chỉ cải thiện phần nào. Do tà vẹt có độ dài nhỏ nên tàu chạy bị lắc ngang rất nhiều. Các đệm khí của toa xe đang dùng trên các đoàn tàu SE cải thiện phần nào sự lắc ngang.
Các thanh ray thì mòn rất nhiều và chiều dài ray chỉ là 12,5 mét gây rung động lớn khi tàu vận hành. Ở các nước tiên tiến ray không được nối từng chặng như VN mà được hàn với nhau bằng vật liệu đặc biệt nên tạo thành các ray liền từ 250m cho các tuyến đường sắt thường và 800m với các đường sắt cao tốc.(VN hiện tại chỉ có một đoạn vài km ở tuyến Thanh hoá - Nghệ an là có ray hàn liền và tốc độ chạy tàu trên đoạn này đạt trên 90km/h).
Nền đường thì quá tệ, chỉ có một lớp đá mỏng phủ trên mà thôi. Lớp đá hình thang cân có đáy nhỏ và đáy lớn bé(Không biết có bị ăn bớt hay không). Ngay cái đáy nhỏ cũng chỉ bằng chiều dài tà vẹt-ở nước ngoài thì gấp rưỡi hoặc gấp đôi chiều dài tà vẹt!-vì vậy chịu lực và chịu lún rất kém. Dưới lớp đá là cái gì thì chắc ông Tiến và ông Bình biết.
Các đoạn đường hiện nay cho phép tàu SE chạy là 60km/h-70km/h-80km/h. Tỉ lệ 70km/h là phổ biến nhất. Việc sửa đường liên tục và chắp vá làm thời gian trễ tầu rất lớn. Mỗi chặng sửa làm trễ tới 2-3 phút và một ngày có hàng chục chặng sửa đường trên hàng ngàn km đường sắt là chuyện thường.
Việc đổ tàu E1 là do đứt quả đấm khi tàu vào cua ở tốc độ cao. Trước khi vào đoạn cua Lăng cô là một đoạn đường sắt rất thẳng và dài ,nền đường và ray bình thường. Đoạn đường này tàu có thể vận hành tốt ở tốc độ 70km/h mà không vấn đề gì. Như vậy việc ông Sơn chạy với vận tốc 69km/h như báo đăng là hoàn toàn chấp nhận được. Tuy nhiên khi đến cây cầu sắt nhỏ trước khi vào cua lái tầu phải giảm tốc độ . Việc này không rõ lái tầu có thực hiện tốt không. Có lẽ vận tốc khi chạy ở cua này khoảng 40km/h-50km/h. Với vận tốc này nếu các quả đấm nối tàu vững thì lực giằng giữa các toa sẽ không cho phép tàu bị chật bánh. Tuy nhiên do một trong các mắt xích-(một trong các quả đấm)- kém chất lượng bởi mối hàn nối-bị đứt nên lực li tâm đã làm tàu chật bánh và văng ra ngoài lăn xuống biển.
Đầu máy hiện đại nhất VN hiện nay là đầu Đổi mới tham số:Made in China: Max speed: 160km/h (về lý thuyết thôi chứ không biết thực tế thế nào chắc chỉ khoảng 120Km/h)
-Công suất trên 1900mã lực, 3x2x2 bánh
-Công nghệ cũ của những năm 50-60, linh kiện thập cẩm cả Tây lẫn Tàu không biết có kiểm định và sản xuất theo ISO không. Không rõ có lọc khói thải tĩnh điện hay không?
-Không có các hệ thống điện tử như máy tính trung tâm, không chỉ thị số (vẫn mấy đồng hồ cổ lỗ ngày xưa) , không có hệ thống báo độ rung của tàu, không có hệ thống đánh giá chất lượng đường sắt, không có bản đồ, không màn hình, không có hệ thống bản đồ số GPS, không có hệ thống cảnh báo đứt toa, không có hệ thống bảo vệ tổ lái.....v..v...
-Độ ồn rất lớn(có lẽ chỉ sau độ ồn của xe tăng-nhưng lái tầu không được trang bị hệ thống mũ tai chụp như lính xe tăng-->các lái tầu khống sớm thì muộn cũng có bệnh về thính giác và về não). Cái còi hơi thì không định hướng tốt nên kêu rõ tô trong buồng máy như bị tra tấn! Phòng máy làm bằng các vật liệu thông thường, trời nóng sờ vào các phím bấm hay bàn máy thì he ..he..Á xin lỗi không phải các phím mà là các công tắc điện dân dụng bán đầy ngoài chợ chứ không phải các phím dân dụng. Kính thì không có các mảnh tản nhiệt. Các đèn pha thì sáng đỏ quạch không có khả năng quay theo chiều rẽ của đường ray mà nhìn xa thì chẳng rõ, chứ đừng nói gì đến cái đèn pha halogen .
-Hệ thống thông tin liên lạc thì đến máy liên lạc, Radio cũng không có nên không thể nói đến hệ thống di động đường sắt. Rađa đã không có, đến cái ống nhòm hay camera có zoom cũng không, nên không thể quan sát cái gì đằng xa . Khi trẻ con nghịch ngợm đứng đằng xa vẫy cờ đỏ mà các bác lái không phân biệt là anh gác ghi hay trẻ nghịch, thì chỉ còn có nước là giảm tốc lại gần coi xem là sự thể thế nào.?!!
-Nội thất của cái đầu tầu Đổi mới hàng chục tỉ này có lẽ không bằng cái xe ôtô Lada của LX ngày xưa, hơn mỗi cái có điều hoà nhiệt độ. Điều hoà thì không có hệ thống phun nước nên mắt và da các bác lái cứ lờ đờ khô quắt. Không có ổ cắm điện nạp cho môbilphone, không có hệ thống đun nước nóng lạnh, không bồn rửa mặt cho các lái tầu.Chả biết có toilet nữa không. Cái bếp điện đun được đánh giá là hơn các đầu máy khác là cái bếp điện ruột đơn không chiết áp chứ đừng nói gì đến ngăn đựng vật dụng cá nhân hay tủ lạnh.... Nói chung các bác lái cái đầu máy kiểu này thì tổn thọ là cái chắc! Chất lượng máy thì mới dùng 2-3 năm nên chưa biết thế nào, chỉ biết trong 40 cái anh Tàu bán cho ta thì đã có một cái phải kéo thẳng về TQ để sửa(hỏng nặng đến mức ta không sửa nổi ?).
Kế hoạch trong tương lai là nhập các linh kiện của Siemen-Germany về rồi lắp rạp tại VN-đây cũng là một tin vui.(SiemenBombadier và AlstomPrima là hai đại gia lớn nhất thế giới về tàu hoả).
Kế hoạch khác là xây tuyến đường điện khí hoá đôi chiều đi chiều về từ Hà nội đi Vinh.(nhưng không biết nhận thức của dân ta có làm số tai nạn tăng lên không).
Được vuanthai sửa chữa / chuyển vào 22:42 ngày 28/05/2006

Chào bác CoDep!!!
Chắc bác thuộc vào hàng U-60 rồi nhỉ?
"và khi khôn lớn (1966) học xong phổ thông"
Nói đường sắt vùng mỏ khổ 700mm đâu có nghĩa là ở VN hả bác, Các đường sắt ở mỏ than Quảng Ninh khổ 1.000mm là chính xác 100%.
Sau này, VN có một số đoạn phía Bắc làm đường ray ***g, vừa khai thác khổ 1.000mm và 1.435mm. Một bên có một thanh ray, còn bên kia có 2 thanh ray lần lượt cách thanh ray bên kia 1.000mm và 1.435mm.
Ngành ĐSVN nói chung lạc hậu so với các nước tiên tiến khoảng 50 năm.
Việc cần làm như nâng cấp tuyến B-N lên khổ 1.435, điện khí hoá và làm đường đôi thì những người có trách nhiệm chưa thèm tính tới, họ lại đi tính chuyện khôi phục tuyến SG-MT, nghe đâu tốn vài ngàn tỷ đồng. Sao mà họ điên thế? không thể hiểu nổi.
Hy vọng là QH và CP có những người tỉnh táo, khôn ngoan và dũng cảm bác bỏ kế hoạch "hại dân" này của bộ GTVT.
Lan man thêm chuyện xe điện.
Ngày xưa cả SG và HN đều có xe điện, SG bỏ xe điện trước, còn xe điện HN tới những năm cuối thập niên 8X cũng chung số phận.
Trước ở HN xe điện có các tuyến:
Bờ Hồ - Hà Đông.
Bờ Hồ - Cầu Giấy.
Vọng - Yên Phụ (Sau bị cắt ngắn, chỉ còn công viên Thống Nhất - Yên Phụ)
Bưởi - Bờ Hồ - Mơ.
Nhớ lại hồi năm 1985 bà con Việt kiều Pháp có mua tặng (?) thành phố HN một số xe điện cũ.
Gọi là cũ nhưng so với xe điện của ta khi đó cứ như so xe Lam với máy bay Boeing.
Ghế đệm, cửa kính, cửa hơi, còi hơi chạy ào ào khác với tàu cổ lỗ của ta khi đó: "lừ lừ tầu điện", "Leng keng tầu điện rộn ràng cửa ô".
Dân ta đã quen với xe điện cũ rề rề, thế mới có chuyện xe điện Pháp cán chết người nhiều không kịp chôn. Nên xe điện Pháp chạy vài tháng phải mang cất vào kho ở Ngọc Hà.
Sau đó các bác nhà ta tháo động cơ ra chế vào xe ô tô điện (còn gọi là xe điện bánh hơi), còn vỏ thì bán cho mấy bác ve chai gần Phũ Lỗ. Mấy lần đi qua thấy vứt ngoài cánh đồng, thật là buồn!
Vụ ô tô điện hình như các bác nhà ta học Liên Xô?, nhưng học không tới nơi tới chốn. Cũng nhiều chuyện bi hài... Động cơ thì lấy từ xe điện Pháp còn vỏ là vỏ xe Bus cũ. Ô tô điện chạy nghêng ngang giữa đường, nhiều khi tránh người đi đường chạy ra bên ngoài tuyến dây điện, bung cả cần vẹt (cần tiếp điện từ xe lên dây điện), thế là nằm một đống, cha con phải cong lưng đẩy. Được một thời gian ngắn xe ô tô điện cũng bị trảm.
Sau đó công ty xe điện HN còn có làm đường xe điện chạy vòng vòng trong công viên Lê Nin, nhưng hình như đầu máy được chế từ động cơ máy kéo?
Bây giờ, mỗi lần thấy cảnh xe điện San Francisco... lại tiếc cho xe điện Hà Nội. Một nét văn hoá đã bị những kẻ dốt nát phá mất.
Hiện tại Hà Nội đang có kế hoạch phục hồi lại các tuyến xe điện... nhưng chẳng biết có khả thi không? và những kẻ ngày xưa ra lệnh khai tử xe điện HN sẽ nghĩ gì nhỉ?
Được ov10 sửa chữa / chuyển vào 21:37 ngày 28/05/2006

Khổ ray của đường sắt Nga là 152cm
http://fr.encarta.msn.com/encyclopedia_761558787_2____29/transport.html#s29
largeur entre les deux rails : standard [1,438 m], voie large [1,52 m en ex-URSS, 1,67 m dans la péninsule Ibérique
Tiêu chuẩn là 1,438 m, ở Liên xô cũ 1,52, còn ở Bồ và tây ban nha là 1,67m

Tuyến điện khí hoá Vinh Hà nội đã được phê duyệt dự án nghiên cứu, do bọn Hàn cuốc làm.
Không biết dùng loại ray bao nhiêu và bao giờ thì làm. May chán, thằng Tàu mà vớđược thì chết như cú sân Mỹ Đình (bà nó, chả biết cho nhà mình ăn gì mà hôm nọ thằng cha chủ tịch LĐ Bóng tròn châu á sang hắn khen Mỹ đình là sân đẹp nhất châu Á), cho Tàu xây rồi mai mốt lại được khen hệ thống đường sắt hiện đại nhất Thế giới.
Nghe đâu Tàu ghẻ đã tự làm tuyến cao tốc Bác Kinh thượng hải, vận tốc trung bình là 180km, ngon fết.
Thằng Hàn hợp tác với Pháp làm tuyến TGV Seoul Pusan ko biết đã xong chưa?
Nếu mà nói về hệ thống đường sắt tốc độ cao thì Pháp là ngon nhất thế giới. Còn của nhật chỉ chạy thử nghiệm đoạn ngắn chứ ko dùng phổ biến, lại dùng loại ray đặc biệt.
Pháp em đi Paris- Bordeaux 750km hết 3H ko sai một phút.
Chà chả biết bao giờ Hanọi -Huế, cũng 700 đi chỉ hết 5h nhỉ, chỉ mong thế thôi.

Nói thêm về đường ray xe lửa:
Đường ray ngày xưa cách nhau khoảng hơn 70 cm, còn chính
xác bao nhiêu thì không rõ. Nó có phải tiêu chuẩn xe gòòng
quốc tế hay không thì tôi cũng không hay . Điều đó không quan
trọng bằng chuyện mình biết chuyện mình, mà không phải biết
chuyện ngoài ngõ, còn chuyện trong nhà thì không tường. Các
bạn thông ngoài hiểu kim, nhưng nhắm mắt trước những sự
thật của mình .
Tà Vẹt ngày xưa thì Pháp đốn gỗ tứ thiết mà làm, dần dần thì
ta thay bằng gỗ cấp 5, rồi cấp 6, như gỗ sồi, gỗ dẻ . Gỗ này khá
tốt khi mới cưa xẻ xong, nhưng dầu dãi nắng mưa thì giỏi nhất
thì 10 năm, mà nhanh nhất chỉ 3 năm sẽ không chịu nổi sức
đè của đường ray nữa. Tà vẹt lại đặt trên nền đá dăm mỏng
như các bạn đã nói ở trên, nên nhiều khi mắt người thường như
tôi cũng thấy là dễ xảy ra tai nạn khi tàu chạy qua . Thế mà thật
kỳ lạ, chẳng thấy tàu trật bánh, lật đường ray như tôi đã phỏng
đoán . Thế rồi cũng đến lúc những thanh tà vẹt đó được thay .
Tà vẹt thay ra rồi, được bán cho dân mua đi bán lại, xẻ ra đóng
đồ còn rất tốt . Thỉnh thoảng vớ được một thanh tà vẹt thời Pháp
bằng Lim, Sến, Táu, Trai, hay Nghiến, thì trúng to. Chẳng bù cho
những thanh tà vẹt còn đang trong đường ray đã mục nát, bập
bênh mồi khi tàu đi ngang qua . Cũng có những chỗ Tà Vẹt thì
bằng sắt uốn cong hình chữ U úp xuống . Những thanh Ta Vẹt
này thì rất bền, và dài hơn Tà Vẹt gỗ rất nhiều . Chúng thường
được đặt ở nhừng nơi đường xe hơi đi ngang qua, nhất là ở
những phố trong Hà Nội.
Đường sắt đặt trên ray, trên Tà Vẹt, và trên đá dăm . Giải đá dăm
này có chỗ cao hơn 1 mét, có chỗ chỉ là một lớp đá mỏng đè lên
đất thịt cày ruộng trồng cấy mà thôi . Những khi mưa lớn, đá bị
tàu chạy nhiều, lún xuống đất bùn, làm tà vẹt bập bềnh trôi nổi
trên mặt đất đá như bè cây trên mặt sông . Vì thế tôi nói chuyện
san bằng, và nắn thẳng đường sắt là thường xuyên, và bắt buộc
chứ không phải nói liều . Đường sắt quãng miền Trung dưới
vĩ tuyến 17 đôi khi bị mưa lớn thổi trôi hết nền đường, khiến
đường ray và tà vẹt làm thành một cầu thang treo lơ lửng giữa
trời, người đứng dưới đất phải nhảy hết sức cũng chưa chắc
với tới tà vẹt . Những lúc đó, đường tàu mới gọi là Thống Nhất
đi từ Hà nội đến được Sai Gon phải ngừng 2-3 ngày để đắp
xong đường cho cao bằng đường ray cũ (hay thấp hơn). Tàu lúc
này chạy bằng Diesel chứ không bằng than như hồi chạy ở mỏ
Cẩm Phả . Tôi còn nhớ khách nước ngoài có dịp thăm mỏ
Cẩm Phả, được đi tàu hoả thật (không phải ô tô ray) rất thích thú
và chụp nhiều ảnh kỷ niệm . Họ nói, họ có cảm giác đi ngược
thời gian về quá khứ lịch sử thời Giêm Oát.
Không biết bây giờ nhà máy xe lửa Gia Lâm có còn không,
nhưng ngày xưa, nó là quả tim của ngành đường sắt đấy.
Tổng cục đường sắt là một cơ quan có tai tiếng làm ăn có lãi
và có nhiều thành tích cho nhân viên . Nhiều đoàn thể thao
mang tên Tổng cục Đường Sắt và thắng nhiều huy chương trong
các cuộc thi đấu tranh tài cả nước . Những đoàn thể thao có
tiếng ngày xưa còn có đoàn Thể Công của quân đội, đội Cảng
của Hải Phòng, đội Bưu Điện, vân vân, không nhiều.
Nói thế để ta đánh giá được ngành đường sắt, chứ không chỉ
biết chê bai mà thôi.

Sơ đồ hệ thống ĐSVN.

Mấy hôm sang ta?u, thấy đươ?ng sắt chúng nó đoạn phía nam thi? cufng như VN thôi. (khô? ray chắc lớn hơn) nhưng va?o nội địa thấy toa?n ta?u chạy điện, đươ?ng sắt đôi chạy như bay, chă?ng pha?i tránh nhau gi?.
Ngâfm thấy mi?nh ma? chán, chưa có 1m đươ?ng sắt điện khí hóa na?o. Đươ?ng đôi theo như sơ đô? ơ? trên cufng chi? có môfi đoạn qua câ?u Thăng long ma? thôi.

Thường thì các đầu máy Diesel đều có thể chạy điện được. Đầu máy Diesel động cơ không chuyền tải qua hộp số như ô tô mà chuyền tải cho máy phát điện, sau đó nguồn điện được cấp cho các moter để quay bánh xe.
Bên Nga và châu Âu các đầu máy chạy Diesel ở những đoạn không có điện, còn đến đoạn có điện chỉ cần bung vẹt lên là chạy tiếp. Còn Mỹ hình như họ không mặn mà với vụ này lắm.